ПОДВЕСНАЯ КАНАТНАЯ ДОРОГА С ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ УСТРОЙСТВОМ ДЛЯ ПОСАДКИ/ВЫСАДКИ

Изобретение относится к подвесной канатной дороге с пассажирскими кабинами согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения.

В установке подвесной канатной дороги с непрерывно обращающимися кабинами пассажирам на станциях в пассажирских зонах приходится производить посадку и высадку, в то время как кабины продолжают движение. На известных подвесных канатных дорогах такой конструкции пассажиры подходят к кабинам, движущимся сбоку, и им приходится также одновременно вставлять свой спортивный инвентарь в держатели, установленные для этого снаружи на кабинах. Для многих пассажиров это новая и непривычная, лишь с трудом координируемая ситуация, поскольку некоторые действия должны совершаться одновременно. Если же на весь процесс накладываются еще и непредвиденные осложнения, как, например, то, что лыжи не сразу попадают в держатель, то это может вызвать панические реакции. Поскольку кабины с дверцами кабины, открывающимися наружу, продолжают движение, в этом случае часто дело доходит до столкновений и опасных ситуаций, требующих вмешательства станционного персонала. На высокомощных подвесных канатных дорогах в этом случае происходят потери мощности установки или даже аварии. В то же время аналогичные ситуации могут иметь место и при высадке из кабины.

Поэтому встает задача упрощения посадки и высадки в таких установках.

Эта задача решается на подвесной канатной дороге согласно пункту 1 формулы изобретения. Сообразно этому по меньшей мере часть платформы пассажирской зоны, примыкающая к пассажирским кабинам, образована транспортирующим средством, выполненным для того, чтобы транспортировать пассажиров, находящихся на нем, в направлении движения пассажирских кабин.

Поскольку заход в кабину происходит синхронно или по крайней мере с относительно небольшой разницей в скоростях между транспортирующим средством и кабиной, вышеупомянутые опасные ситуации предотвращаются или по меньшей мере смягчаются, поскольку несколько действий пассажиров теперь не должно производиться в одно и то же время. Пассажиры могут произвести установку спортивного инвентаря, не заботясь одновременно о том, чтобы приспособиться к высокой скорости кабины. В этом случае посадка также может производиться таким образом, чтобы почти или совсем не было разницы в скорости относительно кабины.

Предпочтительно, транспортирующее средство выполняется в виде транспортерной ленты, однако оно может быть также выполнено, например, в виде платформы, вращающейся вокруг центра обводной дуги пассажирских кабин.

Другие варианты выполнения, преимущества и применения изобретения вытекают из зависимых пунктов формулы изобретения и из нижеследующего описания со ссылкой на фигуры, на которых:

фиг.1 - вид сверху первого варианта выполнения изобретения;

фиг.2 - вертикальный разрез, перпендикулярный направлению движения транспортерной ленты, для ситуации, при которой пассажиры могут заходить в кабину без ступеньки;

фиг.3 - вертикальный разрез, перпендикулярный направлению движения транспортерной ленты, при посадке в пассажирскую кабину при наличии ступеньки;

фиг.4 - вариант выполнения на фиг.1 с барьерами на входе;

фиг.5 - вид сверху второго варианта выполнения изобретения;

фиг.6 - вид сверху третьего варианта выполнения изобретения.

На фиг.1 изображен пример выполнения изобретения в области одной станции. Подвесная канатная дорога имеет множество пассажирских кабин 10, управляемых и приводимых в движение известным образом и поворачиваемых по обводной дуге, например, на 180°. Пассажирские кабины 10 обычно движутся непрерывно и даже на станции находятся в постоянном движении.

На станции по соседству с пассажирскими кабинами 10 предусмотрена пассажирская зона 12, в которой пассажиры производят посадку или высадку. Для облегчения этого пассажирам по меньшей мере часть платформы в пассажирской зоне 12 выполнена в качестве транспортирующего средства 14, которое служит для того, чтобы пассажиры, находящиеся на нем, двигались в направлении движения пассажирских кабин 10.

