Результат интеллектуальной деятельности: СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Уровень техники

Известен способ регулирования движения поездов с использованием тональных рельсовых цепей с централизованным размещением оборудования [Типовые материалы для проектирования 410306-ТМП. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования АБТЦ-03. ОАО «РЖД», Филиал института по проектированию сигнализации, централизации, связи и радио на железнодорожном транспорте «ГИПРОТРАНССИГНАЛСВЯЗЬ» 2004 г.]. Информация о состоянии путевых участков формируется с помощью рельсовых цепей и по линейным проводам передается на прилегающие к перегону станции. На каждую станцию передается информация о состоянии рельсовых цепей половины перегона, прилегающего к станций. На подвижной состав информация о состоянии впередилежащих путевых участках передается с помощью напольных светофоров и системы АЛС.

Недостатками способа является: большое количество жил кабеля на перегоне; невысокая точность определения координаты хвоста впередиидущего поезда; стандартные требования для каждого из блок-участков по их длине с целью обеспеченья снижения скорости или полной остановки поезда; использование нескольких несущих и модулирующих частот; необходимость в использовании большого количества путевых приборов, достаточно громоздкие схемы путевых и локомотивных приборов системы АЛС; возложение на машиниста обязанности по определению оптимальной и предельно допустимой скорости движения, основанном на опыте ведения поезда с учетом плана и профиля пути, параметров поезда и недостатков системы пневматических тормозов.

Известен способ регулирования движения поездов на перегоне, основанный на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на подвижной состав. Ток сигнальной частоты от путевого генератора со станции приема пропускают по первой кабельной линии поочередно ко всем рельсовым цепям посредством второй кабельной линии. Также поочередно ко всем рельсовым цепям подключают путевой приемник, с выхода которого информация о состоянии всех блок-участков поочередно поступает на станционную ЭВМ на посту электрической централизации, посредством которой затем формируют и передают по цифровому радиоканалу на локомотивы информацию о количестве свободных блок-участков, а также информацию о номере пути приема на локомотивы поездов, которые подходят к станции приема, благодаря чему на локомотивных навигаторах появляется информация (если в память локомотивной ЭВМ введена информация о плане и профиле пути, путевом развитии станции, весе и длине поезда, параметрах локомотива), посредством которой осуществляется в автоматическом или ручном режиме поддержание оптимальной скорости движения поезда [Патент РФ №2652319 Способ регулирования движения поездов на перегоне, авторов Полевого Ю.И. и Горелика А.В., опубл. 25.04.2018. Бюл. №12].

Недостатком способа является необходимость использования на станциях большого количества радиостанций, по количеству локомотивов находящихся в зоне связи, на ж.д. станциях необходимо иметь (предлагается заменить на «а так же необходимость иметь на станциях») каналы связи с постами ЭЦ смежных станций для определения количества свободных блок-участков перед каждым поездом. Кроме того, отсутствует передача на локомотив информации о времени прибытия и отправления поезда на станцию.

Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.

Раскрытие изобретения

Техническим результатом является повышение безопасности движения поездов, надежности работы системы интервального регулирования движения, снижение затрат на строительство и эксплуатацию.

Технический результат достигается за счет способа регулирования движения поездов, основанного на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на локомотив, согласно которому ток сигнальной частоты от путевого генератора пропускают по первой кабельной линии поочередно ко всем рельсовым цепям, посредством второй кабельной линии также поочередно ко всем рельсовым цепям подключают путевой приемник, с выхода которого информация о состоянии всех блок-участков поочередно поступает на станционные ЭВМ постов электрической централизации, посредством которых затем формируют и передают по цифровому радиоканалу на локомотивы информацию о состоянии перегонных рельсовых цепей, а также информацию о номере пути приема на локомотивы поездов, которые подходят к станции приема, благодаря чему на локомотивных пультах-табло появляется информация, если в память локомотивной ЭВМ введена информация о плане и профиле пути, путевом развитии станций, весе и длине поезда, параметрах локомотива, посредством которой осуществляются в автоматическом или ручном режиме поддержание оптимальной скорости движения поезда, отличающийся тем, что на постах ЭВМ устанавливают только по одной радиостанции, работающие с локомотивными радиостанциями в режиме конференцсвязи, локомотивные радиостанции подключают к станционным при проходе локомотивом оси станции и отключают при удалении локомотива от станции за середину прилегающего к данной станции перегона, координаты точек подключения и отключения радиостанций определяют с участием приемников спутниковой системы навигации, которые установлены на каждом локомотиве, а определение длины свободного участка перед поездом осуществляют локомотивной ЭВМ, которая получает информацию по радиоканалу о состоянии рельсовых цепей перегона с впередилежащей и позадилежащей станций, а также информацию о времени приема и отправления поезда со станции, номере пути отправления.

