Результат интеллектуальной деятельности: СПОСОБ ПРИВЕДЕНИЯ В ДЕЙСТВИЕ ЗАКРЫВАЮЩЕГО ОБОРУДОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к устройству для приведения в действие закрывающего оборудования транспортного средства, прежде всего боковой двери транспортного средства, содержащему двигатель, а также, при необходимости, присоединенный передаточный механизм и/или включенную за ним в кинематическую цепь муфту, и по меньшей мере один датчик, присоединенный к блоку управления.

Уровень техники

Подобные устройства описаны, например, в документе ЕР 2236719 А2, принадлежащем фирме Kiekert AG. Там речь в целом идет о том, можно передавать нагружающее воздействие на закрывающее оборудование транспортного средства, соответственно боковую дверь транспортного средства как с помощью двигателя, так и вручную. В связи с этим боковую дверь транспортного средства можно с фиксацией установить почти в любом положении. Для этого предусмотрена включаемая и выключаемая муфта, причем соответствующие операции ее включения и выключения могут быть реализованы с помощью двигателя, соответственно серводвигателя, в зависимости от желания пользователя.

В этом случае подключенный к блоку управления датчик отражает соответствующее желание пользователя, например, заключающееся в том, чтобы задержать боковую дверь транспортного средства в занятом положении. Этому соответствует операция включения муфты. Закрывающее оборудование транспортного средства, соответственно боковая дверь транспортного средства, могла быть ранее приведена, с помощью двигателя или вручную, в желательное положение удержания. Это решение, в принципе, испытанное и хорошо себя зарекомендовавшее.

В документе DE 19653722 А1 описано регулировочное устройство, обычно используемое в сочетании с раздвижной дверью в качестве закрывающего оборудования транспортного средства. Это известное регулировочное устройство включает в себя сцепной узел, соединенный с выходным (ведомым) элементом, и тормозной узел. Тормозной узел служит для блокирования сцепного узла с силовым замыканием при нахождении приводного (ведущего) элемента в покое. Это обеспечивает возможность бесступенчатого регулирования и модульную конструкцию.

Известные из уровня техники решения нельзя считать удовлетворительными во всех аспектах. Так, хотя и имеет место безупречное блокирование в занятом положении переведенного вручную или двигателем в нужное положение закрывающего оборудования (боковой двери) транспортного средства либо же раздвижной двери транспортного средства, происходит это, как правило, вследствие смыкания муфты с помощью двигателя (серводвигателя). Однако в рамках известного подхода отсутствует возможность удовлетворительной регистрации нескольких реальных рабочих состояний.

Так, известные устройства, например, не в состоянии гибко учитывать определенные концевые упоры (остановы-ограничители). Однако такие концевые упоры при поворачивании боковой двери транспортного средства часто желательны на тот случай, когда данное транспортное средство, например, предстоит поставить в гараж, на крытую многоместную стоянку и т.д. Фактически у известных устройств по-прежнему существует опасность, что, например, находящийся внутри кузова транспортного средства пользователь после въезда в гараж настолько широко откроет соответствующую боковую дверь транспортного средства, что это приведет к соударению со стеной, колонной или другим транспортным средством либо создаст потенциальную возможность такого соударения. Помимо этого, возможны рабочие состояния, при которых, например, подлежащая открытию боковая дверь транспортного средства непроизвольно поворачивается в положение, которое не входило в изначальные намерения пользователя.

Так, возможны ситуации, при которых, например, транспортное средство должно быть поставлено на склоне или на идущей под уклон дороге, на спуске в направлении движения. Если теперь пользователь открывает боковую дверь транспортного средства, то возникает опасность, что эта боковая дверь выскользнет у него из руки и полностью откроется. В результате этого возможны не только повреждения боковой двери транспортного средства, а также, при некоторых обстоятельствах, нарушения интересов людей, находящихся на тротуаре, и т.д., но и, возможно, данная боковая дверь также удаляется из зоны, где она доступна для пользователя. Следовательно, эта дверь более не может использоваться в качестве вспомогательного средства для облегчения высадки или, например, для складирования и хранения неких предметов. Для решения этой проблемы и используется настоящее изобретение.

