ТЯГОВО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ЛЕГКОВЕСНОГО АВТОПОЕЗДА

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в тягово-сцепных устройствах легковых автомобилей и легковесных прицепов.

Известно тягово-сцепное устройство для легковых автомобилей, например «Москвич», показанное и описанное в книге (Мелик-Саркисьянс А.С., Винокуров Ю.М. Прицепы для легковых автомобилей. - М.: Транспорт. 1979 г. - 79 с.) на стр. 57-58, рис. 48, которое состоит из продольной балки, связанной с поперечиной и несущей сцепной шар, взаимодействующий с замковым устройством, закрепленным на дышле прицепа. Замковые устройства бывают различными (см. ту же книгу стр. 63-65, рис. 54, рис. 55 и рис. 56) и имеют сложную конструкцию. Существенным недостатком таких тягово-сцепных устройств является невысокая надежность их в эксплуатационных условиях, так как не исключается возможность перемещения рычагов их замков под действием сил трения и динамических нагрузок, возникающих между шаром и полусферической головкой дышла прицепа, что может привести к аварийным ситуациям в случае саморасцепа звеньев автопоезда.

Известно также тягово-сцепное устройство автопоезда (см. книгу Щукин М.М. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. М.-Л.: Машгиз, 1961 г., стр. 35, фиг. 28), предназначенное для легковых автомобилей или же автобусов. Такое устройство состоит из шара, которым заканчивается тяговый стержень изогнутой формы, а полусферическая головка дышла охватывает его, обеспечивая тем самым соединение звеньев автопоезда. В целом такая конструкция тягово-сцепного устройства аналогична вышеописанной, и поэтому недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является упрощение конструкции и повышение надежности тягово-сцепного устройства легковесного автопоезда, а также обеспечение безопасности его движения.

Поставленная цель достигается тем, что кронштейн тягово-сцепного устройства в своей концевой части выполнен полым и имеет прямоугольное сечение и в нем подвижно, в его продольной плоскости, расположена подпружиненная винтовой цилиндрической пружиной сжатия вилка, состоящая из двух разных по ширине участков и упора, причем последняя своим участком, меньшим по ширине, контактирует с круговой выточкой, имеющейся в стержне шаровой головки, расположенном в вертикальных отверстиях, выполненных в упомянутом кронштейне тягово-сцепного устройства.

На чертежах: на фиг. 1 показана часть тягово-сцепного устройства легковесного автопоезда, вид сбоку, и на фиг. 2 также его часть, но вид сверху по стрелке А в сечении ВВ.

Тягово-сцепное устройство легковесного автопоезда состоит из кронштейна тягово-сцепного устройства 1, в пустотелой полости 2 его размещена винтовая цилиндрическая пружина сжатия 3, контактирующая с вилкой 4, имеющей ширину участков 5 и 6. Вилка 4 своей шириной участка 5 охватывает выточку 7 стержня 8 шаровой головки 9 размещенной подвижно в полусферической головке 10 дышла прицепа 11. Вилка 4 взаимодействует с упором 12, а стержень 8 размещен в отверстиях 13, которые выполнены в кронштейне 1.

Работает тягово-сцепное устройство легковесного автопоезда следующим образом. При поступательном движении автомобиля по стрелке С (на чертежах автомобиль не показан) все детали тягово-сцепного устройства, представленные на фиг. 1 и фиг. 2, находятся в положении, когда под действием винтовой цилиндрической пружины сжатия 3 вилка 4 своим участком шириной 5 охватывает выточку 7 стержня 8, который жестко связан с шаровой головкой 9, что исключает выход по стрелке Е стержня 8 и тем самым саморасцеп звеньев автопоезда невозможен. Предположим, что возникла ситуация когда необходимо произвести отсоединение прицепа (на чертежах он также не показан) от автомобиля-тягача. В этом случае водитель автопоезда или иное лицо, способное осуществить такую операцию, вручную приводит в движение по стрелке F упор 12, который переместит в этом же направлении и вилку 4, и она своим участком шириной 5 выходит из пространства образованного выточкой 7, и ее место занимает участок шириной 6, который, располагаясь в зоне наружного диаметра стержня 8, позволяет последнему совместно с шаровой головкой 9 выйти из отверстия 13 кронштейна тягово-сцепного устройства 1 по стрелке К, а так как шаровая головка 9 расположена в полусферической головке 10, то и она, вместе с дышлом прицепа 11, удаляется в этом же направлении. В итоге расцеп звеньев легковесного автопоезда завершен. После этого упор 12, когда на него действия усилия человека будет прекращено, под действием упругих сил, создаваемых винтовой цилиндрической пружиной сжатия 3, возвращается в исходное положение такое, как это показано на фиг. 1 и фиг. 2. Для сцепа прицепа с автомобилем, также вручную перемещают упор 12 по стрелке F, и как только участок шириной 6 вилки 4 окажется в зоне отверстий 13, в противоположном направлении стрелки К стержень 8, совместно с шаровой головкой 9 и полусферической головкой 10, окажется в таком положении, как это показано на фиг. 1. И тогда действие усилия на упор 12 прекращают и вилка 4, под действием усилия, создаваемого винтовой цилиндрической пружиной сжатия 3, занимает такое положение, как это показано на фиг. 1 и фиг. 2. Сцеп завершен. Далее опасные процессы могут повторяться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения очевидно, так как оно в сравнении с известными более простое по конструкции и надежно в условиях эксплуатации за счет исключения возможного саморасцепа звеньев автопоезда, причем такая надежность сцепа обеспечена прочным соединением шаровой головки между с тяговым стержнем автомобиля.