ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА, РЕЛЬСОВОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО С ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМОЙ, А ТАКЖЕ СПОСОБ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

Изобретение относится к тормозной системе с первым распределительным клапанным устройством аварийного тормоза, с первой потоковой дорожкой аварийного тормоза для сжатого воздуха, регулируемого первым распределительным клапанным устройством аварийного тормоза, которая кинематически связана, по меньшей мере, с первым тормозным пневмоцилиндром, с аварийной линией и первым переключающим клапанным устройством, пневмоподводка управления которого связана с аварийной линией, причем в аварийной линии в рабочем режиме тормозной системы отсутствует давление, а в аварийном режиме тормозной системы в нее подают давление, чтобы удерживать первое переключающее клапанное устройство в рабочем режиме в первом положении и в аварийном режиме во втором положении.

Изобретение относится также к рельсовому транспортному средству с указанной тормозной системой.

Кроме этого изобретение относится к способу эксплуатации тормозной системы, предложенной с первым распределительным клапанным устройством аварийного тормоза, с первой потоковой дорожкой аварийного тормоза для сжатого воздуха, регулируемого первым распределительным клапанным устройством аварийного тормоза, которая кинематически связана, по меньшей мере, с первым тормозным пневмоцилиндром, с аварийной линией и первым переключающим клапанным устройством, пневмоподводка управления которого связана с аварийной линией (NL), причем в аварийной линии в рабочем режиме тормозной системы отсутствует давление, а в аварийном режиме тормозной системы в нее подают давление, чтобы удерживать первое переключающее клапанное устройство в рабочем режиме в первом положении и в аварийном режиме во втором положении.

Тормозная система согласно родовому понятию, рельсовое транспортное средство с тормозной системой по родовому понятию и способ по родовому понятию известны, например, из документа EP 2 165 902 Bl, причем первое распределительное клапанное устройство аварийного тормоза выполнено в виде электропневматических распределительных клапанных устройств, а первое переключающее клапанное устройство выполнено в виде отпускных клапанных устройств пневматического тормоза, состоящих из одного или нескольких пневматических клапанов. Электропневматические распределительные клапанные устройства подключены при этом между питающим резервуаром сжатого воздуха тормозной системы (пневморезервуар тормозной системы) и тормозным пневмоцилиндром и обеспечивают соединение тормозного пневмоцилиндра с резервуаром давления тормозной системы, если на них не подают давление, и вентилирование тормозного пневмоцилиндра, если на них подают давление. Отпускающие клапанные устройства пневматических тормозов предназначены для изолирования питающего резервуара сжатого воздуха тормозной системы от электропневматических распределительных клапанных устройств и для вентилирования тормозного пневмоцилиндра при наличии давления в аварийной линии и для соединения питающего резервуара сжатого воздуха тормозной системы (пневморезервуар тормозной системы) с электропневматическими распределительными клапанными устройствами при отсутствии давления в аварийной линии.

В основу изобретения положена задача усовершенствования работы тормозной системы согласно родовому понятию в аварийном режиме, в частности, чтобы обеспечить возможность спасения, т.е. перевода на безопасный участок пути, оборудованного тормозной системой рельсового транспортного средства в аварийной ситуации самостоятельно или при участии другого рельсового транспортного средства.

Эта задача решена посредством тормозной системы, охарактеризованной признаками п. 1 формулы изобретения, у которой первое распределительное клапанное устройство выполнено таким образом, чтобы в его первом положении открывать первую потоковую дорожку аварийного тормоза, а первую аварийную потоковую дорожку закрывать для сжатого воздуха, регулируемого аварийным распределительным клапанным устройством и чтобы в его втором положении закрывать первую потоковую дорожку аварийного тормоза и открывать первую аварийную потоковую дорожку.

Таким образом, в случае тормозной системы по данному изобретению не во всех вагонах оборудованного ею рельсового транспортного средства необходимы меры спасения рельсового транспортного средства и не нужны дополнительные электрические подсоединения.

При этом предпочтительно наличие в тормозной системе второго распределительного клапанного устройства аварийного тормоза и второго переключающего клапанного устройства, пневмоподводка управления которого соединена с аварийной линией, чтобы удерживать второе переключающее клапанное устройство в рабочем режиме в первом положении и в аварийном режиме во втором положении. Для этого второе переключающее клапанное устройство выполнено таким образом, чтобы в его первом положении открывать кинематически связанную, по меньшей мере, со вторым тормозным пневмоцилиндром вторую потоковую дорожку аварийного тормоза для сжатого воздуха, регулируемого вторым распределительным клапанным устройством аварийного тормоза и закрывать вторую аварийную потоковую дорожку для сжатого воздуха, регулируемого аварийным распределительным клапанным устройством, и чтобы в его втором положении закрывать вторую потоковую дорожку аварийного тормоза и открывать вторую аварийную потоковую дорожку.