Раскрытие изобретения

Задача настоящего изобретения состоит в дальнейшем усовершенствовании такого типа устройства для приведения в действие закрывающего оборудования транспортного средства, обеспечивающем возможность надежного исключения непреднамеренного открывания двери наравне с исключением любых возможных повреждений. Другая задача состоит в разработке соответствующего способа.

Поставленная задача решается разработкой устройства, охарактеризованного в ограничительной части пункта 1 формулы изобретения, отличающегося тем, что датчик в совокупности с блоком управления выполнены с возможностью регистрации положения закрывающего оборудования транспортного средства относительно его кузова и дополнительно по меньшей мере еще одного, другого функционального состояния закрывающего оборудования.

Как правило, предлагаемое в изобретении устройство работает бесступенчато и действие его является двусторонним. Это значит, что закрывающее оборудование транспортного средства на протяжении всего своего механически заданного проходимого при позиционировании пути может быть бесступенчато застопорено в любом произвольном положении, соответственно может быть бесступенчато переведено в любое положение (например, с помощью двигателя). Помимо этого, закрывающее оборудование транспортного средства может совершать движения в обе стороны, а именно как в сторону открывания, так и в сторону закрывания. В рамках настоящего изобретения теперь с помощью датчика, включающего блок управления, не только регистрируется положение закрывающего оборудование транспортного средства относительно кузова, но и датчик в сочетании с блоком управления дополнительно по своему устройству подходят и оптимально адаптированы к тому, чтобы можно было регистрировать и анализировать по меньшей мере еще одно функциональное состояние (дополнительно к положению).

При упоминании этого еще одного функционального состояния речь может идти, например, о длительности удержания закрывающего оборудования транспортного средства в данном конкретном положении. Это означает, что в рамках настоящего изобретения вдобавок к положению закрывающего оборудования транспортного средства относительно кузова также регистрируется время, в течение которого закрывающее оборудование занимает или занимало данное положение относительно кузова. Благодаря этому, например, можно сделать выводы о необходимых концевых упорах.

Если транспортное средство, оборудованное предлагаемым в изобретении устройством, например, впервые ставят в гараж, то следует считаться с тем, что пользователь при впервые производимой высадке медленно приближает боковую дверь транспортного средства к ее максимально возможному положению открытия с учетом местных условий. Как только это максимальное положение открытия достигнуто, оно фиксируется по меньшей мере для процесса высадки. Осуществляться это может, к примеру, за счет того, что двигатель, соответственно серводвигатель, смыкает муфту, присоединенную к закрывающему оборудованию транспортного средства, в результате чего закрывающее оборудование (боковая дверь) блокируется. Этому соответствует значительная длительность удержания.

Теперь из обрисованной картины процесса и длительности удержания (первого функционального состояния) блок управления делает заключение о том, что ранее занимавшееся положение условно принимается в качестве концевого упора и временно сохраняется или должно быть временно сохранено в памяти. В этом случае, как правило, анализируется не только длительность удержания закрывающего оборудования транспортного средства в описанном максимальном положении открытия в качестве первого функционального состояния, но и, в качестве второго функционального состояния, скорость закрывающего оборудования транспортного средства перед достижением указанного положения. Объясняется это тем, что здесь принято в расчет то, что эта скорость до достижения данного положения снижается, разумеется, если также и направление движения закрывающего оборудования транспортного средства ("открытие"), условно принятое в качестве третьего функционального состояния в совокупности с его скоростью и ранее занимавшимся положением, в целом указывает на то, что имеет место в точности именно описанный рабочий процесс.

