Результат интеллектуальной деятельности: АВТОРЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ТОРМОЗНОМ ЦИЛИНДРЕ

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта.

Известен авторегулятор давления воздуха в тормозном цилиндре железнодорожного транспортного средства, содержащий смонтированный на раме вагона корпус, в котором размещен задающий орган, взаимодействующий через штангу с неподрессорным элементом транспортного средства и взаимодействующий через сухарь с рычагом с переменной длиной плеч, управляющий в воздушном реле подпружиненный клапан питания, выполненный в виде стакана, сообщающий тормозной цилиндр с воздухораспределителем и с атмосферой, устанавливается в момент перекрыши так, что его седло и седло поршня верхнего, имеющее отверстие для сообщения с атмосферой, располагаются в одной плоскости концентрично с зазором между собой.

Недостаток авторегулятора давления воздуха в тормозном цилиндре железнодорожного транспортного средства заключается в том, что клапан питания воздушного реле одноплоскостной и требует выполнения строгой параллельности взаимосвязанных седел верхнего поршня и питательного клапана. Частичное отклонение поверхности седел от параллельности приводит к утечке сжатого воздуха из тормозного цилиндра и самопроизвольному отпуску тормоза вагона.

Сущность изобретения - повышение надежности воздушного реле при торможении и чувствительности при отпуске тормоза вагона железнодорожного транспорта. Для этого клапан питательный заменяется двумя клапанами - питательным и атмосферным, имеющими каждый свое седло. Клапан питательный одноплоскостной лепесткового типа с выступом для направления пружины и подпружинивается к питательному седлу, а клапан атмосферный устанавливается на седло верхнего поршня и пружиной отжимается от седла при отпуске тормоза для сброса сжатого воздуха из тормозного цилиндра вагона в атмосферу. Такая конструкция не требует параллельности поверхностей седел, т.к. они не взаимосвязаны между собой.

На фиг.1 изображен авторегулятор, разрез; на фиг.2 - воздушное реле давления.

Авторегулятор давления воздуха в тормозном цилиндре состоит из трех соединенных между собой частей: управляющей части, воздушного реле давления и кронштейна.

Управляющая часть включает корпус 1, в котором установлен демпферный поршень 2, подпружиненный пружиной 4 и снабженный двумя манжетами 10. Сверху к корпусу 1 прикреплена крышка 11 с уплотнением 12. На штоке 5 демпферного поршня 2 закреплен винтом 6 ползун 31, сухарь 7, а также стакан 8, соединенный с вилкой 9.

Между вилкой 9 и стаканом 8 установлена пружина 32, передающая усилие на стакан 8 через стержень 13.

Воздушное реле давления содержит корпус 14, снабженный поршнем нижним 15 с манжетой 16, подпружиненным пружиной 17. Полость слева от поршня нижнего 15 сообщена каналом Б с атмосферой, а справа - каналом В с воздухораспределителем.

Поршень верхний 18 с манжетой 19 подпружинен пружиной 20. В шток 34 поршня верхнего 18 запрессовано седло 21 клапана атмосферного 22, подпружиненного пружиной 23. В седле 21 и штоке 34 поршня верхнего 18 имеются атмосферные каналы Г и Д. В гильзу 24 запрессовано седло 25 клапана питательного 26, подпружиненного пружиной 27, зафиксированной выступом клапана питательного 26. Канал Е сообщается с воздухораспределителем, а канал Ж - с тормозным цилиндром. Штоки 33 и 34 поршней верхнего 18 и нижнего 15 шарнирно соединены с рычагом 28, взаимодействующим с сухарем 7.

Кронштейн 3 имеет два резьбовых отверстия Н и К для подсоединения авторегулятора давления воздуха к воздухораспределителю и тормозному цилиндру.

Авторегулятор давления воздуха включается в схему автотормозного оборудования между воздухораспределителем, установленным на груженый режим торможения, и тормозным цилиндром.

У порожнего вагона между упором 29 вилки 9, который находится в нижнем положении, и неподрессоренной опорной площадкой 30 вагона предусмотрен зазор.

При загрузке вагона изменяется прогиб рессорного подвешивания, в результате чего упор 29, касаясь опорной площадки 30 вагона, поднимается вверх, сжимая пружину 32. Под усилием пружины 32 стакан 8, стержень 13, шток 5, ползун 31, соединенный с ним через винт 6, сухарь 7 и демпферный поршень 2, сжимая пружину 4, перемещаются вверх.

Ребро сухаря 7, закрепленное на ползуне 31, служит осью, вокруг которой поворачивается рычаг 28, перемещение ползуна 31 с сухарем 7 вызывает изменение плеч рычага 28, соотношение которых способствует изменению величины конечного давления в тормозном цилиндре.

Основные процессы при торможении и отпуске происходят в воздушном реле давления, обеспечивающим сообщение тормозного цилиндра с воздухораспределителем и атмосферой.

В зависимости от положения поршня верхнего 18 происходит открытие или закрытие клапанов питательного 26 и атмосферного 22, сообщающих канал Ж тормозного цилиндра с каналом Е воздухораспределителя или с атмосферным каналом Г и Д. В исходном положении поршни нижний 15 и верхний 18 находятся в правом крайнем положении под усилием пружин 17 и 20, клапан питательный 26 открыт, атмосферный 22 закрыт. В процессе торможения (ступенчатого, полного или экстренного) воздух от воздухораспределителя поступает по каналам Е и В к нижнему поршню 15, который посредством штока 33, рычага 32 и штока 34 прижимает верхний поршень 18 к гильзе 24. При полностью загруженном вагоне клапан атмосферный 22 и питательный 26 остаются в исходном положении. Тормозной цилиндр постоянно соединен с воздухораспределителем как при торможении, так и при отпуске тормоза через воздухораспределитель с атмосферой.

У порожнего вагона сухарь 7 авторегулятора находится в нижнем положении.

При торможении на порожнем вагоне процесс наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом происходит так же как и у груженого вагона. Наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом происходит до тех пор, пока давление на верхний поршень 18, действуя через рычаг 28, не уравновешивает давление на поршень нижний 15, после этого поршень верхний 18 перемещается влево, рычаг 28 поворачивается, питательное отверстие седла 25 закрывается клапаном питательным 26, и наполнение тормозного цилиндра прекращается, клапан атмосферный 22 закрыт. Величина установившегося давления в тормозном цилиндре зависит от положения сухаря 7, который устанавливает соотношение плеч рычага 28. При отпуске тормоза понижение давления воздуха в полости В по правую сторону поршня нижнего 15, осуществляемое воздухораспределителем, нарушает равновесие системы поршней 18, 15.

При избыточном давлении сжатого воздуха со стороны тормозного цилиндра поршень верхний 18 перемещается влево, клапан питательный 26 закрыт, а клапан атмосферный 22 усилием пружины 23 перемещается вправо, открывая каналы Г и Д в седле 21, через которые происходит выпуск сжатого воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу.

Таким образом, за счет разделения клапана питательного на два - питательный, с выступом для направления пружины и атмосферный, не взаимосвязанных между собой, не требуется параллельности седел, что повышает надежность работы авторегулятора давления воздуха в тормозном цилиндре.