СИСТЕМА ПОДВЕСНОЙ КАНАТНОЙ ДОРОГИ

Настоящее изобретение касается системы подвесной канатной дороги с, по меньшей мере, двумя станциями и с, по меньшей мере, одним подъемным канатом, соответственно, с, по меньшей мере, одним несущим канатом и с, по меньшей мере, одним согласованным с ним тяговым канатом, а также с имеющими возможность пристыковки к подъемному канату транспортными средствам, соответственно, имеющими возможность пристыковки к тяговому канату и имеющими возможность перемещения вдоль несущего каната транспортными средствами, которые отстыковываются от подъемного каната, соответственно, от тягового каната на станциях и перемещаются вдоль направляющих рельсов через станции, причем транспортные средства выполнены с токоприемниками, которые согласованы с расположенными на станциях контактными рельсами, и причем в, по меньшей мере, одном транспортном средстве находится электрическая цепь с, по меньшей мере, одним электрическим потребителем, который снабжается электрической энергией через токоприемники и контактные рельсы.

Из EP 1396407 В1 известно, что транспортные средства систем подвесных канатных дорог, которые снабжены, по меньшей мере, одним потребителем и, по меньшей мере, одной аккумуляторной батареей, снабжают электрической энергией за счет того, что транспортные средства выполнены с двумя токоприемниками, и что на станциях с токоприемниками согласованы контактные рельсы, которые подключены к источнику тока. Вследствие этого, во время прохождения транспортных средств через станции, находящиеся на них аккумуляторные батареи и потребители через контактные рельсы могут обеспечиваться электрической энергией.

При этом, однако, следует учитывать, что контактные рельсы на станциях расположены неподвижно относительно, в то время как транспортные средства, такие как кресла, соответственно, транспортные кабинки, из-за своего перемещения сквозь станции ос осуществляют повороты поперек направлению движения. Чтобы обеспечить соответствующий требованиям контакт между находящимися на транспортных средствах токоприемниками и контактными рельсами, токоприемники должны располагаться в таких местах транспортных средств, которые во время перемещения транспортных средств сквозь станции находятся относительно контактных рельсов в относительно постоянном положении.

Транспортные средства систем подвесной канатной дороги выполнены со стыковочными устройствами, посредством которых они имеют возможность пристыковки к подъемному канату, соответственно, к тяговому канату системы подвесной канатной дороги. На станциях транспортные средства отстыковываются от подъемного каната, соответственно, от тягового каната. Кроме того, стыковочные устройства выполнены с ходовым механизмом, который на станциях, на которых транспортные средства отстыковываются от подъемного каната, соответственно, от тягового каната, передвигается вдоль направляющих рельсов.

Вследствие направления стыковочного устройства посредством ходового механизма вдоль находящихся на станциях направляющих рельсов, стыковочное устройство во время своего перемещения сквозь станции относительно контактных рельсов находится в стабильных положениях. При этом, однако, трудность состоит в том, что на стыковочном устройстве для размещения токоприемников в наличие имеется лишь очень немного места.

Согласно ЕР 1396407 В1 предусмотрены два контактных рельса и два согласованных с ними токоприемника и в транспортном средстве имеется электрическая цепь для питания аккумуляторной батарее, посредством которой питается обогрев сидений, находящихся в транспортном средстве.

В основе настоящего изобретения лежит задача создания возможности предусмотреть в транспортном средстве системы подвесной канатной дороги, по меньшей мере, одну другую электрическую цепь, т.е., по меньшей мере, две электрические цепи, к которым могут подключаться различные потребители.

Эта задача, согласно изобретению, решается тем, что в, по меньшей мере, одном транспортном средстве находится, по меньшей мере, одна вторая электрическая цепь с, по меньшей мере, одним другим электрическим потребителем, который снабжается электрической энергией через один единственный другой токоприемник и через согласованный с ним контактный рельс, причем упомянутые, по меньшей мере, две электрические цепи подключены к общему токоприемнику, с которым согласован единственный контактный рельс.

При этом, в основе настоящего изобретения лежит понимание того, что для размещения нескольких находящихся в транспортном средстве электрических цепей не требуется для каждой электрической цепи предусматривать соответственно пару согласованных друг с другом токоприемников и контактных рельсов, а достаточно лишь предусмотреть для каждой отдельной электрической цепи одну собственную питающую линию, в то время как отдельные электрические цепи могут быть подключены к общей обратной линии. Таким образом, для каждой другой электрической цепи требуются только один единственный другой токоприемник и согласованный с ним контактный рельс, который направлен к согласованному с этой электрической цепью источнику тока. Требующееся для этого другого токоприемника место имеется в распоряжении на стыковочном устройстве.

Предпочтительно, согласованный с электрическими цепями общий контактный рельс заземлен.

Согласно одному предпочтительному варианту осуществления изобретения, по меньшей мере, одна из электрических цепей питается постоянным током, а, по меньшей мере, одна из других электрических цепей питается переменным током. Кроме того, в, по меньшей мере, одной из электрических цепей находится, по меньшей мере, одна аккумуляторная батарея. Кроме того, в упомянутой, по меньшей мере, одной электрической цепи, которая питается переменным током, находится, по меньшей мере, одна аккумуляторная батарея, перед которой подключен выпрямитель.