В любом случае при проведении анализа положения закрывающего оборудования транспортного средства и одного или некольких других функциональных состояний блок управления может на будущее предоставлять информацию, соответствующую концевому упору. Благодаря этому изобретение гарантирует, что при возвращении к транспортному средству пользователь может открыть его закрывающее оборудование (боковую дверь транспортного средства) не более, чем в пределах до границ нахождения ранее определенного концевого упора, позволяя таким образом надежно избежать повреждений.

Другой сценарий выглядит, среди прочего, так, что пользователь ставит свое транспортное средство на идущей под уклон дороге на спуске в направлении движения. Как только при этом процессе блок управления с присоединенным к нему датчиком регистрирует, например, повышение скорости закрывающего оборудования транспортного средства, это может быть интерпретировано как знак того, чтобы предосторожности ради начиная с определенного порогового значения установить закрывающее оборудование транспортного средства в фиксированном положении. Это пороговое значение может представлять собой определенный угол открытия закрывающего оборудования (боковой двери) транспортного средства и/или превышенную скорость, соответственно ускорение. В любом случае с помощью датчика, включающего блок управления, вновь анализируется не только положение закрывающего оборудования транспортного средства относительно кузова, но и по меньшей мере еще одно другое функциональное состояние, в настоящем случае - скорость закрывающего оборудования транспортного средства, соответственно ее нарастание, или также его ускорение.

Благодаря этому в изобретении в целом имеется, если угодно так выразиться, "интеллектуальный ленточный ограничитель открывания двери". Такие ленточные ограничители открывания двери (также известные как предохранительная скоба или ленточный ограничитель хода) по-прежнему находят многочисленное применение на практике и оснащаются различными средствами фиксации, например, для стопорения боковой двери транспортного средства при соответствующих углах открытия. В отличие от таких жестких положений при закреплении боковой двери транспортного средства авторы изобретения прибегли не только к бесступенчатой и по выбору имеющей двустороннее действие блокировке закрывающего оборудования (боковой двери) транспортного средства, но и дополнительно предусмотрели анализ других функциональных состояний, например, ранее занимавшегося положения, скорости, соответственно ускорения закрывающего оборудования транспортного средства для занятия положения, направления движения закрывающего оборудования и т.д.

Благодаря этому можно отображать практически все возможные рабочие состояния и учитывать их при движении закрывающего оборудования транспортного средства. Как следствие этого, удается избежать каких бы то ни было повреждений и повышается общий уровень комфорта. Объясняется это тем, что предлагаемый в изобретении "ленточный ограничитель открывания двери" является настолько "интеллектуальным", что, так сказать, "предыстории" или также "будущему", находится место для учитывания при движении закрывающего оборудования транспортного средства. Здесь налицо существенные преимущества.

Примененный датчик в общем случае представляет собой так называемый датчик угла поворота. Работа датчика угла поворота может быть построена на оптическом и/или магнитном принципе. Как правило, применяется датчик угла поворота, функционирующий на оптическом принципе. При этом конструктивное исполнение в большинстве случаев таково, что осуществляется бесконтактное сканирование углового положения, например, соответствующего приводного вала. Этот приводной вал может быть соединен с закрывающим оборудованием транспортного средства и следовать за его движением относительно кузова. На приводном валу может быть установлен кодовый диск, насквозь просвечиваемый светом. Благодаря этому получается рисунок в виде чередования переходов от светлого к темному, дающий сведения об угловом положении приводного вала и, вследствие его механической связи с закрывающим оборудованием транспортного средства, также об угловом положении данного закрывающего оборудования относительно кузова. Затем рисунок чередования светлого и темного преобразуется в электрический сигнал и анализируется блоком управления. В этом случае датчик угла поворота работает как абсолютный датчик углового положения.

Вместе с тем, возможен вариант, в котором датчик угла поворота выполнен в виде синус-косинусного вращающегося трансформатора (резольвера) или шестеренчатого датчика. В этом случае проходимый при позиционировании путь закрывающего оборудования транспортного средства воспроизводится в масштабе, будучи меньше фактически наблюдаемого на практике.

