Результат интеллектуальной деятельности: ДВЕРНОЙ ЗАМОК АВТОМОБИЛЯ И МЕТОД СЕЛЕКТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВЕРНЫМ ЗАМКОМ АВТОМОБИЛЯ С УСТРОЙСТВОМ ИЛИ БЕЗ УСТРОЙСТВА ЗАПОРНОЙ СИСТЕМЫ

Изобретение относится к дверному замку автомобиля, который оборудован стопорным механизмом, состоящим в основном из поворотной щеколды и стопорной собачки, а кроме того, системы приводного рычага, устройства блокировки и опционального устройства запорной системы, селективно устанавливающего систему приводного рычага и/или устройства блокировки в нерабочем/рабочем положении.

Дверной замок автомобиля вышеупомянутой конструкции, как это раскрыто в документе DE 202007001974 U1, снабжен соединительным элементом, управляемым устройством запорной системы или противоугонным устройством. Этот соединительный элемент обеспечивает, чтобы приводной рычаг, будучи частью системы приводного рычага, селективно соединялся или отсоединялся от устройства блокировки либо от соответствующего локального элемента блокировки. Таким способом можно просто и надежно обеспечить так называемую "пересиливающую" функцию.

Упомянутая "пересиливающая" функция фактически означает, что для того, чтобы открыть соответствующий дверной замок автомобиля, устройство блокировки не должно сначала до приведения в действие системы приводного рычага принимать положение "разблокировано". Вместо этого в основном осуществляется процесс одновременного разблокирования с последующим приведением в действие или открытием стопорного механизма, как это описано подробно в документе DE 10320439 А1. Это, как правило, было успешным.

Однако такие закрытия дверей автомобиля или соответствующих дверных замков автомобиля на самом деле нуждаются в сложной конструкции, а следовательно, это связано с весьма значительными расходами.

Это относится, в частности, к устройству запорной системы или противоугонному устройству, как правило, имеющему свой собственный двигатель и, по крайней мере, один привод. Упомянутый двигатель также производит шумы во время своего срабатывания, которые могут частично расцениваться как нежелательные. Относительная сложность конструкции также повышает опасность работы со сбоями, потенциально делая известный дверной замок автомобиля более восприимчивым к проникновению грязи, влаги, и т.д.

Известный уровень, раскрытый в документе ЕР 1590547 В1, описывает замок двери автомашины селективно различной конструкции для различных вариантов осуществления в зависимости от типа транспортного средства. Это особенно полезно в случаях, когда требуется лишь небольшое количество одного из двух альтернативно имеющихся вариантов осуществления по сравнению с другими вариантами. Для достижения этого имеются альтернативные варианты реализации в неизменяемом том же самом корпусе с приводными двигателями одинаковой конструкции, расположенными одинаковым образом, и только лишь с различными средствами привода. Используемое заменяемое средство привода представляет собой зубчатое колесо для средств открытия и/или закрытия двери и оно может быть установлено в корпусе с возможностью вращения. Хотя этот метод позволяет реализацию различных конструкций, потенциальная сумма сэкономленных средств незначительна.

Кроме того, в соответствующем известном уровне техники, раскрытом в документе DE 102006017830 А1, предусматривается, что механизм дверного замка автомобиля содержит, по крайней мере, первый и второй составной элемент устройства. Каждый из составных элементов устройства обеспечивает работу по крайней мере одного компонента из группы компонентов электрики, компонентов электромеханики и компонентов электроники дверного замка автомобиля. Два составных элемента устройства могут также быть связаны друг с другом. Это позволяет гибкое использование и в случае необходимости проводить любую требуемую модернизацию.

Изобретение основано на технической проблеме дальнейшей разработки такого дверного замка автомобиля и таким способом, чтобы могли быть задействованы различные варианты требуемого оборудования при значительном снижении расходов. Необходимо также, чтобы был предусмотрен метод селективного управления таким дверным замком автомобиля.

Для решения этой технической проблемы типовой дверной замок автомобиля согласно изобретению отличается тем, что устройство запорной системы разработано в виде дополнительного модуля, включающего главным образом стопорный механизм, систему приводного рычага и устройство блокировки, которые могут быть связаны с основным модулем.

Таким образом, как часть изобретения, по крайней мере, используются два модуля, а именно обязательный основной модуль и опциональный дополнительный модуль, который либо соединен, либо не соединен с основным модулем, как это требуется. Основной модуль главным образом содержит стопорный механизм, систему приводного рычага и устройство блокировки. В отличие от этого устройство запорной системы выполнено в виде дополнительного модуля и, следовательно, является опциональным.