В одном предпочтительном примере транспортирующее средство образовано одним или несколькими транспортерными лентами. В варианте выполнения на фиг.1 предусмотрены несколько транспортерных лент 15a, 15b, 15c, …, которые рядом друг с другом движутся с разными скоростями и таким образом создают несколько транспортирующих зон, движущихся с различной быстротой. Такая транспортирующая зона или такая транспортерная лента, которая ближе всех граничит с пассажирскими кабинами 10, движется примерно с той же скоростью, что и пассажирские кабины 10, в то время как транспортерные ленты, или транспортирующие зоны, более удаленные наружу, движутся все медленнее. Таким образом, в зоне вступления на внешнюю сторону дуги ленты движутся медленнее всего. Благодаря этому пассажирам облегчается вступление в пассажирскую зону 12.

Каждая из транспортерных лент 15a, 15b, 15c, … образована сплошной лентой, движущейся по замкнутой траектории. Ленты на расположенной с выходной стороны зоне 16 станции направляются с одной стороны на другую, а затем снова движутся обратно вдоль и параллельно траектории пассажирских кабин 10. При этом должно быть гарантировано, что ленты не попадают на путь пассажирских кабин 10. Для этого существуют различные возможности.

В одном предпочтительном варианте, изображенном на фиг.2, посадочный уровень 17 пассажирских кабин в пассажирской зоне 12 по существу находится на уровне верхней стороны 18 транспортирующего средства 14 или транспортерных лент 15. В результате этого посадка облегчается. Однако в этом случае должно быть гарантировано, что относительное вертикальное положение пассажирских кабин 10 и транспортирующего средства 14 или транспортерных лент 15, изменялось относительно расположенной с выходной стороны зоны 16 таким образом, чтобы транспортирующее средство оказывалось достаточно низко под пассажирскими кабинами.

Поэтому, предпочтительно, предусмотрено несколько зон, в которых транспортирующее средство имеет различный уровень. В первой зоне, а именно, в пассажирской зоне 12, транспортирующее средство движется на первом уровне, а во второй зоне, а именно, в расположенной с выходной стороны зоне 16, расположенной ниже транспортного пути кабин 10, оно движется на втором, более глубоком уровне. Во второй зоне транспортирующее средство опущено относительно пассажирских кабин настолько, что пол 19 пассажирских кабин 10 может беспрепятственно проходить над транспортирующим средством 14.

В порядке альтернативы или дополнения к опусканию транспортирующего средства 14 пассажирские кабины 10 могут направляться таким образом, чтобы они перед переезжанием транспортирующего средства 14 приподнимались в вертикальном направлении.

Можно также предусмотреть одну или несколько зон, в которых транспортирующее средство в обычном режиме движется на уровне, показанном на фиг.2, однако по желанию может быть опущено, чтобы тем самым позволить, например, отвести отдельные пассажирские кабины 10 в зоне станции с обычной траектории, например, на стоянку, или вновь вернуть их на нормальную траекторию.

На фиг.3 изображен вариант выполнения установки, в котором посадка в пассажирские кабины 10 на одинаковом уровне невозможна. Более того, посадочный уровень, например, на 20 см выше верхней стороны транспортирующего средства 14, и пассажирам при посадке приходится преодолевать ступеньку. Кроме того, пол 19 пассажирских кабин 10 также находится выше уровня транспортирующего средства 14, так что пересечение путей транспортирующего средства и пассажирских кабин возможно без опускания.

Чтобы отдельные транспортерные ленты 15a, 15b, 15c, … можно было направлять по дуге, изображенной на фиг.1, их следует выполнять эластичными и направлять по их траекториям сбоку.

Для достижения предусмотренной мощности установки и уменьшения опасности аварий она может быть оснащена отдельными барьерами, как, например, показанными на фиг.4. Отдельные барьеры 20 в разное время, соответственно, открывают отдельным лицам доступ в пассажирскую зону 12, причем учитывается то, что и пути отдельных пассажиров примерно одинаковы. Тем самым предотвращается толкучка перед входами в кабины, и посадка становится безопасной.

На фиг.5 показан другой вариант выполнения изобретения, в котором транспортирующее средство 14 образовано одной отдельной транспортерной лентой 15, имеющей несколько транспортирующих пластин 21a, 21b, 21c, …. Транспортирующие пластины прилегают друг к другу сбоку и при необходимости установлены относительно друг друга с возможностью вращения вокруг соответствующих вертикальных осей, как это известно в случае обычных пластинчатых лент. Такая пластинчатая лента может двигаться как на дугообразных, так и прямолинейных участках. Использованы могут быть также несколько пластинчатых лент, как это изображено на фиг.1.