Датчик угла поворота может быть соединен с вышеуказанным приводным валом, который, в свою очередь, связан с закрывающим оборудованием транспортного средства. В простейшем случае приводной вал встроен в петлю закрывающего оборудования (боковой двери) транспортного средства. Аналогичное также может быть справедливо и для датчика, т.е. датчик угла поворота может быть встроен, например, в петельную ось, с помощью которой закрывающее оборудование транспортного средства, соответственно боковая дверь, шарнирно присоединено к кузову.

Еще одним объектом настоящего изобретения является способ приведения в действие закрывающего оборудования транспортного средства, охарактеризованный в пункте 7 формулы изобретения. В этой связи блок управления может не только анализировать данные от датчика, ассоциированного с закрывающим оборудованием транспортного средства, но и кроме того, существует возможность, что с целью управления работой двигателя для закрывающего оборудования блок управления дополнительно анализирует данные, снимаемые по меньшей мере еще одним, другим датчиком. Этот датчик может представлять собой датчик наклона, датчика угла поворота рулевого колеса, датчика скорости транспортного средства и т.д.

К примеру, если анализируют данные от вышеназванного датчика наклона, то с использованием его показаний можно извлечь информацию, позволяющую вынести окончательное решение о том, например, поставлено ли или же нет транспортное средство, оснащенное предлагаемым в изобретении устройством, на наклонном участке дороги. Это означает, что в данном случае анализируется не только скорость закрывающего оборудования транспортного средства, например, при ручном его открывании пользователем, но и наклон транспортного средства. Если транспортное средство наклонено вниз под уклон ("под гору") и одновременно в ходе процесса открытия скорость закрывающего оборудования транспортного средства возрастает, то блок управления из этой информации непременно делает заключение о том, что закрывающее оборудование транспортного средства, соответственно его боковая дверь, более или менее самопроизвольно открывается и, возможно, ускользнула от пользователя.

Как следствие этого, блок управления воздействует на присоединенный к нему серводвигатель таким образом, что тот смыкает муфту, например, при достижении закрывающим оборудованием транспортного средства определенного положения. Впоследствии в этом заданном положении боковая дверь транспортного средства (поначалу) задерживается, благодаря чему в описанном случае она не может выскользнуть из руки у пользователя.

В любом случае с помощью предлагаемого в изобретении устройства могут отображаться практически все возможные рабочие состояния и подходы при открытии и закрытии закрывающего оборудования транспортного средства, причем реализованный благодаря этому "ленточный ограничитель открывания двери" является настолько "интеллектуальным", что анализируется соответствующий процесс закрытия или открытия и результат анализа преобразуется в соответствующие исполнительные команды для двигателя.

Как уже пояснялось в начале описания, двигатель обычно представляет собой серводвигатель для муфты. Это означает, что с помощью двигателя (серводвигателя) возможны подключение и отключение муфты. Как обычно, подключенное состояние соответствует зафиксированности закрывающего оборудования транспортного средства. Отключенное же положение муфты относится к нахождению закрывающего оборудования транспортного средства в состоянии, когда оно имеет свободу движений. Осуществить это можно вручную или с помощью дополнительного приводного двигателя.

Вместе с тем, рассматриваемая муфта в принципе не нужна, например, для случая, когда закрывающее оборудование транспортного средства представляет собой раздвижную дверь транспортного средства. В этом случае двигатель выполнен не как серводвигатель для муфты, а действует в качестве приводного двигателя. В рамках настоящего изобретения у указанной раздвижной двери в общем случае также реализован "интеллектуальный ленточный ограничитель открывания двери", по причине того, что когда, например, соответствующее транспортное средство поставлено на наклонном участке дороги, возможен сценарий, подобный описанному ранее, а именно: если в этом случае пользователь открывает раздвижную дверь транспортного средства, то существует опасность, что она непосредственно откроется полностью под воздействием сил, обусловленных нахождением транспортного средства на наклонной поверхности (спуске или откосе). В изобретении обеспечено предотвращение такой ситуации, опять-таки благодаря тому, что с помощью обязательного датчика, соответственно датчика угла поворота, анализируется скорость закрывающего оборудования транспортного средства, а блок управления преобразует анализа результат таким образом, что двигатель, соответственно приводной двигатель в этом случае останавливается при нахождении закрывающего оборудования (раздвижной двери) транспортного средства в определенном положении или начиная с определенной величины его ускорения, блокируя эту дверь.

