АВТОТРАКТОРНЫЙ ДВУХОСНЫЙ ПРИЦЕП

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях автотракторных прицепов.

Известен тракторный прицеп, описанный в брошюре «Прицеп тракторный 2ПТС-4-793-01. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. ПО Ташкентский тракторный завод, Ташкент-1983 г ». На стр. 8 рис. 1 этого руководства показан общий вид тракторного прицепа состоящего из кузова размещенного на раме, в задней части которой установлена с помощью рессор ведомая пара колес, а в передней с помощью поворотного круга размещена подкатная тележка с рулевыми колесами. Подкатная тележка снабжена дышлом, предназначенным для транспортировки прицепа в составе тракторного поезда. Такой прицеп прост по конструкции и достаточно эффективен в условиях эксплуатации. Однако ему присущ весьма важный недостаток заключающийся в том, что, находясь в составе тракторного поезда при его движении возникают значительные по величине колебания прицепа называемые вилянием, подергиванием и боковой качкой. Такие колебания бывают так значительны, что возникают ситуации, когда прицеп может столкнутся с обгоняющим или движущимся навстречу транспортом, потерять устойчивость связанную с его опрокидыванием и вызывать отказы в его сцепном устройстве. В итоге техника выходит из строя, гибнут люди и т.д.

Известен также автомобильный прицеп МАЗ-8926, конструкция которого показана и описана на стр. 88 книги Краткий автомобильный справочник. - 10-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт 1983. Такой прицеп по устройству в целом аналогичен вышеописанному и поэтому недостатки их подобны.

Поэтому, целью предполагаемого изобретения является разработка такого устройства монтируемого на прицепе, которое бы позволяло демпфировать вышеуказанные амплитуды колебаний при его движении в составе автотракторного поезда.

Поставленная цель достигается тем, что на одной из поперечин уступа рамы прицепа соосно вертикальной оси симметрии поворотного круга жестко закреплен цилиндрической формы палец выполненный из упругого материала и на другом его конце также жестко к нему присоединена шлицевая втулка взаимосвязанная с продольно расположенным в ней упругим шлицевым стержнем жестко присоединенным одним своим концом к поперечно расположенной подвижной балке шарнирно взаимодействующей с дышлом прицепа причем, указанный стержень подпружинен цилиндрическими винтовыми пружинами сжатия относительно упомянутой шлицевой втулки.

На чертежах фиг. 1 показана передняя часть прицепа с частичным вырывом его деталей вид сбоку и на фиг. 2 также его передняя часть вид сверху.

Автотракторный двухосный прицеп состоит из кузова 1 установленного на раме 2, связанной через поворотный круг 3 с подкатной тележкой 4. На поперечине 5 рамы 2 жестко закреплен цилиндрической формы палец 6, который также жестко присоединен к шлицевой втулке 7. В шлицевой втулке 7 подвижно расположен шлицевый стержень 8 связанный с балкой 9, к которой с помощью шарниров 10 присоединено дышло 11 с сцепной петлей 12. На стержне 8 расположены винтовые пружины сжатия 13.

Работает двухосный прицеп следующим образом. При движении его в составе автотракторного поезда, например, по стрелке А и проявлении, например, колебаний подергивания, также возникающих по стрелке А, дышло 11 прицепа увлекает за собой балку 9 в этом же направлении, а так как она жестко связана с стержнем 8 то последний перемещаясь в шлицевой втулке 7 упруго деформирует винтовые пружины сжатия 13, которые тем самым производят поглощение амплитуд таких колебаний. Предположим теперь что движение прицепа также по стрелке А стало подвержено его вилянию действующего по стрелке В (см. фиг. 2) то в одну, то в другую сторону. В этом случае возникает угловой поворот балки 9, например, по стрелке С совместно со стержнем 8 и шлицевой втулкой 7, а так как они жестко присоединены к цилиндрической формы пальцу 6 то произойдет его закрутка по стрелке Е с демпфированием такие колебаний за счет своих упругих свойств. Как только такое колебание прекратится цилиндрической формы палец 6 возвратится в исходное положение в направлении обратном стрелке Е тем самым обеспечив возврат балки 9 совместно с дышлом 11 в исходное положение показанное на фиг.2. Рассмотрим теперь случай возникновения боковой качки прицепа когда его кузов 1 совместно с рамой 2 и подкатной тележкой 4 получают угловой поворот относительно продольной оси его симметрии по стрелкам F (см. фиг. 1). Тогда при воздействии таких колебаний дышло 11 совместно с балкой 9 и шлицевым стержнем 8 получат угловой поворот, а так как последний своими шлицами связан со шлицами шлицевой втулки 7, то за счет его упругих свойств произойдет гашение колебаний боковой качки прицепа. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно. Следует отметить, что в практике колебания боковой качки прицепа, а также подергивания и виляния могут происходить одновременно и тогда гашение таких колебаний в целом будут аналогичны подобно тому, как это описано выше для их раздельного проявления.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно позволяет повысить устойчивость движения прицепных звеньев автотракторного поезда за счет одновременного демпфирования колебаний виляния, подергивания и боковой качки.