Результат интеллектуальной деятельности: ТОРМОЗ ТЕЛЕЖКИ РЕЛЬСОВОГО ЭКИПАЖА

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях пассажирских и грузовых вагонов.

Известен тормоз рельсового экипажа. Так в книге "Технический справочник железнодорожника" под редакцией Е.Ф. Рудой в томе 6 Подвижной состав" (Гос. транспортное железнодорожное издательство. М., 1952 г.) на стр.866, фиг.49 в разделе "Автоматические тормоза" показана и описана рычажная передача грузового четырехосного вагона, состоящая из шарнирно соединенных между собой рычагов и подвесок с триангилями и тормозными колодками, управляемыми тормозным цилиндром, подключенным к запасному резервуару через воздухораспределитель (см. фиг.44, стр.863, а также стр.864 и 865), питаемым сжатым воздухом из тормозной магистрали. Существенным недостатком такого тормоза является то, что в случае утечки воздуха из запасного резервуара при длительной стоянке одиночного вагона или группы вагонов без локомотива и, следовательно, отсутствия давления сжатого воздуха в тормозной магистрали может произойти роспуск тормозов, что приведет к самодвижению последних. В практике чтобы предупредить такое возможное явление, используют башмаки, которые укладывают на рельсы под колеса вагонов. Несмотря на свою эффективность такого рода фиксации подвижного состава, у него есть недостатки. Во-первых, операция установки башмаков вручную небезопасна, и во-вторых, известны случаи, когда станционные работники забывают установить башмаки и, следовательно, самодвижение вагонов не исключено. В то же время известны случаи, когда те же работники забывают убрать башмаки, и тогда при начальном движении подвижного состава последний сходит с рельс.

Известен также тормоз тележки рельсового экипажа, описанный в патенте RU 2255872. Такой тормоз содержит подобные комплектующие узлы и детали тормоза, представленного в аналоге, но имеет существенное отличие, которое заключается в том, что на тележке экипажа шарнирно закреплен дополнительный цилиндр, шток которого с возможностью поступательного движения расположен в пазу серьги, шарнирно закрепленной на двуплечем рычаге основного тормозного цилиндра. Поршень дополнительного цилиндра со стороны штока подпружинен, а надпоршневая полость дополнительного цилиндра соединена с запасным резервуаром. В случае утечки воздуха из запасного резервуара экипаж затормаживается усилием, создаваемым пружиной дополнительного цилиндра, и его самодвижение исключается. Однако описанный тормоз обладает существенным недостатком. Так, в составе поезда, например, один из вагонов требуется по отказу пневмотормозной системы отключить от тормозной магистрали. Для этого перекрывают разобщительный кран, а так как давление воздуха в запасном резервуаре сразу же упадет, то тормозные колодки затормозят колесные пары пружиной дополнительного цилиндра. Или, например, при роспуске вагонов с горки и отсутствии сжатого воздуха, как в тормозной магистрали, так и в запасном резервуаре, тормозные колодки также войдут в контакт с колесами колесных пар и поэтому движение вагонов будет исключено до тех пор, пока не произойдет зарядка их запасных резервуаров сжатым воздухом.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение эффективной работы тормозы рельсового экипажа за счет расширения его характеристик, позволяющих использовать его в различных условиях эксплуатации.

Поставленная цель достигается тем, что шток поршня дополнительного цилиндра с одной стороны снабжен рукояткой с фиксатором ее положения относительно корпуса дополнительного цилиндра, а с другой П-образной формы скобой, взаимодействующей с одним из плеч двуплечего рычага, другое плечо которого шарнирно соединено со штоком основного тормозного цилиндра.

На чертеже фиг.1 показана принципиальная схема тормоза тележки рельсового экипажа, а на фиг.2 его часть сверху фиг.1.

Тормоз тележки рельсового экипажа состоит из тормозной магистрали 1 связанной трубопроводом 2 с разобщительным краном 3 и воздухораспределителем 4. Воздухораспределитель 4 соединен трубопроводом 5 с запасным резервуаром 6 и трубопроводом 7 с тормозным цилиндром 8, поршень 9 которого подпружинен пружиной сжатия 10. Шток 11 поршня 9 шарнирно соединен с двуплечим рычагом 12 и рычажной системой 13 управления тормозными колодками 14, контактирующими с колесами 15, перемещающимися по рельсовому пути 16. Двуплечий рычаг 12 примыкает к П-образной формы скобе 17, жестко закрепленной на штоке 18 поршня 19, подвижно размещенного в дополнительном цилиндре 20. Поршень 18 подпружинен пружиной сжатия 21 и снабжен тягой 22 с рукояткой 23, взаимодействующей с фиксатором 24.