С другой стороны предпочтительно наличие в тормозной системе отпускающего клапанного устройства стояночного тормоза и третьего переключающего клапанного устройства, пневмоподводка управления которого соединена с аварийной линией, чтобы удерживать его в рабочем режиме в первом положении и в аварийном режиме во втором положении. Для этого третье переключающее клапанное устройство выполнено таким образом, чтобы в его первом положении открывать кинематически связанную, по меньшей мере, с отпускающим цилиндром стояночного тормоза отпускную потоковую дорожку стояночного тормоза для сжатого воздуха, регулируемого отпускным клапанным средством стояночного тормоза и в его втором положении закрывать отпускную потоковую дорожку стояночного тормоза и открывать аварийную отпускную потоковую дорожку.

Предпочтительно наличие в первом переключающем клапанном устройстве пневмоподводок, из которых первая подводка соединена с пневмоподводкой первого распределительного клапанного устройства аварийного тормоза, а вторая подводка кинематически связана, по меньшей мере, с одним первым тормозным пневмоцилиндром, и наличие в аварийном распределительном клапанном устройстве соединенной с аварийной линией пневмоподводки управления, соединенной с питающим резервуаром сжатого воздуха тормозной система пневмоподводки питания и пневмоподводки, соединенной с третьей подводкой первого переключающего клапанного устройства.

Аналогичным образом второе переключающее клапанное устройство предпочтительно имеет пневмоподводки, из которых первая подводка соединена с пневмоподводкой второго распределительного клапанного устройства аварийного тормоза, вторая подводка кинематически связана, по меньшей мере, со вторым тормозным пневмоцилиндром, а третья подводка соединена с подводкой аварийного распределительного клапанного устройства.

Также предпочтительно наличие в третьем переключающем клапанном устройстве пневмоподводок, из которых первая подводка соединена пневмоподводкой отпускного клапанного устройства стояночного тормоза, вторая подводка кинематически связана, по меньшей мере, с отпускающим цилиндром стояночного тормоза, а третья подводка соединена с подводкой аварийного распределительного клапанного устройства.

Предпочтительно применение первого конвектора давления с пневмоподводкой питания, соединенной с питающим резервуаром сжатого воздуха тормозной системы, подводкой, соединенной, по меньшей мере, с первым тормозным пневмоцилиндром и с пневмоподводкой управления, соединенной со второй пневмоподводкой первого переключающего клапанного устройства.

Предпочтительно также применение второго конвектора давления с пневмоподводкой питания, соединенной с резервуаром сжатого воздуха тормозной системы, подводкой, соединенной, по меньшей мере, с первым тормозным пневмоцилиндром и с первой пневмоподводкой управления, соединенной со второй пневмоподводкой первого переключающего клапанного устройства.

Предпочтительно также применение первого перекидного клапанного устройства с первой входной пневмоподводкой, второй входной пневмоподводкой и выходной пневмоподводкой, причем первый вход соединен с подводкой первого конвектора давления, а второй вход соединен с подводкой второго конвектора давления.

Предпочтительно также применение второго перекидного клапанного устройства с первой входной пневмоподводкой, второй входной пневмоподводкой и выходной пневмоподводкой, причем первый вход соединен с выходом первого перекидного клапанного устройства, второй вход соединен со второй пневмоподводкой третьего переключающего клапанного устройства, а выход соединен, по меньшей мере, с отпускающим цилиндром стояночного тормоза.

Предпочтительно тормозная система включает аварийный модуль регулировки давления для управления давлением в аварийной линии и активирующее клапанное устройство для активирования аварийного модуля регулировки давления.

Положенную в основу изобретения задачу решают также посредством способа, охарактеризованного признаками п. 13 формулы изобретения, при котором первое переключающее клапанное устройство в первом положении открывает первую потоковую дорожку аварийного тормоза и запирает первую аварийную потоковую дорожку для сжатого воздуха, регулируемого аварийным распределительным клапанным устройством, а во втором положении запирает первую потоковую дорожку аварийного тормоз и открывает первую аварийную потоковую дорожку.

С одной стороны, предпочтительна тормозная система со вторым распределительным клапанным устройством аварийного тормоза и со вторым переключающим клапанным устройством, пневмоподводка управления которого соединена с аварийной линией, чтобы удерживать его в рабочем режиме в первом положении, а в аварийном режиме во втором положении. В его первом положении второе переключающее клапанное устройство открывает связанную кинематически, по меньшей мере, со вторым тормозным пневмоцилиндром вторую потоковую дорожку аварийного тормоза для сжатого воздуха, регулируемого вторым распределительным клапанным устройством аварийного тормоза и запирает вторую аварийную потоковую дорожку для сжатого воздуха, регулируемого аварийным распределительным клапанным устройством. В его втором положении второе переключающее клапанное устройство запирает вторую потоковую дорожку аварийного тормоза и открывает вторую аварийную потоковую дорожку.

С другой стороны, предпочтительна тормозная система с отпускающим клапанным устройством стояночного тормоза и с третьим переключающим клапанным устройством, пневмоподводка управления которого соединена с аварийной линией, чтобы удерживать его в рабочем режиме в первом положении, а в аварийном режиме во втором положении. В его первом положении третье переключающее клапанное устройство открывает связанную кинематически с отпускающим цилиндром стояночного тормоза отпускную потоковую дорожку стояночного тормоза для сжатого воздуха, регулируемого отпускным клапанным устройством стояночного тормоза, и запирает аварийную потоковую дорожку для сжатого воздуха, регулируемого аварийным распределительным клапанным устройством. В его втором положении третье переключающее клапанное устройство запирает отпускную потоковую дорожку стояночного тормоза и открывает аварийную потоковую дорожку.

