Результат интеллектуальной деятельности: КАНАТНАЯ ДОРОГА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ

Изобретение относится к канатной дороге для перевозки пассажиров, содержащей, по меньшей мере, одно выполненное с кабиной транспортное средство, которое вдоль трассы может прицепляться к транспортирующему канату, соответственно, которое посредством прицепленного к нему тягового каната перемещается вдоль, по меньшей мере, одного несущего каната, соответственно, по траектории, причем оно вдоль трассы прицеплено к транспортирующему канату, соответственно, к тяговому канату, а на станциях, будучи отцеплена от транспортирующего каната, соответственно, тягового каната, движется через станцию и мимо, по меньшей мере, одной зоны посадки и высадки, в которой в него садятся пассажиры, соответственно, покидают его, после чего оно снова прицепляется к транспортирующему канату, соответственно, к тяговому канату и выезжает со станции, причем в зоне посадки и высадки предусмотрен ленточный транспортер, который движется в направлении упомянутого, по меньшей мере, одного транспортного средства и, по меньшей мере, приблизительно со скоростью транспортного средства и с помощью которого пассажиры, садящиеся, по меньшей мере, в одну движущуюся мимо зоны посадки и высадки кабину, соответственно, покидающие ее, движутся в направлении движения транспортного средства вместе с ним.

Такая канатная дорога известна, например, из WO 2009/082827 А1. В таких известных канатных дорогах садящиеся в подвижной состав пассажиры находятся на платформе, с которой они садятся в движущиеся мимо нее кабины транспортного средства и на которую попадают пассажиры, высаживающиеся из движущихся кабин транспортного средства. Чтобы обеспечить посадку и высадку пассажиров, транспортное средство движется мимо платформы с относительно низкой скоростью, например 0,3 м/с. Из-за этой требуемой для эксплуатации низкой скорости пропускная способность канатной дороги ограничена. Несмотря на эту низкую скорость посадка и высадка представляют трудность для пассажиров с ограниченными возможностями, в частности для пассажиров, сидящих в инвалидных креслах. Даже у здоровых садящихся и высаживающихся пассажиров движение транспортного средства вызывает стресс.

Поскольку речь идет о пропускной способности, ее можно повысить за счет увеличения длины зоны посадки и высадки, а также числа приданных ей, движущихся мимо платформ транспортных средств. Однако поскольку речь идет о вызванном у пассажиров стрессе, в частности при посадке в транспортные средства, его можно уменьшить только за счет дополнительного снижения скорости движущихся мимо платформ транспортных средств.

За счет ленточного транспортера значительно облегчены посадка пассажиров в кабины и высадка из них.

Однако известные канатные дороги не отвечают требованиям повышенного комфорта, т.к. зоны посадки и высадки находятся вне здания станции, вследствие чего пассажиры подвергнуты имеющимся вне здания станции климатическим и шумовым воздействиям. В основе изобретения лежит задача значительного повышения комфорта.

Это достигается согласно изобретению за счет того, что между траекторией движения, по меньшей мере, одного транспортного средства и зоной посадки и высадки пассажиров предусмотрена перегородка, в частности стена, за счет которой находящиеся в зоне посадки и высадки пассажиры в значительной степени защищены, с одной стороны, от имеющихся вне здания станции климатических условий, а, с другой стороны, - от вызванных работой канатной дороги шумовых воздействий и которая выполнена, по меньшей мере, с одним проемом, через который пассажиры движутся из зоны посадки, по меньшей мере, к одной кабине транспортного средства, соответственно, и из нее в зону высадки, причем ленточный транспортер находится внутри этого, по меньшей мере, одного проема и причем он в направлении движения транспортного средства простирается только по части длины этого, по меньшей мере, одного проема.

Благодаря этому пассажиры не подвержены имеющимся вне здания станции климатическим и шумовым воздействиям.