Работает тормоз тележки рельсового экипажа следующим образом. Когда рельсовый экипаж или вагон, а также группа вагонов в составе пассажирского или грузового поезда подлежит транспортировке, к ним подают локомотив, который широко известным способом производит зарядку тормозной магистрали 1 сжатым воздухом давлением порядка 0.7 МПа (см. соответствующие разделы аналога). При этом сжатый воздух через разобщительный кран 3 попадает в воздухораспределитель 4 и оттуда по трубопроводу 5 в запасный резервуар 6, также заряжая его указанным давлением. В то же время сжатый воздух из запасного резервуара 6 попадает по стрелке С в дополнительный цилиндр 20, поршень 19 которого перемещается в правую часть чертежа по стрелке Е, сжимая свою пружину сжатия 21 до такого состояния, как это показано на фиг.1. В итоге поезд или отдельный вагон готов к движению. В дальнейшем в процессе движения возникает необходимость притормаживания состава или его останова и тогда для такого режима машинист локомотива широко известным способом в данной области техники снижает, например, давление сжатого воздуха в тормозной магистрали 1 на 0,1 МПа и тогда сжатый воздух из запасного резервуара 6 по стрелке В через воздухораспределитель 4 и трубопровод 7 попадает в тормозной цилиндр 8, перемещая по стрелке F его поршень 9 совместно со штоком 11. Такое движение штока 11 приводит к тому, что, во-первых, двуплечий рычаг 12 получает угловой поворот по стрелке М, а во-вторых рычажная система 13 производит прижим тормозных колодок 14 к колесам 15 по стрелкам N. Когда этот режим уже не нужен, машинист вновь поднимает давление сжатого воздуха в тормозной магистрали 1 до исходного, что позволяет воздухораспределителю 4, во-первых, произвести подзарядку запасного резервуара 6 и, во-вторых, соединить тормозной цилиндр 8 через воздухопровод 7 с атмосферой. Такое соединение позволит поршню 9 совместно с его штоком 11 под действием пружины сжатия 10 переместится в направлении обратном стрелке F, а это в свою очередь приведет к отходу тормозных колодок 14 в направлении обратном стрелкам N и тем самым роспуску тормоза. Теперь рассмотрим случай, когда поезд или вагон находятся в отцепленном состоянии от локомотива, находясь на станционных путях или пунктах отстоя в заторможенном состоянии. Известно, что находясь в таком состоянии длительное время по тем или иным причинам возможна утечка сжатого воздуха и тогда происходит падение давления как в тормозном цилиндре 8, так и запасном резервуаре 6, а это чревато возникновением самодвижения подвижного состава. Однако в данном случае этого не произойдет, так как падение давления в запасном резервуаре 6, а следовательно, и в дополнительном цилиндре 20 позволит сжатой пружине сжатия 21 перемещать поршень 19 в направлении противоположном стрелке Е, который своим штоком 18 также приведет в движение П-образной формы скобу 17 и она, упираясь в двуплечий рычаг 12, повернет последний по стрелке М. Но так как двуплечий рычаг 12 соединен со штоком 11 тормозного цилиндра 8, то последний, выдвигаясь по стрелке F, не позволит тормозным колодкам 14 отойти от колес 15 в направлении обратном стрелкам N и тем самым не приведет к роспуску тормоза. Рассмотрим еще один случай эксплуатации рельсовых экипажей, например, грузовых вагонов, которые зачастую формируются в поезда путем использования горок на сортировочных станциях. В этом случае, как известно из практики, перед роспуском грузовых вагонов с горки полностью истощают их тормозную систему после отцепа магистрального локомотива и присоединяют их к маневровому локомотиву, который и подает расторможенный состав на горку. В предложенном же техническом решении подготовительную операцию к роспуску поезда на горке производят путем углового поворота рукоятки 23 на некоторый угол совместно с тягой 22, поршнем 19, штоком 18 и П-образной формы скобой 17, которая занимает такое положение, как это показано на фиг.2, при этом рукоятка 23 стопорится фиксатором 24. Такое положение П-образной формы скобы 17 исключает воздействие ее в случае перемещения поршня 19 дополнительного цилиндра 20 под действием пружины сжатия 21 на двуплечий рычаг 12 и, следовательно, осуществление поджима тормозных колодок 14 к колесам 15, так как двуплечий рычаг 12 располагается свободно в П-образной формы скобе 17. После формирования состава на сортировочной станции и подготовки его к движению рукоятку 23 возвращают в исходное положение, как это показано на фиг.1, и в дальнейшем производят подобные операции, которые были описаны выше.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно направлено на исключение самодвижения железнодорожного подвижного состава в случае истощения тормоза.