Далее изобретение более подробно раскрыто на основе фигур, на которых представлено следующее:

фиг. 1 – схема рельсового транспортного средства с двумя моторными вагонами и двумя прицепными вагонами, а также с тормозной системой по данному изобретению, причем каждый моторный вагон и каждый прицепной вагон рельсового транспортного средства оборудован скомпонованной тормозной системой;

фиг. 2 – компоновка тормозной системы моторвагона;

фиг. 3 – компоновка тормозной системы прицепного вагона;

фиг. 4 – фрагмент одной из компоновок тормозной системы, выполненный во всех компоновках тормозной системы одинаково;

фиг. 5 – другой фрагмент компоновки тормозной системы одного из моторных вагонов, оснащенной аварийным тормозом; и

фиг. 6 – увеличенное изображение фрагмента по фиг. 4.

Показанное на фиг. 1 рельсовое транспортное средство 1 по данному изобретению включает, например, два моторвагона 3 и два прицепных вагона 3. Моторные вагоны 2 и прицепные вагоны 3 имеют по две поворотные тележки 4а и 4b, причем каждая поворотная тележка 4а и 4b укомплектована двумя колесными парами 5 с соответствующими не показанными на фиг. 1 тормозными исполнительными механизмами. Рельсовое транспортное средство 1 по данному изобретению оборудовано тормозной системой 6. Тормозная система 6 включает трубопровод HBL главного воздушного резервуара (англ. main air reservoir line) и аварийный трубопровод NL, называемый также спасательный аварийный трубопровод (англ. rescue brake pipe). Трубопровод HBL главного воздушного резервуара и аварийный трубопровод NL проходят через все вагоны 2 и 3 рельсового транспортного средства 1. Каждый моторвагон 2 рельсового транспортного средства оборудован компоновкой 6.I тормозной системы 6. Каждый прицепной вагон 3 оборудован 6.II тормозной системы 6.

Согласно фиг. 2 и 3 каждая из компоновок 6.I и 6.II тормозной системы со стороны поворотных тележек включает на каждую поворотную тележку 4а или 4b по пневморессорной подвеске 7а или 7b (англ. air Suspension units) и на каждую колесную пару 5 по тормозному суппорту 8а.1, 8а.2, 8b.1 или 8b.2 с тормозными клещами 9 и 10 (англ. brake caliper units). Тормозные клещи 9 и 10 включают тормозные исполнительные механизмы, причем тормозные клещи 9 имеют только один тормозной исполнительный пневмомеханизм 11 с тормозным пневмоцилиндром 12, а тормозные клещи 10 включают комплект из тормозного исполнительного пневмомеханизма 11, тормозного пневмоцилиндра 12 и исполнительного механизма 13 стояночного тормоза с отпускным цилиндром 14 стояночного тормоза.

Со стороны вагона каждая из компоновок 6.I и 6.II тормозной системы имеет питающий резервуар 15 сжатого воздуха тормозной системы, подключенный, как показано, посредством линейных пневмоучастков с установленным в ней фильтром 16 и обратным клапаном 17 к трубопроводу HBL главного воздушного резервуара и обеспечивающий питающее тормозное давление R.

Каждая из компоновок 6.I и 6.II тормозной системы имеет также со стороны вагона блок 18 тормозного оборудования в виде панели тормозного оборудования (англ. brake panel), блок 19 управления приводом и тормозами (англ. drive and brake unit) в виде компоновки электронных приборов управления тормозами, блоки 20а, 20b противоюзной защиты и блокирующие устройства 21a, 21b 61a, 61b.

Блок 19 управления приводом и тормозами предназначен, в том числе, для подачи команд управления на электронные компоненты блока 18 тормозного оборудования, причем для наглядности соответствующая электропроводка на фигурах не показана.

Блок 18 тормозного оборудования соответствующей компоновки 6.I и 6.II тормозной системы соединен, как показано, посредством линейных пневмоучастков с питающим резервуаром 15 тормозной системы, что обеспечивает питание блока 18 тормозного оборудования сжатым воздухом питающего резервуара 15 тормозной системы – т.е. питающим тормозным давлением R.

Блок 18 тормозного оборудования соответствующей компоновки 6.I и 6.II тормозной системы также подключен, как показано, посредством линейного пневмоучастка к аварийному трубопроводу NL.

Блок 18 тормозного оборудования одной из соответствующих компоновок 6.I и 6.II тормозной системы соединен, с одной стороны, первым 21а из блокирующих устройств и первым 20а из блоков противоюзной защиты, а также соответствующими линейными пневмоучастками, для наглядности подробно не показанными, с тормозными пневмоцилиндрами 12 тормозных исполнительных пневмомеханизмов 11 первой 4а из поворотных тележек соответствующего вагона.

