Результат интеллектуальной деятельности: СПОСОБ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Изобретение относится к машиностроению, в частности к двигателестроению.

Способ работы двигателя внутреннего сгорания с объемным смесеобразованием и воспламенением от сжатия, включающий двухфазную подачу топлива и его воспламенение, характеризуется тем, что снижение содержания вредных выбросов с отработавшими газами обеспечивается такой организацией двухфазного впрыска топлива, при которой первая фаза составляет основную часть цикловой подачи, а вторая меньшая часть цикловой подачи впрыскивается в заданной фазе процесса горения.

Известен способ работы двигателя внутреннего сгорания (патент RU 2164300 С2, кл. F02В 3/12) с объемным смесеобразованием и воспламенением от сжатия, включающий двухфазную подачу топлива с количеством топлива в первой пилотной фазе, достаточным для воспламенения топлива второй основной фазы, при этом ввод второй порции топлива обеспечивает максимальную скорость горения с момента, соответствующего 10÷15° поворота коленчатого вала за верхнюю мертвую точку, а завершается процесс горения не позднее 40÷60° поворота коленчатого вала за верхнюю мертвую точку.

Основным назначением данного способа работы двигателя является снижение выбросов оксидов азота за счет снижения максимальной температуры процесса горения.

Предлагаемый согласно настоящему изобретению способ работы двигателя внутреннего сгорания позволяет обеспечить снижение выбросов как оксидов азота, так и окиси углерода, углеводородов и дыма, по крайней мере в ограниченной области режимов работы двигателя за счет организации процесса горения, отличается снижением максимальной скорости тепловыделения в центральной фазе процесса горения и относительным повышением ее в более поздней фазе, с началом относительного повышения скорости горения, смещенным относительно фазы максимальной скорости горения на 8÷10° поворота коленчатого вала в направлении его вращения, что обеспечивается посредством впрыска топлива в две фазы, при этом впрыск первой основной порции топлива, составляющей 90÷92 процента от цикловой подачи, производится в фазе, обеспечивающей достижение максимальной скорости горения в момент, соответствующий 15÷18° поворота коленчатого вала за верхнюю мертвую точку, а фаза впрыска второй порции топлива, составляющей соответственно 8÷10 процентов цикловой подачи, смещена относительно фазы максимальной скорости горения на 6÷8° поворота коленчатого вала в направлении его вращения.

На чертеже приведены диаграммы впрыска и характеристик тепловыделения, а именно количества выделенного тепла (X) и скорости тепловыделения (dX/dφ), характерные, например, для режима полной мощности среднеоборотного двигателя внутреннего сгорания с цилиндровой мощностью 200 кВт, при организации способа его работы по трем вариантам, а именно:

а) с впрыском в одну фазу;

б) с впрыском в две фазы с первой пилотной фазой, составляющей 15 процентов цикловой подачи;

в) согласно настоящему изобретению, с впрыском в две фазы, с количеством топлива в первой основной фазе 91 процент цикловой подачи.

Из сравнения приведенных на чертеже диаграмм видно, что при способах работы двигателя с обоими вариантами двухфазного впрыска (варианты «б» и «в»), по крайней мере, в связи с впрыском в основной фазе только части цикловой подачи, максимальное давление впрыска ниже на величину соответственно δ₁ и δ₂, а максимальная скорость сгорания ниже на величину соответственно δ₃ и δ₄, чем при способе с впрыском в одну фазу (вариант «а»). Это обстоятельство обуславливает определенные возможности обоих способов с двухфазным впрыском в части снижения образований и выброса с отработавшими газами двигателя оксидов азота за счет снижения максимальной температуры цикла горения.

При способе работы двигателя согласно настоящему изобретению (вариант «в») посредством соответствующего опережения впрыска (φ_оп) и соответствующего количества топлива, впрыскиваемого в первой фазе, а именно 90÷92 процента цикловой подачи, обеспечивается такая динамика процесса сгорания, при которой максимальная скорость сгорания достигается в фазе (Е), смещенной относительно ВМТ в направлении вращения коленчатого вала на угол (Г), равный 15÷18°, а после начала интенсивного снижения скорости горения, после поворота коленчатого вала за фазу (Е) на угол (Д), равный 6÷8°, осуществляется впрыск второй порции топлива, составляющей 8÷10 процентов цикловой подачи.

Введение в процесс горения этой порции топлива, а также определенный ее гомогенизирующий эффект, оказываемый физическим воздействием струй и факелов топлива на продукты горения, приводит к относительной активизации процессов окисления в конечной фазе сгорания, с относительным повышением скорости тепловыделения на участке (Ж), с началом относительного повышения скорости сгорания, смещенным относительно фазы (Е) в направлении вращения коленчатого вала на угол (И), равный 8÷10°. В результате более полного окисления продуктов сгорания снижается содержание в отработанных газах окиси углерода, углеводов и дыма.

В таблице приведены значения удельного расхода топлива и содержание выбросов оксидов азота, окиси углерода, углеводородов и дыма, характерные для режима полной мощности среднеоборотного двигателя внутреннего сгорания с цилиндровой мощностью 200 кВт, при трех проиллюстрированных на чертеже способах работы двигателя.

Как видно из приведенных в таблице данных, при способе работы двигателя согласно настоящему изобретению (вариант «в») выбросы окиси углерода, углеводородов и дыма ниже, чем при способе с двухфазной подачей и пилотным впрыском (вариант «б»), а относительно способа с впрыском в одну фазу (вариант «а»), кроме того, ниже и выбросы оксидов азота. При этом, в отличие от способа с двухфазной подачей и пилотным впрыском, при способе работы двигателя согласно настоящему изобретению снижение выбросов вредных веществ обеспечивается без ухудшения расхода топлива относительно, например, способа работы двигателя с впрыском в одну фазу.