Результат интеллектуальной деятельности: ПРОТИВОЮЗНОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и предназначено для применения в различных типах подвижного состава железнодорожных транспортных средств.

Известно противоюзное устройство («Автотормозное и пневматическое оборудование подвижного состава рельсового транспорта», издательство АСТО, Москва 2008, стр. 13), содержащее электропневматический модулятор давления с дроссельным клапанами, вход которого соединен с воздухораспределителем, а выход - с тормозным цилиндром соответственно, блок управления, датчики скорости колеса.

Недостатком известного устройства является низкая эффективность тормозной системы, обусловленная отсутствием датчиков измерения давления, поступающего с воздухораспределителя и подаваемого в тормозной цилиндр, а также датчика скорости подвижного состава.

Известно также противоюзное устройство («Автотормозное и пневматическое оборудование подвижного состава рельсового транспорта», издательство АСТО, Москва 2008, стр. 14-17), содержащее электропневматический модулятор давления с дроссельным клапанами, вход которого соединен с воздухораспределителем, а выход - с тормозным цилиндром соответственно, блок управления, датчики скорости колеса.

Недостатком известного устройства, принятого за прототип, является также низкая эффективность тормозной системы, обусловленная отсутствием датчиков измерения давления, поступающего с воздухораспределителя и подаваемого в тормозной цилиндр, а также датчика скорости подвижного состава.

Задачей, на решение которой направлено данное изобретение, является повышение эффективности тормозной системы.

Поставленная задача решается за счет того, что в противоюзное устройство для тормозной системы железнодорожных транспортных средств, содержащее электропневматический модулятор давления с дроссельными клапанами, вход которого соединен с воздухораспределителем, а выход - с тормозным цилиндром соответственно, блок управления, датчики скорости колеса, согласно новому техническому решению вновь введены датчик скорости подвижного состава, позволяющего реализовать адаптивный алгоритм управления торможением, на каждую ось по два датчика измерения давления, поступающего с воздухораспределителя и подаваемого в тормозной цилиндр, шины последовательной передачи данных со всех датчиков, а блок управления снабжен модулями независимой обработки данных для каждой оси отдельно и системой самодиагностики противоюзной системы, также в электропневматический модулятор давления вновь введен третий сбрасывающий дроссельный клапан сброса давления из тормозного цилиндра в атмосферу.

Сущность изобретения иллюстрируется на функциональной блок-схеме противоюзного устройства для тормозной системы железнодорожного транспортного средства (фиг. 1).

Центральный блок управления 1 состоит из модуля питания 2, модуля индикации 3, модуля коммутации 4, интерфейса связи 5 (например, CAN 2.0) и четырех модулей управления колесной парой с системой самодиагностики 6, 7, 8, 9, подключенных к модулю коммутации 4. Внешнее устройство 10 подключено к модулю коммутации 4 по общей шине подвижного состава 25 (например, CAN 2.0) через интерфейс связи 5. Датчик скорости подвижного состава 11 подключен к модулю коммутации 4 по шине датчика подвижного состава 26. Четыре датчика скорости колесной пары 12, 13, 14, 15, каждый по своей шине датчиков оси 27, подключены к соответствующему модулю управления колесной парой с системой самодиагностики 6, 7, 8, 9. Четыре электропневматических модулятора давления 16, 17, 18, 19, каждый из которых подключен к соответствующему модулю управления колесной пары с системой самодиагностики 6, 7, 8, 9. Каждый электропневматический модулятор давления 16 состоит из датчика входного давления 20, датчика давления тормозного цилиндра 21, подключенных по шине датчиков оси 27 к соответствующему модулю управления колесной пары с системой самодиагностики 6, 7, 8, 9 и трех клапанов электропневматического модулятора давления: отсечка 22, сброс 23, дроссельный сброс 24, подключенные к соответствующему модулю управления колесной пары с системой самодиагностики 6, 7, 8, 9. Электропневматический модулятор давления 16 устанавливается между воздухораспределителем и тормозным цилиндром. Для передачи данных служат следующие шины: общая шина вагона 25, шина датчика скорости подвижного состава 26, шина датчиков оси 27.

Устройство работает следующим образом. Для примера рассмотрим работу одной оси. Модуль управления колесной пары с системой самодиагностики 6 постоянно считывает информацию о скорости колесной пары с датчика скорости колесной пары 12, получает информацию о начале, окончании торможения и текущем давлении с датчика входного давления 20, а информацию о давлении в тормозном цилиндре - с датчика давления тормозного цилиндра 21. Каждый модуль управления колесной пары с системой самодиагностики 6, 7, 8, 9 получает информацию через модуль коммутации 4 о скорости движения подвижного состава с датчика скорости подвижного состава 11. Данная информация обрабатывается, и модуль управления колесной пары с системой самодиагностики 6, при необходимости, вырабатывает сигналы управления клапанами отсечки 22, сброса 23, дроссельного сброса 24 электропневматического модулятора давления 16. Система самодиагностики постоянно или по запросу контролирует работоспособность всех датчиков, клапанов и модуля управления. При возникновении аварийной ситуации или обнаружении неработоспособного устройства информация об ошибке с модуля управления колесной пары с системой самодиагностики 6 через модуль коммутации 4 поступает в модуль индикации 3 для сохранения в энергонезависимой памяти и индикации текущего состояния системы. Данные об ошибках может запросить внешнее устройство 10 через интерфейс связи 5 по общей шине подвижного состава 25. По данной шине внешнее устройство 10 может передавать команды управления и получать необходимые данные. При данной архитектуре центральный блок управления 1 может иметь от одного до восьми каналов управления колесными парами. При необходимости модули управления колесной пары с системой самодиагностики 6, 7, 8, 9 могут обмениваться между собой данными через модуль коммутации 4. Модуль питания 2 служит для преобразования входного напряжения питания (Uвх) в напряжения, необходимые для функционирования противоюзной системы (Uкл., 24 В., 5 В.)