С другой стороны, блок 18 тормозного оборудования одной из соответствующих компоновок 6.I и 6.II тормозной системы соединен вторым 21b из блокирующих устройств и вторым 20b из блоков противоюзной защиты, а также соответствующими линейными пневмоучастками с тормозными пневмоцилиндрами 12 тормозных исполнительных пневмомеханизмов 11 второй 4b из поворотных тележек соответствующего вагона.

Таким образом, регулирование тормозного давления Ra или Rb для тормозных исполнительных пневмомеханизмов 11 осуществляют отдельно для каждой поворотной тележки. Такое тележечное регулирование предпочтительно, если рельсовое транспортное средство 1 является высокоскоростным.

Альтернативно регулирование тормозного давления для тормозных исполнительных пневмомеханизмов осуществляют повагонно, предпочтительно, если рельсовое транспортное средство 1 предназначено для местных или региональных линий.

Блок 18 тормозного оборудования одной из соответствующих компоновок 6.I и 6.II тормозной системы также соединен соответствующими линейными пневмоучастками с отпускными цилиндрами 14 исполнительных мневмомеханизмов 13 стояночного тормоза обеих поворотных тележек 4а и 4b соответствующего вагона.

Таким образом, регулирование отпускного давления L для отпускных цилиндров 14 стояночного тормоза осуществляют повагонно.

Каждая из поворотных тележек 4а или 4b оборудована пневморессорной подвеской 7а или 7b, подключенной, как показано, соответствующими линейными пневмоучастками к блоку 18 тормозного оборудования соответствующего вагона и выдающей на блок 18 тормозного оборудования нагрузочное давление Та или Tb.

Согласно фиг. 2 блок 18 тормозного оборудования компоновок 6.I тормозной системы дополнительно имеет оборудование аварийного тормоза. Это оборудование аварийного тормоза включает модуль 22 регулирования аварийного давления PD в аварийной линии NL и средство 25 активации модуля 22 регулирования аварийного давления в качестве составной части кабинного модуля 23 кабинного оборудования 24.

Средство 25 активации имеет подводки 251, 252, 253, из которых первая подводка 251 соединена с трубопроводом HBL главного воздушного резервуара, вторая подводка 252 соединена модулем 22 регулирования аварийного давления, а третья 253 подводка оборудована отводом воздуха наружу.

Согласно фиг. 1-3 стыковочные устройства 26 предназначены для соединения вагонных участков трубопровода HBL главного воздушного резервуара с аварийной линией NL рельсового транспортного средства.

Одно из показанных на фиг. 1 и 2 стыковочных устройств 27 обеспечивает возможность, с одной стороны, соединить, например, трубопровод HBL главного воздушного резервуара рельсового транспортного средства 1 с трубопроводом главного воздушного резервуара другого, не показанного здесь рельсового транспортного средства и, с другой стороны, соединить аварийную линию NL рельсового транспортного средства 1 с аварийной линией NL другого рельсового транспортного средства. Преимуществом тормозной системы по данному изобретению является отсутствие необходимости электрического соединения рельсового транспортного средства 1 с другим рельсовым транспортным средством при буксировке.

Согласно фиг. 2 и 3 концы проходящего по вагону участка трубопровода HBL главного воздушного резервуара снабжены блокирующими устройствами 28 или 29, установленными перед стыковочными устройствами 26 или 27. При этом блокирующее устройство 29 соответствующего моторвагона 2 является составной частью кабинного модуля 23 кабинного устройства 24. Кроме этого кабинный модуль 23 соответствующего моторвагона 2 включает дополнительное блокирующее устройство 30, установленное в аварийной линии NL.

В рабочем режиме рельсового транспортного средства 1 блокирующие устройства 29, 30 находятся в показанном первом положении, чтобы, с одной стороны, запирать трубопровод HBL главного воздушного резервуара на его концах посредством блокирующего устройства 29 обоих моторных вагонов 2 и, с другой стороны, открывать аварийную линию NL на ее концах блокирующим устройством 30 обоих моторных вагонов 2 в сторону стыковочных устройств 27 и, тем самым, выводить из них воздух наружу.

Если нужно спасти рельсовое транспортное средство в случае аварии самостоятельно, то сначала необходимо перевести блокирующие устройства 30 обоих моторвагонов в их второе положение, чтобы запереть аварийную линию NL на ее концах. Затем необходимо перевести средство 25 активации одного из моторвагонов 2 (предпочтительно первого по направлению движения) из его показанного на фигурах закрытого положения в его положение активации. В закрытом положении подводки 252 и 253 соединены, что, тем самым, выводит наружу воздух из модуля 22 регулирования аварийного давления. В положении активации средство 25 активации пропускает давление D в трубопроводе HBL главного воздушного резервуара в направлении модуля 22 регулирования аварийного давления, так как его подводка 251 соединена с его подводкой 252.

