Результат интеллектуальной деятельности: ТЯГОВО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ЛЕГКОВЕСНОГО АВТОПОЕЗДА

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в тягово-сцепных устройствах легковых автомобилей и легковесных прицепов.

Известно тягово-сцепное устройство для легковых автомобилей, например, «Москвич» показанное и описанное в книге (Мелик-Саркисьянс А.С., Винокуров Ю.М. Прицепы для легковых автомобилей. - М.: Транспорт. 1979 г. - 79 с.) на стр. 57-58, рис. 48, которое состоит из продольной балки связанной с поперечиной и несущей сцепной шар взаимодействующий с замковым устройством, закрепленным на дышле прицепа. Замковые устройства бывают различными (см. ту же книгу стр. 63-65, рис. 54, рис. 55 и рис. 56) и имеют сложную конструкцию. Существенным недостатком таких тягово-сцепных устройств является невысокая надежность их в эксплуатационных условиях, так как не исключается возможность перемещения рычагов их замков под действием сил трения и динамических нагрузок, возникающих между шаром и полусферической головкой дышла прицепа, что может привести к аварийным ситуациям в случае саморасцепа звеньев автопоезда.

Известно также тягово-сцепное устройство автопоезда (см. книгу Щукин М.М. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. М.-Л.: Машгиз, 1961 г. стр. 35, фиг. 28), предназначенное для легковых автомобилей или же автобусов. Такое устройство состоит из шара, которым заканчивается тяговый стержень изогнутой формы, а полусферическая головка дышла охватывает его, обеспечивая тем самым соединение звеньев автопоезда. В целом такая конструкция тягово-сцепного устройства аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является упрощение конструкции и повышение надежности тягово-сцепного устройства легковесного автопоезда, а также обеспечение безопасности его движения.

Поставленная цель достигается тем, что в полусферической головке дышла, на ее внутренней поверхности примыкающей к наружной поверхности шара, в направляющих подвижно размещены подпружиненные тела качения причем, в верхней части упомянутой полусферической головки выполнено отверстие с размещенным в нем упором, жестко закрепленным на подпружиненном двуплечем рычаге шарнирно установленным на внешней поверхности вышеуказанной полусферической головки.

На чертеже фиг. 1 показано продольное сечение в вертикальной плоскости тягово-сцепного устройства легковесного автопоезда.

Тягово-сцепное устройство легковесного автопоезда состоит из тягового стержня изогнутой формы 1 жестко присоединенного к шару 2, который охвачен полусферической головкой 3 закрепленной на дышле 4. На полусферической головке 3 выполнены направляющие 5 с подвижно размещенными в них телами качения 6 и пружинами сжатия 7, а также отверстие 8 с установленным в нем подвижно упором 9 жестко присоединенным к двуплечему рычагу 10 с помощью шарнира 11 закрепленному на той же полусферической головке 3. Двуплечий рычаг 10 связан пружиной растяжения 12 с полусферической головкой 3.

Работает тягово-сцепное устройство легковесного автопоезда следующим образом. При поступательном движении автопоезда, например, по стрелке А (на чертеже автомобиль, к которому жестко присоединен стержень изогнутой формы и дышло шарнирно связанное с прицепом не показаны, так как конструкция легковесного автопоезда подробно описана в аналоге) тяговое усилие от шара 2 к полусферической головке 3, а следовательно, через дышло 4 передается прицепу за счет надежного охвата телами качения 6 создаваемого усилием сжатых пружин 7 действующем по стрелке В, Такое действие исключает перемещение полусферической головки 3 относительно шара 2 по стрелкам С обеспечивая тем самым их надежное соединение друг с другом. Следует отметить, что минимальное количество направляющих 5 с пружинами сжатия 7 и телами качения 6 должно быть четыре, а может быть и более, которое зависит от собственной массы как автомобиля, так м прицепа причем, они все располагаются по радиусам расположенным относительно поперечной горизонтальной плоскости в сечении ЕЕ. При необходимости расцепа звеньев автопоезда, вручную приводят в движение двуплечий рычаг 10 по стрелке F, что способствует перемещению упора 9 по стрелке К, который упираясь в шар 2 позволит повернуть по стрелке М полусферическую головку 3 совместно с дышлом 4 за счет перемещения тел качения 6 в направлении обратном стрелкам В. Соединение же автомобиля с прицепом является обратным действием движения сферической головки 3 совместно с дышлом 4 в направлении обратном стрелки М. Далее описанные процессы сцепа и расцепа звеньев легковесного автопоезда могут повторятся неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения очевидно, так как оно в сравнении с известными более простое по конструкции и надежно в условиях эксплуатации за счет исключения возможного саморасцепа звеньев автопоезда, причем такая надежность сцепа обеспечена прочным соединением шаровой головки между с тяговым стержнем автомобиля.