На фиг.6 показан третий вариант выполнения изобретения, в котором транспортирующее средство 14 образовано платформой 23, имеющей форму кольца или диска. Платформа 23 сама по себе является по существу жесткой и вращается вокруг вертикальной центральной оси 24. Центральная ось 24 образует также центр круговой обводной дуги 25, по которой движутся пассажирские кабины 10. В этом варианте выполнения пассажир сначала вступает на платформу 23, с которой он заходит в кабину 10.

В виде концентрических колец могут быть предусмотрены также несколько платформ 23, причем самое внутреннее кольцо движется быстрее всего, а кольца, расположенные дальше наружу, движутся все медленнее. Так, например, транспортирующее средство 14 в соответствии с решением согласно фиг.1 может быть разделено на несколько зон транспортировки с различными скоростями.

Как об этом упоминалось, транспортирующее средство 14, предпочтительно, по меньшей мере примыкая к пассажирским кабинам 10, должно было бы двигаться примерно с той же скоростью, как и они. Однако возможны также варианты выполнения, в которых транспортирующее средство 14 движется немного медленнее, чем пассажирские кабины 10, вследствие чего преимущества изобретения по меньшей мере частично еще могут быть реализованы, а подъем на транспортирующее средство упрощается.

Производительность подвесной канатной дороги с кабинами в принципе определяется количеством кабин, которые могут быть перевезены в час, а затем, конечно, и тем, сколько лиц могут разместиться в этих кабинах.

На станциях существуют два критерия: с одной стороны, геометрия кабины, определяющая при движении по дуге минимальное расстояние между кабинами, а затем скорость кабин. Геометрию кабин вряд ли можно изменить, а скорость в обычных установках по указанным причинам вряд ли может быть более 0,3 м/сек, поскольку в противном случае возникают упомянутые проблемы. Благодаря настоящему изобретению расстояние между кабинами или время следования на участке, а тем самым и на станции, может быть сокращено. В результате этого достигается существенное увеличение мощность установки.

Для выполнения критериев на станциях опять же необходимо увеличивать скорость кабин.

Это означает, что, если транспортерную ленту перемещать у кабины со скоростью 0,3 м/сек или более, да еще допустить некоторую разностную скорость, то будет достигнуто увеличение производительности.

Как изображено на фигурах, транспортирующее средство 14 движется в примыкании к пассажирским кабинам 10, параллельно им и в состоянии следовать даже по дугообразной траектории обводной дуги.

Однако расположение транспортирующего средства возможно также в зоне, где пассажирские кабины 10 движутся по прямой линии. Благодаря этому конструкция транспортирующего средства упрощается, поскольку ему не приходится перемещаться по кривой. Этот вариант выполнения прежде всего принимается в расчет на промежуточных станциях, поскольку в таких случаях обводная дуга отпадает.

В одном другом предпочтительном варианте выполнения может использоваться так называемая "accelerating walkway" (ускоряющая пешеходная дорожка), позволяющая все больше ускорять движение пассажиров в направлении движения ленты, так чтобы они смогли подняться на относительно медленную ленту, которая затем ускоряет их движение до более высоких скоростей. Такая конструкция описана в журнале "Das ThyssenKruppmagazin" 2/2003 на стр. 108-111.

Транспортирующее средство движется примерно с такой же скоростью, с какой движутся известные транспортерные ленты, обычно имеющиеся в универмагах или аэропортах.

Для увеличения устойчивости против скольжения поверхность транспортирующего средства 14 выполняется из нескользящего материала. При этом под "нескользящим" материалом понимается материал или структура поверхности, вызывающая существенно большее трение сцепления между обычной обувью и основанием, чем гладкая поверхность из металла или пластмассы.

На краю транспортирующего средства в отдельных областях могут быть установлены перила.

Благодаря настоящему изобретению опасные ситуации при посадке и высадке пассажиров в значительной мере предотвращаются, вследствие чего при определенных условиях для контроля может быть достаточно видеонаблюдения.

В то время как в настоящей заявке описаны предпочтительные варианты выполнения изобретения, следует указать на то, что изобретение не ограничено ими и может быть также выполнено иным образом в объеме следующих пунктов формулы изобретения.