Результат интеллектуальной деятельности: СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ГУСЕНИЧНОЙ МАШИНЫ

Изобретение относится к области бронированных транспортных средств и может быть использовано в конструкциях танков, боевых машин пехоты, бронетранспортеров, тягачей, других военных гусеничных машин.

Известна боевая машина пехоты БМП-3 (см. Боевая машина пехоты, техническое описание 688.ТО-2, М: ВИ МО СССР, 1984). Она снабжена гидрообъемной трансмиссией и имеет систему управления поворотом а.с. №2768082, которая имеет механизм реверса поворота. Без механизма реверса поворот машины на заднем ходу происходил бы в противоположную сторону от поворота руля. Данная система выбрана за прототип. Недостатком этой системы является то, что она не обеспечивает защиту от случайного поворота руля на нейтральной передаче при работающем двигателе. То есть случайный поворот руля приводит к несанкционированному повороту машины, что небезопасно.

Техническая задача изобретения состоит в том, что с целью повышения безопасности эксплуатации машины, чтобы создать систему управления с механизмом реверса поворота и блокировкой руля на нейтральной передаче, при работающем двигателе, исключив при этом случайный поворот руля.

Поставленная техническая задача достигается тем, что система управления гусеничной машины имеет механизм реверса и блокировки выполненным одним узлом, имеющим корпус и установленный в него на подшипниках скольжения валик, на который установлено три рычага. Два из них установлены свободно с возможностью поворота, а третий рычаг установлен на валик жестко. Внутри валика установлен шток с шариками. Вместе они играют роль стопорного механизма. Шток через промежуточные рычаги и тягу соединен с селектором, отвечающим за включение переднего или заднего хода машины. Шарики находящиеся между валиком и рычагами, стопорятся перемещением штока, в результате чего работает один из двух свободно установленных рычагов. Шарик установленный в корпусе блокирует поворот валика относительно корпуса механизма реверса, тем самым блокируя случайный поворот руля при остановке машины на нейтральной передаче. То есть данная система управления обеспечивает реверс поворота на заднем ходу и блокировку руля на нейтральной передаче при работающем двигателе.

Сопоставляемый анализ с прототипом показывает, что заявляемая система управления отличается тем, что она имеет механизм реверса поворота машины на заднем ходу и совмещенная с ним блокировка руля на нейтральной передаче. Таким образом заявляемая система управления соответствует критерию изобретения "новизна".

При изучении других известных технических решений в исследуемой области, сходные с заявляемыми решениями и ведущими к достижению поставленной технической задачи, не были выявлены.

Сущность изобретения поясняется чертежами 1, 2, 3, 4. На рисунке 1 представлен вид на систему тяг и рычагов с механизмом реверса и блокировки, на рисунке 2 разрез А-А, на рисунках 3 и 4 показаны положения штока 12 и шариков 10 и 11 при переднем и заднем ходах машины. Механизмы реверса и блокировки выполнены в одном узле. Система управления гусеничной машины состоит из механизма реверса и блокировки 1, в который входит корпус 2 и установленный в него валик 3 с подшипниками скольжения 4. Валик закреплен стопорным кольцом 14 с шайбой 13. В корпусе 2 также установлен переходной рычаг 9, закрепленный болтом 7 и связанный с рычагом 6, к которому подсоединена тяга 27 идущая от селектора. Селектором в данной системе управления задается движение машины передним или задним ходом. В валик 3 установлен шток 12, который шариком 10 стопорит этот валик. Снаружи на валик установлены три рычага. Рычаг 16 установлен на валик 3 через шпонку неподвижно, а рычаги 5 и 15 установлены на валик 3 с возможностью поворота. Рычаги закреплены на валике стопорными кольцами 14 с шайбами 13. Рычаг 5 (Рис. 3) стопорится шариками 11 и работает на переднем ходу (передает усилие от воздействия на руль). Рычаг 15 в это время не застопорен и поворачивается без усилия. Рычаг 15 (рис. 4) также стопорится шариками 11 и работает только на заднем ходу, рычаг 5 в это время не застопорен, а руль разблокирован. Рычаг 16 соединен тягой 26 с рычагом, находящимся на валу руля. Шток 12, воздействуя на шарики 11, поочередно стопорит рычаги 5 и 15. От попадания пыли и грязи механизм реверса и блокировки защищен с одной стороны заглушкой 17, а с другой крышкой 8, закрепленной винтами 21. На изделии механизм реверса и блокировки закреплен на кронштейне 20, болтами 22 и гайками 23, а сам кронштейн 20 приварен к корпусу изделия. На этот же кронштейн установлен рычаг 18, который соединен тягами 19 и 24 с рычагами 15 и 5 механизма реверса и блокировки. Шарик 10, который стопорится штоком 12, является стопором валика 3, который застопорен этим же шариком относительно корпуса 2. Так, как рычаг 16 жестко установлен на валике 3 и соединен тягой 26, с рычагом на валу руля, то получается, что руль также заблокирован при нейтральном положении рукоятки селектора (рис. 2). При включении переднего хода рукояткой селектора, усилие от него через тягу 27 передается к рычагу 6 механизма реверса и блокировки 1 Рычаг 6, через промежуточный рычаг 9, перемещает шток 12, разблокировав при этом валик 3, жестко соединенный с рычагом 16, который в свою очередь, через тягу 26, соединен с валом на котором находится руль, то есть руль разблокирован (рис. 3). При этом рычаг 5 остается застопоренным шариками 11 и поэтому при повороте руля он начинает поворачиваться вместе с валиком 3, рычагом 16, тягой 26. Рычаг 5 по конструкции является двуплечим рычагом. Поэтому через одно плечо он передает усилие через тягу 25 к механизму поворота, а другим плечом воздействует через тяги 24 и 19, рычаг 18 на рычаг 15, который не застопорен шариками 11 и свободно поворачивается на валике 3. То есть при движении машины передним ходом застопорен рычаг 5 (он же передает усилие), а рычаг 15 свободно вращается. Блокирование руля происходит автоматически при переводе рукоятки селектора в нейтральное положение. Включение заднего хода происходит аналогично включению переднего хода, при перемещении рукоятки селектора в противоположную сторону. При этом при перемещении штока 12 стопорится рычаг заднего хода 15, а рычаг 5 переднего хода становится не застопоренным (рис. 4). При этом усилие на руле, создаваемое механиком-водителем, через тягу 26, рычаг 16, валик 3, рычаг заднего хода 15, тяги 19 и 24, рычаг 18, передается на рычаг 5, а с него к механизму поворота. При этом направление движения тяги 25 меняется на противоположное, которое было на переднем ходу, в чем и заключается суть работы реверса этого механизма. То есть, меняя направление движения рычага на заднем ходу меняется и направление движения рычага гидрообъемного механизма поворота и при движении назад поворот руля будет совпадать с поворотом машины. Таким образом представленная система управления блокирует руль на нейтральной передаче и производит реверс поворота при включении заднего хода.

Использование предполагаемого изобретения позволяет по сравнению с существующими техническими решениями повысить безопасность эксплуатации данных гусеничных машин.