Согласно фиг. 4 блок 18 тормозного оборудования включает два блокирующих устройства 31 и 32, два регулятора тормозного давления 33а и 33b прямого действия, два распределительных клапанных устройства 34а и 34b прямого действия, два ускорительных клапанных устройства в виде конверторов давления 35а и 35b, отпускающее клапанное устройство 36 стояночного тормоза, аварийное распределительное клапанное устройство 37 в виде регулятора тормозного давления непрямого действия, три переключающих клапанных устройства 38а, 38b и 39, два перекидных клапанных устройства 40 и 41 и датчики давления 42а или 42b для соответствующих пневморессорных подвесок 7а или 7b. Каждый из блоков 18 тормозного оборудования включает и другие элементы, не показанные полностью для наглядности на фиг. 3. К этим дополнительным элементам относятся дополнительные датчики давления 43а, 43b, 44, 45, воздушные резервуары 46а, 46b, 47, редукционные клапаны давления 48а, 48b, 49, 50, а также реле давления.

Согласно фиг. 5 модуль 22 регулирования аварийного давления оборудования аварийного тормоза моторвагона 2 включает редукционное клапанное устройство давления 51, регулятор давления 52 с воздухоподающим клапаном и воздухоотводящим клапаном, резервуар сжатого воздуха 53, ускорительное клапанное устройство в виде конвертора давления 54, а также клапанное электрическое устройство 55 аварийного тормоза.

Кабинный модуль 23 включает дополнительно к средству 25 активации и блокирующим устройствам 29 и 30 два датчика давления 56 и 57.

К кабинному устройству 24 наряду с кабинным модулем 23 относятся двойной манометр 58, регулятор хода и торможения 59 и манипулятор аварийного тормоза 60.

Далее более подробно описан показанный на фиг. 4 блок 18 тормозного оборудования.

В блоке 18 тормозного оборудования посредством первого 35а из конверторов давления установлена кинематическая связь от первого 38а из переключающих клапанных устройств к тормозным пневмоцилиндрам 12 первой поворотной тележки 4а. Посредством второго конвертора давления 35b установлена кинематическая связь от второго переключающего клапанного устройства 38b к тормозным пневмоцилиндрам второй поворотной тележки 4b.

Дополнительно посредством первого конвертора давления 35а и первого 40 из перекидных клапанных устройств установлены кинематические связи от первого переключающего клапанного устройства 38а к тормозным пневмоцилиндрам 12 второй поворотной тележки 4b и посредством второго конвертора давления 35b и первого 40 из перекидных клапанных устройств установлены кинематические связи от второго переключающего клапанного устройства 38b к тормозным пневмоцилиндрам 12 первой поворотной тележки 4а.

Кроме этого посредством второго перекидного клапанного устройства 41 установлена кинематическая связь от третьего переключающего клапанного устройства 39 к отпускающим цилиндрам 14 стояночного тормоза обеих поворотных тележек 4а и 4b соответствующего вагона.

Также посредством обоих конверторов давления 35а, 35b и обоих перекидных клапанных устройств 40, 41 установлена кинематическая связь от первого переключающего клапанного устройства 38а и второго переключающего клапанного устройства 38b к отпускающим цилиндрам 14 стояночного тормоза обеих поворотных тележек 4а и 4b соответствующего вагона.

Для установления указанных кинематических связей первый конвертор давления 35а имеет пневмоподводку питания 35a1, соединенную с резервуаром питания 15 тормозной системы, пневмоподводку 35a2 и три пневмоподводки управления 35a3, 35a4, 35a5. На пневмоподводке 35a2 конвертор давления 35а выдает тормозное давление Ra. При этом пневоподводка 35a2 соединена линейными пневмоучастками с первой подводкой 21a1 блокирующего устройства 21а, соединенного в показанном на фиг. 2 и 3 открытом положении блокирующего устройства 21а с подводкой 21a1 и далее согласно фиг. 2 и 3 через устройство противоюзной защиты 20а с тормозными пневмоцилиндрами 12 первой поворотной тележки 4а соответствующего вагона.

Соответственно второй конвертор давления 35b имеет соединенную с резервуаром питания 15 тормозной системы подводку питания 35b1, пневмоподводку 35a2 и три пневмоподводки 35b3, 35b4, 35b5. На пневмоподводке 35b2 конвертор давления 35b выдает тормозное давление Rb. При этом пневоподводка 35b2 соединена линейными пневмоучастками с первой подводкой 21b1 блокирующего устройства 21b, соединенного в показанном на фиг. 2 и 3 открытом положении блокирующего устройства 21b с подводкой 21b2 и далее согласно фиг. 2 и 3 через устройство противоюзной защиты 20а с тормозными пневмоцилиндрами 12 второй поворотной тележки 4b соответствующего вагона.

Первое перекидное клапанное устройство 40 имеет первый пневмовход 401, второй пневмовход 402 и пневмовыход 403, причем первый вход 401 соединен со второй подводкой 35a2 первого конвертора давления 35а, а второй вход 402 соединен со второй подводкой 35b2 второго конвертора давления 35b.

Второе перекидное клапанное устройство 41 имеет первый пневмовход 411 , второй пневмовход 412 и пневмовыход 413, причем первый вход 411 соединен с выходом 403 первого перекидного клапанного устройства 40, второй вход 412 соединен со второй пневмоподводкой 392 третьего перекидного клапанного устройства 39, а выход 413 соединен с отпускающими цилиндрами 14 стояночного тормоза обеих поворотных тележек 4а, 4b.