Примененный в настоящем изобретении датчик угла поворота обладает особым преимуществом, состоящим в практически незамедлительном определении как скорости закрывающего оборудования транспортного средства, так и его абсолютного положения, которые может анализировать блок управления. Впрочем, в большинстве случаев датчик угла поворота функционирует на оптической основе и, следовательно, бесконтактно, так что не приходится опасаться износа или иного ущерба либо нарушения функциональности. Это тем более справедливо, что датчик угла поворота, как правило, помещен в корпусе типа капсулы. К этому следует добавить, что при оптическом или магнитном принципе действия датчика угла поворота выходные сигналы блоком управления анализируются непосредственно как цифровые сигналы и преобразуются в положение, а также скорость, ускорение и т.д. Здесь налицо существенные преимущества.

Краткое описание чертежей

Ниже приведено подробное описание изобретения на примере одного варианта его выполнения, сделанное со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых показано:

на фиг. 1 - схематическое изображение предлагаемого в изобретении устройства, и

на фиг. 2 - упрощенный для наглядности вид существенных элементов устройства, показанного на фиг. 1.

Осуществление изобретения

На чертежах показано устройство для приведения в действие закрывающего оборудования 1 транспортного средства. В рамках рассматриваемого варианта выполнения закрывающее оборудование 1 транспортного средства представляет собой боковую дверь 1 транспортного средства, но этим не ограничивается как единственной возможностью. В рамках настоящего изобретения воздействовать на боковую дверь 1 транспортного средства можно как с помощью двигателя, так и вручную. Для этого боковая дверь 1 транспортного средства оснащена как ручками 2, 9, так и двигателем 3, соответственно электродвигателем 3, показанным на фиг. 2. В принципе, разумеется, что при чисто ручном приведении в действие боковой двери 1 транспортного средства в общем случае отпадает необходимость в наличии электродвигателя 3.

В рамках изображенного реализован двигатель, соответственно электродвигатель или приводной двигатель 3, расположенный в области шарнирной петли, с помощью которой закрывающее оборудование транспортного средства, соответственно боковая дверь 1 транспортного средства шарнирно присоединена к кузову 4 транспортного средства. На фиг. 2 показано, что дополнительно предусмотрена муфта 5 сцепления. В рассматриваемом варианте выполнения муфта 5 находится между электродвигателем, соответственно приводным двигателем 3, и закрывающим оборудованием (боковой дверью) 1 транспортного средства.

Под муфтой 5 сцепления имеется в виду многодисковая фрикционная муфта сцепления, получающая рабочую нагрузку с помощью пружины 6. В этой связи муфта 5 имеет как неподвижные фрикционные диски 5b, так и подвижные фрикционные диски 5а. Фактически реализованы неподвижный пакет 5b дисков и подвижный пакет 5а дисков. Муфта 5 также может быть расположена в зоне петельной оси.

Подвижные фрикционные диски 5а присоединены к боковой двери 1 транспортного средства и движутся следом за каждым ее поворачиванием относительно кузова 4 транспортного средства вокруг реализованной там в этой связи петли. В зависимости от силы прилегания неподвижного пакета 5b дисков к подвижному пакету 5а дисков, можно затормаживать перемещение закрывающего оборудования транспортного средства, соответственно боковой двери 1 транспортного средства. Этому соответствует регулируемое скольжение муфты 5. На фиг. 2 также показано, что вал 7 соединен с неподвижным пакетом 5b фрикционных дисков. В свою очередь, вал 7 может получать нагружающее воздействие от необязательно предусматриваемого электродвигателя, соответственно приводного двигателя 3.