Краткое описание чертежей

На Фиг. 1 представлены: путевой план, зоны контроля и управления; на Фиг. 2 - фрагмент пульта-табло нечетного поезда.

Обозначения на Фиг. 1 и 2:

1 - станция А;

2 - станция Б;

3 - станция В;

4 - перегон АБ;

5 - перегон БВ;

6 - ось станции А;

7 - ось станции Б;

8 - ось станции В;

9 - середина перегона АБ;

10 - середина перегона БВ;

11 - зона контроля путевых участков на станции А;

12 - зона контроля путевых участков на станции Б;

13 - зона контроля путевых участков на станции В;

14 - зона управления и контроля стрелками на станции А;

15 - зона управления и контроля стрелками на станций Б;

16 - зона управления и контроля стрелками на станции В;

17 - зона устойчивой связи локомотивных радиостанций с радиостанцией ж.д. ст. А-1 (ст. левее ст. А, на Фиг. 1 не отображена);

18 - зона устойчивой связи локомотивных радиостанций с радиостанцией ж.д. ст.А;

19 - зона устойчивой связи локомотивных радиостанций с радиостанцией ж.д. ст.Б;

20 - зона устойчивой связи локомотивных радиостанций с радиостанцией ж.д. ст.В;

21 - зона устойчивой связи локомотивных радиостанций с радиостанцией ж.д. ст. В+1(ст. правее ст. В, на Фиг. 1 не отображена);

22 - фактическая зона связи локомотивной радиостанции нечетного поезда (движение слева направо) с радиостанцией ст. А;

23 - фактическая зона связи локомотивной радиостанции нечетного поезда (движение слева направо) с радиостанцией ст. Б;

24 - фактическая зона связи локомотивной радиостанции нечетного поезда с радиостанцией ст. В;

25 - фактическая зона связи локомотивной радиостанции четного поезда (движение справа налево) с радиостанцией ст. В;

26 - фактическая зона связи локомотивной радиостанции четного поезда с радиостанцией ст. Б;

27 - фактическая зона связи локомотивной радиостанции четного поезда с радиостанцией ст. А;

28 - время прибытия;

29 - время отправления;

30 - протяженность свободного участка пути;

31 - ограничение скорости.

Осуществление изобретения.

На Фиг. 1 представлены: путевой план, зоны контроля и управления. Там изображены пункты: 1 - станция А; 2 - станция Б; 3 - станция В; 4 - перегон АБ; 5 - перегон БВ; 6 - ось станции А; 7 - ось станции Б; 8 - ось станции В; 9 - середина перегона АБ; 10 - середина перегона БВ; 11 - зона контроля путевых участков на станции А; 12 - зона контроля путевых участков на станции Б; 13 - зона контроля путевых участков на станции В; 14 - зона управления и контроля стрелками на станции А; 15 - зона управления и контроля стрелками на станции Б; 16 - зона управления и контроля стрелками на станции В; 17 - зона устойчивой связи локомотивных радиостанций с радиостанцией ж.д. ст. А-1 (ст. левее ст. А, на фиг. 1 не отображена); 18 - зона устойчивой связи локомотивных радиостанций с радиостанцией ж.д. ст. А; 19 - зона устойчивой связи локомотивных радиостанций с радиостанцией ж.д. ст. Б; 20 - зона устойчивой связи локомотивных радиостанций с радиостанцией ж.д. ст. В; 21 - зона устойчивой связи локомотивных радиостанций с радиостанцией ж.д. ст. В+1(ст. правее ст. В, на Фиг. 1 не отображена); 22 - фактическая зона связи локомотивной радиостанции нечетного поезда (движение слева направо) с радиостанцией ст. А; 23 - фактическая зона связи локомотивной радиостанции нечетного поезда (движение слева направо) с радиостанцией ст. Б; 24 - фактическая зона связи локомотивной радиостанций нечетного поезда с радиостанцией ст. В; 25 - фактическая зона связи локомотивной радиостанции четного поезда (движение справа налево) с радиостанцией ст. В; 26 - фактическая зона связи локомотивной радиостанции четного поезда с радиостанцией ст. Б; 27 - фактическая зона связи локомотивной радиостанции четного поезда с радиостанцией ст. А.