Предмет изобретения далее поясняется более подробно на основании одного примера осуществления, представленного на чертежах, которые показывают:

Фиг.1 - конечная станция системы подвесной канатной дороги, на виде сверху,

Фиг.2 - конечная станция согласно фиг.1, на виде спереди и в увеличенном по сравнению с фиг.1 масштабе,

Фиг.3 - фрагмент А фиг.2, в увеличенном по сравнению с ним масштабе, и

Фиг.4 - схема соединения двух находящихся в кабинке транспортного средства системы подвесной канатной дороги электрических цепей для питания находящихся в этих обеих электрических цепях приемников.

Изображенная на фиг.1 конечная станция системы подвесной канатной дороги имеет несущую конструкцию 1, на которой расположен оборотный шкив 2 для подъемного каната 3 системы подвесной канатной дороги. Подъемный канат 3 перемещается, например, со скоростью от 7 м/с до 10 м/с. Вне станций подвесной канатной дороги, к подъемному канату 3 пристыкованы транспортные кабинки 4. На станциях отстыкованные от подъемного каната 3 транспортные кабинки 4 перемещаются сквозь станции посредством управляющего бандажа колеса вдоль направляющего рельса 11. Первая группа управляющих бандажей действует в качестве замедляющих бандажей, посредством которых скорость транспортных кабинок 4 уменьшается, например, до 0,3 м/с. Посредством второй группы управляющих бандажей транспортные кабинки 4 продолжают перемещаться на станции с этой небольшой скоростью, причем пассажиры садятся в них, соответственно, покидают их. Третья группа управляющих бандажей действует в качестве ускоряющих бандажей, посредством которых скорость транспортных кабиной 4 увеличивается до скорости подъемного каната 3, после чего они снова пристыковываются к подъемному канату 3. Направляющий рельс 11 на своих обоих концах оборудован входными воронками 11а.

Из фиг.2 видно, что несущая конструкция 1 держится колонной 10. Кроме того, из фиг.2 видны управляющие бандажи 5, посредством которых транспортные кабинки 4 перемещаются сквозь станции. Транспортные кабинки 4 находятся на нижнем конце несущей штанги 41. На верхнем конце несущей штанги 41 находится стыковочное устройство 6 с ходовым роликом и токоприемниками 7. С токоприемниками 7 согласованы контактные рельсы 8, которые находятся на выступающей вниз от несущего каркаса 1 несущей балке 12. В связи с этим, обращается внимание на нижеследующие пояснения в отношении фиг.3.

Токоприемники 7 изготовлены из состоящего преимущественно из меди и графита материала, а контактные рельсы 8 изготовлены из меди.

От токоприемников 7 находящиеся на несущей штанге 41 линии 7а проходят к находящимся в транспортных кабинках 4 двум электрическим цепям 90, 90а, посредством которых находящиеся в транспортных кабинках 4 потребители 91а, 93а питаются электрической энергией.

В связи с этим, обращается внимание на нижеследующие пояснения на основании фиг.4.

Как это видно из фиг.3, стыковочное устройство 6, которое имеет зажимные колодки, выполнено с управляющим рычагом 62, который выполнен с возможностью поворачивания посредством управляющего ролика 63. Посредством зажимных колодок, из которых одна выполнена с возможностью перестановки посредством управляющего ролика 63 относительно другой, транспортная кабина 4 выполнены с возможностью пристыковывания к подъемному канату 3. Далее, стыковочное устройство 6 выполнено с несущей цапфой 64, на свободном конце которой установлен ходовой ролик 65, который выполнен с возможностью перемещения в находящейся на несущей конструкции 1 направляющем рельсе 11. Кроме того, на несущей цапфе 64 находятся три токоприемника 71, 72, 73, с которыми согласованы три расположенных неподвижно относительно рамы контактными рельсами 81, 82, 83. Контактные рельсы 81, 82, 83 закреплены на выступающей поперек несущей балки 12 несущей планке 13. Посредством контактных рельсов 81, 82 и 83 и токоприемников 71, 72 и 73 через линии 71а, 72а и 73а две находящиеся в транспортной кабинке 4 электрические цепи 90 и 90а, в которых находятся потребители 91а и 93а, питаются электрической энергией.

Вследствие того, что токоприемники 71, 72 и 73 находятся на несущей цапфе 64, на которой установлен непосредственно направленный в направляющем рельсе 11 ходовой ролик 65, токоприемники 71, 72 и 73, которые перемещаются сквозь станцию с транспортной кабинкой 4, находятся относительно установленных неподвижно относительно рамы контактных рельсов 81, 82 и 83 в стабильных относительных положениях, вследствие чего гарантирована в значительной степени свободная от искрения линия тока к потребителям 90 и 90а. Однако, так как предварительно заданные для передачи требуемых мощностей минимальные величины токоприемников 71, 72 и 73, соответственно, контактных рельсов 81, 82 и 83 не могут пренижаться (т.е. находиться ниже определенных границ), то в имеющемся для этого в распоряжении пространстве может располагаться только небольшое количество токоприемников 71, 72 и 72.