Первое клапанное устройство 34а аварийного тормоза имеет пневмоподводку питания 34a1, пневмоподводку 34a2 и подводку вентилирования 34a3. Кроме этого первое клапанное устройство 34а аварийного тормоза имеет электроподводку управления 34a4, на которую поступают команды управления от блока 19 управления приводом и тормозами.

Второе клапанное устройство 34b аварийного тормоза имеет пневмоподводку питания 34b1, пневмоподводку 34b2 и подводку вентилирования 34b3. Кроме этого второе клапанное устройство 34b аварийного тормоза имеет электроподводку управления 34b4, на которую поступают команды управления от блока 19 управления ходом и тормозами.

Кроме этого отпускающее клапанное устройство 36 стояночного тормоза имеет пневмоподводку питания 361, пневмоподводку 362 и подводку вентилирования 363. Отпускающее клапанное устройство 36 стояночного тормоза имеет также две электроподводки управления 364 и 365 для поступающих электрокоманд управления.

Линейные пневмоучастки образуют первую потоковую дорожку NBa для сжатого воздуха, регулируемого первым распределительным клапанным устройством 34а аварийного тормоза (см. также фиг. 6). Потоковая дорожка NBa проходит от подводки 34а2 первого распределительного клапанного устройства 34а аварийного тормоза до первой 35а3 подводки управления первого конвертора давления 35а.

Эта первая потоковая дорожка NBa кинематически связана, таким образом, с тормозными пневмоцилиндрами 12 первой поворотной тележки 4а ответствующего вагона.

Эта первая потоковая дорожка NBa кинематически связана также посредством первого конвертора давления 35а и первого перекидного клапанного устройства 40 с тормозными пневмоцилиндрами 12 второй поворотной тележки 4b соответствующего вагона.

Посредством линейных пневмоучастков образована также первая аварийная потоковая дорожка NFa для сжатого воздуха, регулируемого аварийным клапанным устройством управления 37 (см. также фиг. 6).

Аварийное клапанное устройство управления 37 включает соединенную с аварийной линией NL пневмоподводку управления 371, пневмоподводку питания 372, соединенную посредством одного из понижающих клапанных устройств 49 с резервуаром питания 15 тормозной системы, и подводку 373, причем аварийная потоковая дорожка NFa проходит от подводки 373 аварийного клапанного устройства 37 до первой подводки управления 35а3 первого конвертора давления 35а.

Первая аварийная потоковая дорожка NFa также кинематически связана посредством первого конвертора давления 35а с тормозными пневмоцилиндрами 12 первой поворотной тележки 4а соответствующего вагона или посредством первого конвертора давления 35а первого перекидного клапанного устройства 40 с тормозными пневмоцилиндрами 12 второй поворотной тележки 4b.

По ходу первой потоковой дорожки NBa аварийного тормоза и первой аварийной потоковой дорожки NFa установлено первое 38а из переключающих клапанных устройств с пневмоподводками 38а1, 38а2, 38а3. Первая 38а1 из подводок соединена с пневмоподводкой 34а2 первого распределительного клапанного устройства 34а аварийного тормоза. Вторая 38а2 из подводок соединена с подводкой 35а3 управления конвертора давления 35а и, таким образом, кинематически связана с тормозными пневмоцилиндрами 12 первой поворотной тележки 4а соответствующего вагона. Кроме этого первое переключающее клапанной устройство 38а имеет соединенную с аварийной линией NL пневмоподводку 38а4 управления.

В рабочем режиме тормозной системы 6 аварийную линию NL держат без давления (PD=0), чтобы удерживать первое переключающее клапанное устройство 38а в первом положении (как показано на фиг. 4).

В аварийном режиме тормозной системы 6 в аварийную линию NL подают давление PD≠0, чтобы удержать первое переключающее клапанное устройство 38а во втором положении.

Первое переключающее клапанное устройство 38а выполнено таким образом, чтобы в его первом положении открывать первую потоковую дорожку NBa аварийного тормоза, а в его втором положении запирать первую потоковую дорожку NBa аварийного тормоза и открывать первую аварийную потоковую дорожку NFa.

Аналогично этому у блока 18 тормозного оборудования посредством линейного пневмоучастка образована вторая потоковая дорожка NBb аварийного тормоза для сжатого воздуха, регулируемого вторым распределительным клапанным устройством 34b аварийного тормоза, которая проходит от подводки 34b2 второго распределительного клапанного устройства 34b аварийного тормоза до первой 35b3 из подводок управления второго конвертора давления 35b.

Эта вторая потоковая дорожка NBb аварийного тормоза кинематически связана, таким образом, посредством второго конвертора 35b давления с тормозными пневмоцилиндрами 12 второй поворотной тележки 4b соответствующего вагона.

Эта вторая потоковая дорожка NBb аварийного тормоза также кинематически связана, таким образом, посредством второго конвертора давления 35b и первого перекидного клапанного устройства 40 с тормозными пневмоцилиндрами 12 первой поворотной тележки 4а соответствующего вагона.

Линейные пневмоучастки образуют также вторую аварийную потоковую дорожку NFb для сжатого воздуха, регулируемого аварийным распределительным клапанным устройством 37, которая проходит от подводки 373 распределительного клапанного устройства 37 до подводки 35b3 второго конвертора давления 35b.