На Фиг. 2 изображен фрагмент пульта-табло с пунктами: 28 - время прибытия; 29 - время отправления; 30 - протяженность свободного участка пути; 31 - ограничение скорости.

У каждой показаны зоны контроля путевых участков станций и перегонов. На ст. 1 зоной контроля является отрезок пути, обозначенный пунктом 11, на ст. 2 - пунктом 12, на ст. 3 пунктом 13. Контроль состояний перегонных и станционных рельсовых цепей осуществляется также, как это представлено в патенте [Патент РФ №2652319 Способ регулирования движения поездов на перегоне авторов Полевого Ю.И. и Горелик А.В., опубл. 25.04.2018. Бюл. №12]. Из описания технического решения прототипа выбран и способ работы станционной ЭВМ. Эта ЭВМ формируют и передают по цифровому радиоканалу на локомотивы информацию о состоянии перегонных рельсовых цепей, а также информацию о номере пути приема на локомотивы поездов, которые подходят к станции приема, благодаря чему на локомотивных пультах табло появляется информация (если в память локомотивной ЭВМ введена информация о плане и профиле пути, путевом развитии станций, весе и длине поезда, параметрах локомотива), посредством которой осуществляется в автоматическом или ручном режиме поддержание оптимальной скорости движения поезда (на Фиг. 2 скорость движения не показана).

Перевод стрелок осуществляется в зоне управления ст. 1 в соответствии с пунктом 14, ст. 2 - пунктом 15, ст. 3 - пункт 16.

Зона устойчивой связи (такая зона необходима для управления нечетными и четными поездами) локомотивных и станционных радиостанций ст. А-1 распространяется на участке обозначенным пунктом 17, ст. А (пункт 1) - пунктом 18, ст. Б (пункт 2) - пунктом 19, ст. В (пункт 3) - пунктом 20, ст. А+1 - пунктом 21. При движении поездов связь между локомотивными и станционными радиостанциями устанавливается тогда, когда локомотив поезда проходит ось предыдущей станции, а прерывается тогда, когда локомотив проходит середину следующего за станцией перегона/ Радиостанции нечетных поездов связываются со станционной радиостанцией ст. А в зоне фактической связи, обозначенный пунктом 22, со станционной радиостанцией ст. Б в зоне фактической связи, обозначенный пунктом 23, со станционной радиостанцией ст. В зоне фактической связи, обозначенный пунктом 24. Радиостанции четных поездов связываются со станционной радиостанцией ст. В зоне фактической связи, обозначенный пунктом 25, со станционной радиостанцией ст. Б в зоне фактической связи, обозначенный пунктом 26, со станционной радиостанцией ст. А в зоне фактической связи, обозначенный пунктом 27.

Локомотивные ЭВМ по имеющейся в памяти информации о пути и поезде с учетом принимаемой информации по радиоканалу определяют расстояние до препятствии (занятая рельсовая цепь или граница станции, на которой не установлен маршрут поезду) и выдают информацию на пульт - табло, где предусмотрена ячейка обозначенная пунктом 30. С участием радиоканала локомотивная ЭВМ определяет номер пути приема и время приема на впередилежащую станцию, которая отражается в ячейке обозначенной пунктом 28, а также в соответствии с информацией, передаваемой по радиоканалу, эта ЭВМ определяет номере пути отправления поезда на перегон и время отправления, которые отражаются в ячейке обозначенной пунктом 29, и, наконец, по информации, полученной по радиоканалу, локомотивная ЭВМ определяет параметры участка временного ограничения скорости и величину скорости его проследования, которая отображается в ячейке, обозначенной пунктом 31.