Как это показано на фиг.2, в транспортной кабинке 4 расположено две электрические цепи 90, 90а, в которых находятся потребители 91а и 93а. Как это очевидно из фиг.4, потребители 91а и 93а через токоприемники 71 и 73, контактные рельсы 81 и 83 и через линии 91 и 93 подключены к источнику I и II тока. Кроме того, обе электрические цепи 90 и 90а через общую обратную линию 92 и токоприемник 72 подключены к контактному рельсу 82, который предпочтительным образом является заземленным.

Таким образом, для питания находящихся в двух электрических цепях 90 и 90а потребителей 91а и 93а в целом необходимы лишь три согласованных друг с другом токоприемника 71, 72 и 73 и контактных рельса 81, 82 и 83. Для других электрических цепей требуется соответственно только один другой токоприемник и один другой согласованный с ним контактный рельс.

Питание потребителей в отдельных электрических цепях может осуществляться постоянным током и, соответственно, или переменным током. При этом, могут использоваться любые напряжения, соответственно, частоты.

Чтобы иметь возможность питать током находящееся в транспортном средстве системы подвесной канатной дороги, в частности, в кабинке подвесной канатной дороги обогрев сиденья, во время прохождения транспортного средства сквозь станции подвесной канатной дороги за короткое время, например, за 25 сек, должны подаваться очень высокие мощности. Так как на стыковочном устройстве для расположения токоприемников имеется в распоряжении лишь немного места, токоприемники могут иметь только небольшие размеры, которые, например, рассчитаны на длительную мощность в 50 А. Однако, так как передачи тока происходят лишь кратковременно, то ток при этом может передаваться с силой до 100 А. Посредством постоянного тока потребители могут кратковременно непосредственно питаться. Для непрерывного питания в транспортных средствах предусмотрена другая, по меньшей мере, одна аккумуляторная батарея.

Вследствие возникающей при такого рода передаче очень высокой энергетической плотности на контактных поверхностях между контактными рельсами и токоприемниками возникают искровые разряды, соответственно, электрические дуги. При передаче постоянного тока электрические дуги проходят далее в направлении перемещения токоприемников, вследствие чего контактные рельсы и токоприемники подвергаются сильной коррозии. Поскольку в противоположность этому возникающие при передаче переменного тока электрические дуги периодически прерываются, то в результате этого возникающие коррозии контактных рельсов, соответственно, токоприемников становится намного меньше. По этой причине передача переменного тока по сравнению с передачей постоянного тока является существенно выгоднее. Разумеется, при этом требование состоит в том, чтобы для непрерывного питания находящихся в транспортных средствах электрических приборов перед упомянутой, по меньшей мере, одной аккумуляторной батареей был подключен выпрямитель.

Поэтому, индуктивная передача переменного тока не соответствует техническим требованиям, поскольку вследствие этого могут передаваться лишь небольшие мощности.

Находящийся в транспортном средстве обогрев сиденья может эксплуатироваться, например, с переменным током 48 V. При этом, обогрев сиденья во время прохождения через станцию питается током, вследствие чего сиденье подогревается. При этом, однако, нагрев сиденья осуществляется только во время прохождения сквозь станцию. Если в противоположность этому предусмотрена аккумуляторная батарея, то она во время прохождения сквозь станцию заряжается, вследствие чего подогрев сиденья может питаться электрической энергией также за пределами станций.

Согласно настоящему изобретению в транспортных средствах предусмотрена другая электрическая цепь, в которой находятся электротехнические, соответственно, электронные приборы и установки, такие, как развлекательная техника, техника связи, техника автоматического управления и т.п. Такого типа приборы и установки могут нагружаться постоянным током в 24 V. Для этого, питание аккумуляторной батареи осуществляется посредством постоянного тока, например, 24 V и 50 V. При подобных значениях опасность образования электрических дуг и обусловленной этим коррозии контактных рельсов, соответственно, токоприемников относительно мала. Таким образом, согласно такому варианту, расположенная в транспортном средстве одна из двух электрических цепей питается переменным током, тогда как другая электрическая цепь питается постоянным током.

Функционирование упомянутых, по меньшей мере, двух отделенных друг от друга, питаемых электрической энергией потребительных цепей может управляться за счет того, что на станциях подача питания включается, соответственно, выключается. Посредством приемопередающей системы функционирование находящихся в транспортных средствах электрических, соответственно, электронных приборов могут управляться также со станций.

Как следует из вышестоящих пояснений, по многим причинам очень важно иметь возможность упомянутые по меньшей мере две находящиеся в транспортном средстве системы подвесной канатной дороги электрические цепи питать электрической энергией на станциях посредством согласованных с ними токоприемниками. Так как для этого на стыковочных устройства имеется в распоряжении лишь очень немного места, является важным, что для каждой другой электрической цепи необходимы только один единственный другой токоприемник и согласованный с ним контактный рельс.