Эта вторая аварийная потоковая дорожка NFb также кинематически связана посредством второго конвертора давления 35b с тормозными пневмоцилиндрами 12 второй поворотной тележки 4b соответствующего вагона или посредством второго конвертора давления 35b и первого перекидного клапанного устройства 40 с тормозными пневмоцилиндрами первой поворотной тележки 4а.

По ходу второй потоковой дорожки NBb аварийного тормоза и второй аварийной потоковой дорожки NFb установлено второе переключающее клапанное устройство 38b с пневмоподводками 38b1, 38b2, 38b3. Первая 38b1 из подводок соединена с пневмоподводкой 34b2 второго распределительного клапанного устройства 34b. Вторая 38b2 из подводок соединена с подводкой управления 35b3 второго конвертора давления 35b и, таким образом, кинематически связана с тормозными пневмоцилиндрами 12 второй поворотной тележки 4b соответствующего вагона. Кроме этого второе переключающее клапанное устройство 38b имеет пневмоподводку управления 38b4, соединенную с аварийной линией NL.

В рабочем режиме тормозной системы 6 второе переключающее клапанное устройство 38b удерживают в первом положении (фиг. 4) за счет отсутствия давления (PD=0) в аварийной линии.

В аварийном режиме тормозной системы 6 второе переключающее клапанное устройство 38b удерживают во втором положении за счет подачи давления (PD≠0) в аварийную линию NL.

Второе переключающее клапанное устройство 38b выполнено таким образом, чтобы в его первом положении открывать аварийную потоковую дорожку NFb, а во втором положении запирать вторую потоковую дорожку NBb аварийного тормоза и открывать вторую аварийную потоковую дорожку NFb.

Кроме этого у блока 18 тормозного оборудования посредством линейных пневмоучастков выполнена отпускающая потоковая дорожка FBL стояночного тормоза для сжатого воздуха, регулируемого отпускающим клапанным устройством 36 стояночного тормоза, которая проходит от подводки 362 отпускающего клапанного устройства 36 стояночного тормоза до подводки 412 второго перекидного клапанного устройства 41. Отпускающая потоковая дорожка FBL стояночного тормоза кинематически связана посредством второго перекидного клапанного устройства 41 с тормозными пневмоцилиндрами 14 обеих поворотных тележек 4а и 4b соответствующего вагона.

Линейные пневмоучастки образуют также аварийную отпускающую потоковую дорожку NFL для сжатого воздуха, регулируемого аварийным распределительным клапанным устройством 37, которая проходит от подводки 373 аварийного распределительного клапанного устройства 37 до подводки 412 второго перекидного клапанного устройства 41. Эта аварийная отпускающая потоковая дорожка NFL также кинематически связана посредством перекидного клапанного устройства 41 с отпускающими цилиндрами 14 стояночного тормоза обеих поворотных тележек 4а и 4b соответствующего вагона.

По ходу отпускающей потоковой дорожки FBL стояночного тормоза и аварийной потоковой дорожки NFL установлено третье переключающее клапанное устройство 39 с пневмоподводками 39b1, 39b2, 39b3. Первая 391 из подводок соединена с пневмоподводкой 362 отпускающего клапанного устройства 36 стояночного тормоза. Вторая 392 из подводок соединена с подводкой 412 второго перекидного клапанного устройства 41 и, таким образом, кинематически связана с тормозными пневмоцилиндрами 12 обеих поворотных тележек 4а и 4b соответствующего вагона. Кроме этого третье переключающее клапанное устройство 39 имеет пневмоподводку управления 394, соединенную с аварийной линией NL.

В рабочем режиме тормозной системы 6 третье переключающее клапанное устройство 39 удерживают в первом положении (фиг. 4) за счет отсутствия давления (PD=0) в аварийной линии.

В аварийном режиме тормозной системы 6 третье переключающее клапанное устройство 39 удерживают во втором положении за счет подачи давления (PD≠0) в аварийную линию NL.

Третье переключающее клапанное устройство 39 выполнено таким образом, чтобы в его первом положении открывать отпускающую потоковую дорожку FBL стояночного тормоза и запирать аварийную отпускающую потоковую дорожку NFL, а во втором положении запирать отпускающую потоковую дорожку FBL стояночного тормоза и открывать аварийную отпускающую потоковую дорожку NFL.

Далее следует описание работы тормозной системы 6.

Регуляторы 33а или 33b тормозного давления прямого действия образованы соответственно воздухоподающим клапаном и воздухоотводящим клапаном, причем воздухоподающие клапаны и воздухоотводящие клапаны получают электросигналы управления от блока 19 управления приводом и тормозами.

В обычном рабочем режиме регуляторы 33а или 33b тормозного давления прямого действия в случае рабочего торможения и в случае аварийного торможения регулируют управляющее давление Cv1a≠O или Cv1b≠O на второй 35a4 или 35b4 подводке конверторов давления 35а или 35b. В аварийном режиме оба регулятора 33а или 33b тормозного давления переходят в показанное на фиг. 4 положение для выведения воздуха наружу из входов управления 35a4 или 35b4 конверторов давления 35а или 35b (Cvla=0, Cvlb=0).