Преимущественно ленточный транспортер простирается в направлении движения транспортного средства только приблизительно на две трети длины, по меньшей мере, одного проема.

Согласно другим предпочтительным признакам ленточный транспортер движется с той же скоростью, что и, по меньшей мере, одно движущееся мимо зоны посадки и высадки транспортное средство. В частности, ленточный транспортер имеет ширину, лежащую между половиной длины и всей длиной ленточного транспортера.

Предложенная канатная дорога более подробно поясняется ниже на примере его осуществления со ссылкой на чертеж, на котором изображено:

фиг.1 - станция предложенной канатной дороги в перспективе.

На фиг.1 изображена станция канатной дороги, содержащая здание 1. Канатная дорога выполнена с транспортирующим канатом 2, к которому вдоль трассы прицеплены транспортные средства 3 с кабинами 30. На станциях транспортирующий канат 2 проходит по огибным шкивам 21. По меньшей мере, один из огибных шкивов 21 является приводным. Транспортирующий канат 2 движется с постоянной скоростью, например 7-10 м/с. Транспортные средства 3 движутся в направлении стрелки А.

На станции транспортные средства 3, после того как они будут отцеплены от транспортирующего каната 2, движутся через нее вдоль направляющих рельсов 4. После отцепления транспортных средств 3 от транспортирующего каната 2 скорость транспортных средств 3 уменьшается посредством замедляющих шин 41 примерно до 0,3 м/с. С этой скоростью транспортные средства 3 посредством транспортирующих шин 43 движутся мимо зоны посадки и высадки пассажиров. Затем скорость транспортных средств 3 посредством ускоряющих шин 43 повышается до скорости транспортирующего каната 2, после чего транспортные средства 3 снова прицепляются к этому канату.

Для посадки в кабины 30, соответственно, после высадки из них пассажиры находятся соответственно в зоне 11 посадки и высадки, находящейся в здании 1 станции.

Здание 1 станции отделено от траектории движения транспортных средств 3 стеной 12, которая находится непосредственно рядом с траекторией движения кабин 30. В этой стене 12 предусмотрен проем 13, через который пассажиры попадают из зоны 11 посадки в кабины 30, соответственно, из них - в зону 11 высадки.

Благодаря стене 12 достигается то, что находящиеся в зоне 11 посадки и высадки пассажиры в самой значительной степени защищены, с одной стороны, от имеющихся вне здания 1 станции климатических воздействий, а, с другой стороны, - от вызванных работой канатной дороги шумовых воздействий.

Поскольку расстояние между стеной 12 и кабинами 30 может составлять всего несколько сантиметров, пассажиры при посадке в кабины 30 или при высадке из них защищены от климатических и шумовых (акустических) воздействий.

В зоне проема 13 находится ленточный транспортер 10, который движется, по меньшей мере, приблизительно с той же скоростью, что и транспортные средства 3, т.е., например, со скоростью 0,3 м/с и в том же направлении, что и транспортные средства 3. Пассажиры, желающие сесть в кабины 30, ступают сначала на ленточный транспортер 10. Как только они окажутся на нем, они движутся приблизительно с той же скоростью, что и кабины 30, благодаря чему они без всякого стресса могут сесть в них. Это относится, в частности, к пассажирам с ограниченными возможностями. То же относится также к пассажирам, покидающим кабины 30. Поскольку ступить на ленточный транспортер 10 и сойти с него проще, чем сесть в кабины 30 через их дверной проем, можно за счет этого увеличить скорость транспортных средств 3 и ленточного транспортера 10, благодаря чему достигается также повышение пропускной способности канатной дороги.

Преимущественно ленточный транспортер 10 простирается внутри проема 13 только по части его длины, что позволяет избежать столкновения пассажиров с находящейся в направлении перевозки торцевой стеной проема 13. Преимущественно длина ленточного транспортера 10 составляет при этом 50-80%, в частности 70%, длины проема 13.