Теперь с помощью двигателя, соответственно серводвигателя 8 неподвижный пакет 5b дисков можно в большей или меньшей степени придвигать к подвижному пакету 5а дисков. Благодаря этому можно изменять скольжение муфты 5. Впрочем, с помощью серводвигателя 8 можно зафиксировать муфту 5 и, следовательно, боковую дверь 1 транспортного средства. Для этого в рассматриваемом варианте выполнения серводвигатель 8 воздействует на пружину 6, сжимающуюся вследствие этого и обеспечивающую все большее и большее прилегание неподвижных фрикционных дисков 5b к подвижным фрикционным дискам 5а.

Следующий узел, принадлежащий базовой конструкции - это датчик 10, в рассматриваемом варианте выполнения присоединенный к валу 7. С помощью датчика 10 регистрируются движения поворота, соответственно происходящие при повороте угловые перемещения между валом 7 и показанным на фиг. 2 штрихпунктирными линиями корпусом 13, следующим, как описано, за поворачиванием закрывающего оборудования 1 транспортного средства относительно его кузова 4. В рассматриваемом варианте выполнения внутри корпуса 13 размещены как муфта 5, так и датчик, соответственно датчик 10 угла поворота.

В рассматриваемом варианте выполнения датчик 10 представляет собой, как уже отмечено, датчик 10 угла поворота, а именно абсолютный датчик углового положения, с помощью которого может регистрироваться абсолютное значение соответствующего углового положения α закрывающего оборудования транспортного средства, соответственно боковой двери 1 транспортного средства относительно его кузова 4, т.е. соответствующий угол α открытия в соответствии с фиг. 1. Для этого датчик 10 угла поворота имеет в подробностях описанную ниже конструкцию, показанную на выносном увеличенном изображении на фиг. 2, позволяющую посредством оптических элементов без износа сканировать угловое положение вала 7 по отношению к показанному штрихпунктирными линиями корпусу 13.

Для этого в настоящем случае внутри корпуса 13 датчика 10 угла поворота на валу 7 установлен кодовый диск 14. Кодовый диск 14 насквозь просвечивается светом от одного или нескольких источников 15 света. Обычно под источниками 15 света имеется в виду один или несколько светодиодов, например, один или несколько светодиодов белого свечения. Вместе с тем, возможен вариант, в котором используются включенная в схему перед кодовым диском фокусирующая оптическая система либо объектив или линза, в каждом случае предусмотренные с головной стороны светодиода.

Как следствие этого, на неподвижной диафрагме (бленде) 16 в направлении излучения позади кодового диска 14 получается рисунок в виде чередования переходов от светлого к темному, соответствующий угловому положению вала 7 относительно изображенного штрихпунктирными линиями корпуса 13. Диафрагма 16 снабжена светочувствительным материалом, представляющим собой собственно сенсорный элемент, информацию от которого считывает блок 11 управления. Из отображенного рисунка чередования светлого и темного блок 11 управления может непосредственно делать вывод об угле α открытия закрывающего оборудования 1 транспортного средства относительно его кузова 4.

Как правило, вал 7 по своей конструкции рассчитан на нахождение в покое, соответственно неподвижен, тогда как корпус 13 движется вместе с боковой дверью 1 транспортного средства. Благодаря этому источник(и) 15 света, соответственно светодиоды, совершает(-ют) также движение, соответствующее движению боковой двери 1 или являющееся его преобразованием, так что описанный рисунок чередования светлого и темного изображается на диафрагме 16 и для определения соответствующего абсолютного значения угла α открытия находящимся там сенсорным элементом передается к блоку 11 управления, где и производится его анализ.