Распределительные клапанные устройства 34а и 34b аварийного тормоза, электросигналы управления на которые подают через не показанный здесь шлейф безопасности, в обычном рабочем режиме тормозной системы 6 получают напряжение при закрытом шлейфе безопасности для выведения воздуха наружу из входов управления 35a3 или 35b3 конверторов давления 35а или 35b (Cv2a=0, Cv2b=0).

Если шлейф безопасности прерывают при аварийном торможении, то оба распределительные клапанные устройства 34а и 34b аварийного тормоза регулируют управляющее давление Cvla≠O или Cvlb≠O на первом 35a3 или 35b3 входе управления конверторов давления 35а или 35b. Положение распределительных клапанных устройств 34а и 34b аварийного тормоза при аварийном торможении показано на фиг. 4.

На третьи входы управления 35a5 или 35b5 конверторов давления 35а или 35b в качестве управляющего давления подают нагрузочные давления Та или Tb пневморессорных блоков 7а или 7b, являющиеся мерой нагруженного состояния рельсового транспортного средства 1.

Конверторы давления 35а и 35b в зависимости от управляющего давления Cvla, Cv2a, Ta или Cvlb, Cv2b, Tb на подводке 35a2 или 35b2 регулируют тормозное давление Ra или Rb тормозных пневмоцилиндров 12. При Ra=0 и Rb=0 исполнительные тормозные пневмомеханизмы 11 находятся в отпускающем положении. При Ra≠0 и Rb≠0 исполнительные тормозные пневмомеханизмы 11 находятся в положении торможения.

В обычном рабочем режиме тормозной системы 6 работу стояночного (парковочного) тормоза обеспечивает отпускающее клапанное устройство 36 стояночного тормоза.

В показанном на фиг. 4 положении отпускающее клапанное устройство 36 стояночного тормоза регулирует на его подводке 362 отпускающее давление L≠O стояночного тормоза для отпускающих цилиндров стояночного тормоза, чтобы удерживать исполнительные механизмы 13 стояночного тормоза против силы их пружин в отпускающем положении. В положении выпуска воздуха наружу (L=0) из отпускающих цилиндров 14 стояночного тормоза посредством отпускающего клапанного устройства 36 стояночного тормоза исполнительные механизмы 13 стояночного тормоза под силой их пружин удерживаются в положении торможения.

Перекидные клапанные устройства 40 и 41 предотвращают одновременное нахождение тормозных исполнительных пневмомеханизмов 11 и исполнительных механизмов 13 стояночного тормоза в положении торможения.

Чтобы обеспечить рельсовому транспортному средству возможность самостоятельного спасения в аварийной ситуации (ситуации спасения), необходимо перевести его в аварийный режим. Для этого блокирующее устройство 30 обоих моторных вагонов необходимо перевести из показанного на фиг. 2 и 5 первого положения во второе положение, чтобы запереть аварийную линию NL с двух концов и, тем самым, обеспечить создание модулем 22 управления аварийным давлением давления PD в аварийной линии NL. Кроме этого необходимо вручную перевести средство 25 активации из показанного на фиг. 2 и 5 блокирующего положения в положение активации, чтобы оно пропускало давление D в трубопроводе главного воздушного резервуара в качестве управляющего давления на первую подводку 521 регулятора давления 52 и на первую подводку 541 конвертора давления 54, а также в качестве управляющего давления на подводку управления 543 конвертора давления 54. Регулятор давления 52, управляемый регулятором 59 хода и торможения, регулирует на второй подводке управления 522 другое управляющее давление для другой подводки управления 544 конвертора давления 54. Конвертор давления 54 регулирует в зависимости от обоих управляющих давлений на его подводках управления 543 и 544 давление ND в аварийной линии NL.

Установленное в аварийной линии NL давление ND, с одной стороны, подают на подводки управления 38a3, 38b3 и 393 и, тем самым, переводят их из первого положения во второе положение, причем во втором положении первые потоковые дорожки NBa и NBb аварийного тормоза, а также отпускающая потоковая дорожка FBL стояночного тормоза заперты, а аварийные потоковые дорожки NFa и NFb, а также отпускающая аварийная потоковая дорожка NFL открыты. С другой стороны, давление ND аварийной линии управляет аварийным распределительным клапанным устройством 37. Переключение во второе положение происходит, как только давление ND в аварийной линии превысит 2,5. После этого переключающие клапанные пневматические устройства 38а, 38b и 39 деактивируют “низко-активные” распределительные клапанные устройства 34а и 34b аварийного тормоза, а также отпускающее клапанное устройство 36 стояночного тормоза.

После достижения давлением ND в аварийной линии 5 бар все тормозные исполнительные пневмомеханизмы 11 и все исполнительные механизмы 13 стояночного тормоза переходят в их отпускающее положение – т.е. высвобождаются.

В аварийной ситуации рельсовое транспортное средство можно теперь плавно затормозить путем понижения давления ND в аварийной линии до 4,6 и до 3,5 бар.

Кроме этого в аварийной ситуации возможно аварийное торможение, для этого необходимо вывести воздух из аварийной линии путем задействования клавиши 60 аварийного тормоза.