Результат интеллектуальной деятельности: ТЯГОВО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в тягово-сцепных устройствах легковых автомобилей и легковесных прицепов.

Известно тягово-сцепное устройство для легковых автомобилей, например, «Москвич» показанное и описанное в книге (Мелик-Саркисьянс А.С., Винокуров Ю.М. Прицепы для легковых автомобилей. - М.: Транспорт. 1979 г. - 79 с.) на стр. 57-58, рис. 48, которое состоит из продольной балки связанной с поперечиной и несущей сцепной шар взаимодействующий с замковым устройством закрепленным на дышле прицепа. Замковые устройства бывают различными (см. ту же книгу стр. 63-65, рис. 54, рис. 55 и рис. 56) и имеют сложную конструкцию. Существенным недостатком таких тягово-сцепных устройств является невысокая надежность их в эксплуатационных условиях, так как не исключается возможность перемещения рычагов их замков под действием сил трения и динамических нагрузок возникающих между шаром и полусферической головкой дышла прицепа, что может привести к аварийным ситуациям в случае саморасцепа звеньев автопоезда.

Известно также тягово-сцепное устройство автопоезда (см. книгу Щукин М.М. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. М.-Л.: Машгиз, 1961 г. стр. 35, фиг. 28), предназначенное для легковых автомобилей или же автобусов. Такое устройство состоит из шара, которым заканчивается тяговый стержень изогнутой формы, а полусферическая головка дышла охватывает его, обеспечивая тем самым соединение звеньев автопоезда. В целом такая конструкция тягово-сцепного устройства аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.

Поэтому целью предполагаемого изобретения является упрощение конструкции и повышение надежности тягово-сцепного устройства легковесного автопоезда, а также обеспечение безопасности его движения.

Поставленная цель достигается тем, что полусферическая головка дышла, охватывающая шаровую головку тягового стержня, состоит из двух подвижных в горизонтальной плоскости автопоезда частей, и каждая из которых при помощи вертикально установленных шлицевых пальцев, выполненных из упругого материала, соединена с дышлом прицепа причем, последние снабжены рукоятками их углового поворота относительно упомянутого шара тягового стержня изогнутой формы автомобиля.

На фиг. 1 показан общий вид тягово-сцепного устройства сбоку и на фиг. 2 - оно же, но вид сверху.

Тягово-сцепное устройство состоит из тягового стержня 1 с шаровой головкой 2 и двух полусферических головок 3, и 4 присоединенных к дышлу прицепа 5 с помощью шлицевых пальцев 6. Шлицевые пальцы 6 снабжены шлицами 7 контактирующими с ответными выполненными в полусферических головках 3 и 4, а также участками 8 имеющими квадратное сечение также взаимосвязанное с ответными находящимися в дышле прицепа 5. Полусферические головки 3, и 4 снабжены рукоятками 9.

Работает тягово-сцепное устройство следующим образом.

В процессе движения легковесного автопоезда по стрелке А (автомобиль и прицеп на чертежах не показаны) все детали тягово-сцепного устройства занимают такое положение как это изображено на фиг. 1 и фиг. 2. В тоже время, ввиду того, что полусферические головки 3 и 4, по сути дела представляющие одну головку, казалось бы могут при движении автопоезда, под действием динамических нагрузок, получить угловой поворот по стрелке В относительно шлицевых пальцев 6 за счет их упругой деформации. Однако, этого произойти не может так как их диаметр d, длина и материал из чего они изготовлены имеют крутильную жесткость намного выше чем те эксплуатационные динамические нагрузки действующие на тягово-сцепное устройство при движении звеньев автопоезда. Известно, что такая жесткость пальцев может быть определена по зависимости Предположим теперь, что возникла необходимость в расцепе звеньев легковесного автопоезда и тогда лицо, выполняющее такую операцию прикладывает усилие к рукояткам 9 по стрелкам Е такое, которое упруго деформируя шлицевые пальцы 6 раздвигает в этом же направлении полусферические головки 3 и 4, что позволяет затем приподнять по стрелке N последние совместно с дышлом 5, обеспечив тем самым расцеп легковесного автопоезда. Сцепка звеньев легковесного автопоезда происходит за счет предварительного перемещения рукояток 9 по стрелкам Е и затем опустив полусферические головки 3 и 4 совместно с дышлом 5 в направлении обратном стрелке N, произвести соединение их с шаровой головкой 2 тягового стержня 1. После этого рукоятки 9, под действием ранее упруго сдеформированных шлицевых пальцев 6 возвращаются в исходное положение такое, как это показано на фиг. 2. Далее описанные процессы сцепа и расцепа звеньев легковесного автопоезда может повторятся неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно более просто по конструкции и обеспечивает безопасность движения легковесного автопоезда.