Как следствие этого, датчик 10 угла поворота, включающий блок 11 управления, не только в состоянии провести регистрацию положения а закрывающего оборудования 1 транспортного средства относительно кузова 4, проявлением которого является угол α открытия, но и дополнительно имеется возможность определять и анализировать по меньшей мере одно, другое, функциональное состояние закрывающего оборудования 1 транспортного средства. В рассматриваемом варианте выполнения этим функциональным состоянием может являться скорость приведения в рабочее движение закрывающего оборудования 1 транспортного средства. Однако, в качестве альтернативы или в дополнение, можно определять и направление перемещения, а именно происходит ли оно в сторону открытия или закрытия.

К примеру, если в рассматриваемом варианте выполнения скорость приведения в рабочее движение, переданная вручную на боковую дверь 1 транспортного средства, например, посредством внутренней ручки 2 двери, превышает определенное пороговое значение или нарастает, то блок 11 управления интерпретирует и анализирует эту ситуацию на предмет того, что кузов 4 транспортного средства поставлен на наклонном участке дороги. Это может сопровождаться все большим и большим открытием боковой двери 1 транспортного средства относительно его кузова 4 за счет дополнительного действия силы, обусловленной нахождением транспортного средства на наклонной поверхности (спуске или откосе), результатом чего является увеличение скорости приведения в рабочее движение.

Эта увеличивающаяся скорость приведения в рабочее движение и связанное с ней ускорение закрывающего оборудования транспортного средства, соответственно боковой двери 1, могут быть выведены блоком 11 управления из сигнала от диафрагмы 16, соответственно поступающего от датчика. В рамках настоящего изобретения это приводит к тому, что начиная с определенного порогового значения или при превышении определенного угла α открытия блок 11 управления воздействует на серводвигатель 8 таким образом, что тот производит смыкание муфты 5 и, следовательно, блокирует боковую дверь 1 транспортного средства. Это позволяет предотвратить любые возможные повреждения боковой двери 1 транспортного средства, а также избежать возможных соударений с людьми. Благодаря этому также может быть обеспечено, что боковая дверь 1 транспортного средства по-прежнему остается в зоне досягаемости, будучи доступной для манипуляций со стороны неизменно находящегося внутри пользователя.

Датчик 10 угла поворота может работать не только на оптическом принципе, как описано, но и, в качестве альтернативы или в дополнение, также возможно магнитное сканирование угла, соответственно угла α открытия. В этом случае вместо кодового диска 14 на валу могут быть установлены отдельные постоянные магниты, и вместо анализа источника 15 света анализируется окружное перемещение этих магнитов относительно, например, катушек, и сопутствующее ему изменение индуктивности. При этом принцип действия подобен функционированию известных, применяемых в автомобилях датчиков антиблокировочной тормозной системы (ABS).

На фиг. 1 можно видеть еще один (далее по тексту - другой) датчик 12, с помощью которого в настоящем случае можно регистрировать наклон кузова 4 транспортного средства. Блок 11 управления может анализировать показания этого датчика, соответственно датчика 12 наклона, вдобавок к скорости боковой двери 1 транспортного средства. Если блок 11 управления получает сигнал, свидетельствующий о наклоненном состоянии кузова 4 транспортного средства, т.е. о том, что, как описано, он поставлен на наклонном участке дороги, и одновременно датчик 10 угла поворота при открытии боковой двери 1 транспортного средства относительно кузова 4 регистрирует все более и более возрастающую скорость, то это может стать основанием для заключения об опасности того, что находящийся в салоне кузова 4 пользователь невольно упустил боковую дверь 1, соответственно она выскользнула у него.

В целях недопущения этого блокирование боковой двери 1 транспортного средства происходит в зависимости от ее положения, соответственно покрытого ей угла α открытия, а также с принятием в расчет другого функционального состояния ("наклон" или "нарастание скорости"). Кроме того, предлагаемое в изобретении решение обеспечивает возможность бесступенчатого осуществления и реализации на практике любых возможных концевых упоров, как это уже упомянуто во вводной части настоящего описания.