Результат интеллектуальной деятельности: БОЛЬШЕГРУЗНЫЙ АВТОПОЕЗД

Большегрузный автопоезд

Предполагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в многозвенных автопоездах.

Известен автопоезд, состоящий из тягача МА3-501В и полуприцепа МАЗ-5215Г, показанный и описанный на фиг. 58 и стр. 93 книги М.С. Высоцкий и др. «Автомобильные и тракторные прицепы» М. Машгиз, 1962. Сцеп звеньев такого автопоезда осуществлен путем использования седельного устройства, закрепленного на тягаче, контактирующего со шкворнем, жестко закрепленным на опорном листе уступа рамы полуприцепа (см. стр. 88-91, фиг. и фиг. 56 той же книги).Автомобильный тягач и полуприцеп снабжены объединенной пневмотормозной системой. Так, на тягаче (см. книгу «Справочник автомобильного механика» Л.Л.Афанасьев и др. Издание 4-е М.Машиностроение, 1969 стр. 236-237, рис. 124 и рис. 124) установлен воздушный компрессор, связанный системой трубопроводов через комбинированный тормозной кран с тормозными камерами передних и задних колес автомобиля. Пневматическая система управления тормозами снабжена соединительной головкой, которая взаимосвязана с подобной, установленной на полуприцепе (см. книгу М.С. Высоцкий и др. «Автомобильные и тракторные прицепы» » М. Машгиз, 1962, стр. 87, фиг. 54).Тормозное оборудование полуприцепа так же включает в себя трубопроводы, связанные с воздушным баллоном и воздухораспределителем, обеспечивающем подачу сжатого воздуха. При торможении автопоезда в тормозные камеры управления тормозами колес полуприцепа. Несмотря на свою эффективность использования, такой автопоезд имеет существенный недостаток, заключающийся в том, что при резком торможении автопоезда происходит складывание его звеньев, что приводит к созданию аварийных ситуаций на дорогах.

Известен также автопоезд по патенту RU 2368528 у полуприцепа, которого в опорном листе уступа рамы выполнен дугообразной формы паз, в котором расположен подпружиненный сухарь с зубьями, взаимодействующий с зубьями, выполненными по торцевой образующей поверхности седла, приводимой в движение пневмоцилиндром связанным с тормозной системой тягача. Несмотря на эффективность такого технического решения, оно обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что при аварийном резком торможении автопоезда, за счет непредсказуемости расположения тягача и полуприцепа друг относительно друга зацепление зубьев сухаря с зубьями, выполненными на седле седельного устройства, может сразу не произойти, что в итоге может привести в дальнейшем к их поломке. Понятно, что тогда устройство не сможет обеспечить удержание полуприцепа в прямолинейном направлении относительно тягача.

Поэтому целью, предполагаемого изобретения, является разработка такой конструкции вышеуказанного устройства, которая бы включала в себя не зубчатое сопряжение сухаря и седла, а фрикционное, не накладывающее такой жесткой связи на сопряжение между собой седло и опорный лист уступа рамы.

Поставленная цель достигается тем, что в пазу опорного листа уступа рамы, в вертикальной плоскости полуприцепа, расположено одно из плеч двуплечего рычага шарнирно закрепленного на опорном листе, конец которого снабжен насечкой и имеющий возможность контактирования с открытой поверхностью седельного устройства тягача, а другой его конец связан шарнирно с штоком пневмоцилиндра соединенного трубопроводом с пневмотормозной его системой и также шарнирно закрепленном на опорном листе уступа рамы, причем этот же конец двуплечего рычага подпружинен винтовой пружиной растяжения относительно уступа рамы полуприцепа.

На чертежах фиг. 1 показан общий вид автопоезда, на фиг. 2 узел соединения полуприцепа с автомобилем-тягачом вид сбоку на фиг. 3 седельное устройство вид сверху в зоне опорного листа уступа рамы полуприцепа.

Большегрузный автопоезд состоит из автомобиля тягача 1, на раме 2 которого шарнирно установлено седло 3, связанное с помощью замка 4 со шкворнем 5 жестко закрепленным на опорном листе 6 уступа рамы 7. В опорном листе 6 выполнен паз 8, в котором размещено плече 9 двуплечего рычага снабженное на своем конце насечкой 11, а другое плечо 12 шарнирно присоединено к штоку 13 пневмоцилиндра 14 и связано с опорным листом 6 винтовой пружиной растяжения 15. Автомобиль-тягач 1 транспортирует полуприцеп 16.

Работает большегрузный автопоезд следующим образом. При поступательном прямолинейном движении автопоезда, например, по стрелке В (см. фиг. 1, фиг. 2 и фиг. 3) все его конструктивные элементы находятся в таком состоянии, как это показано на чертежах. В тех случаях когда автомобиль- тягач 1 совершает угловой поворот по стрелкам С, вызванный кривой пути, то его седло 3 (совместно с тягачом за счет того, что оно связано с рамой 2) проворачивается в горизонтальной плоскости относительно опорного листа 6 по стрелкам Е, так как это имеет место в серийных конструкциях автопоездов, описанных аналоге. В случае же резкого торможения автомобиля- тягача 1, одновременно с заполнением его тормозных цилиндров и тормозных цилиндров полуприцепа (такие тормозные устройства широко используются в практике) в пневмоцилиндр 14 также поступит сжатый воздух и его шток 13 переместится по стрелке K, что приведет к угловому повороту двуплечего рычага по стрелке М. Получив такой угловой поворот последний, своими насечками 11, параллельно войдет в контакт с горизонтальной поверхностью седла 3, двигаясь по стрелке N, что приведет к жесткому соединению седла 3 и опорного листа 6 полуприцепа тем самым, исключая возможность складывания звеньев большегрузного автопоезда. После того как тормозной режим автопоезда будет отменен, под действием винтовой пружины растяжения 15 двуплечий рычаг повернется в направлении обратном стрелке М, рассоединив тем самым его с седлом 3 и автопоезд может вновь совершать движение как по прямому, так и криволинейному пути. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно позволяет исключить складывание звеньев автопоезда при резком (аварийном) торможении автомобиля- тягача.