В результате дверной замок автомобиля согласно изобретению может быть снабжен устройством запорной системы или дополнительным модулем, либо не снабжен, по требованию. Изобретение основано на понимании, что такие устройства запорной системы не должны в обязательном порядке всегда предусматриваться в каждом автомобиле или в дверном замке автомобиля. Устройство запорной системы, как правило, служит в качестве противоугонного средства и обычно препятствует тому, чтобы дверь автомобиля, содержащая соответствующий дверной замок автомобиля, несанкционированно открывалась изнутри после повреждения или разрушения окна автомобиля. Это означает, что устройство запорной системы или противоугонное устройство в большинстве случаев обеспечивает, что внутренняя дверная ручка или обычно внутренний исполнительный элемент не действует, когда устройство запорной системы активировано или включено. В большинстве случаев это также относится к внутреннему элементу блокировки.

Однако соответствующее устройство запорной системы или противоугонное устройство не требуются в автомобиле с дверью, которая не имеет внутреннего элемента блокировки или внутреннего исполнительного элемента (например, задняя дверь). В результате данного изобретения автомобиль с пятью дверями может быть оборудован одним и тем же основным модулем. На четырех боковых дверях устройство запорной системы служит как дополнительный модуль. В отличие от этого задняя дверь или крышка багажника содержит только лишь основной модуль, поскольку в этом примере задняя дверь не требует противоугонного устройства и, таким образом, делая устройство запорной системы или дополнительный модуль лишними. Это приводит к значительному снижению расходов, поскольку вообще существующие дверные замки автомобиля для боковых дверей и задних дверей сконструированы и скомпонованы по-разному.

Изобретение, таким образом, предлагает выбор оборудования всех дверей автомобиля соответствующим тем же самым основным модулем, которому, в зависимости от двери, подлежащей оборудованию, и ее дизайну (боковая дверь или задняя дверь), требуется также дополнительное устройство запорной системы или дополнительный модуль. Это приводит к синергическому и экономическому эффектам. Клиентам также дается выбор индивидуально решать относительно модернизированного устройства запорной системы или дополнительного модуля. Естественно, также было бы возможно не предусматривать установку в отдельных боковых дверях устройств запорной системы или дополнительных модулей.

Альтернативно, задние боковые двери могли быть оборудованы только детским замком, который при включении делает противоугонное устройство излишним. Гибкость в любом случае повышается. Такая конструкция также предлагает акустические преимущества, поскольку только при закрытиях дверей автомобиля требуется, чтобы устройство запорной системы было бы оборудовано дополнительным модулем. Кроме того, это повышает эксплуатационную надежность, поскольку согласно изобретению элементы, в которых нет необходимости, также не предусматриваются. Это главные преимущества изобретения.

В целом дополнительный модуль имеет корпус дополнительного модуля. Поскольку устройство запорной системы обычно содержит защитный элемент и запорный двигатель, воздействующий на защитный элемент, в большинстве случаев выбирается конструкция, в которой корпус дополнительного модуля вмещает и поддерживает работу соответствующего защитного элемента и запорного двигателя.

Основной модуль также имеет свой собственный корпус, корпус основного модуля. Этот корпус основного корпус модуля вмещает, по крайней мере, стопорный механизм, систему приводного рычага и устройство блокировки. Чтобы максимально облегчить усовершенствование дополнительного модуля на основном модуле, корпус дополнительного модуля обычно разрабатывается таким образом, чтобы его можно было поместить на корпус основного модуля. В обоих случаях пластмассовые детали, полученные литьем под давлением, с успехом используются для изготовления соответствующего корпуса модуля.

Чтобы облегчить подгонку дополнительного модуля под основной модуль, корпус дополнительного модуля и корпус основного модуля, как правило, содержат соответствующие элементы центровки. Эти элементы центровки могут состоять из шпилек и/или выемок и/или выступов. При необходимости отдельные или все элементы центровки могут также выполнять функции фиксации. Однако обычно достаточно прикрепить дополнительный модуль или корпус дополнительного модуля к основному модулю или к корпусу основного модуля путем вставки с помощью элементов центровки.

Корпус основного модуля, как правило, содержит крышку корпуса основного модуля, закрывающую открытый корпус основного модуля и обеспечивающую полную защиту от грязи и влаги. Как только крышка корпуса основного модуля установлена, дополнительный модуль, вставленный в основной модуль, становится защищенным и фиксируется при помощи крышки корпуса основного модуля. В результате сформированный таким образом корпус лучше всего защищен от грязи, влаги, и т.д. В зависимости от требований, предъявляемых к соответствующей двери автомобиля, упомянутый корпус либо содержит, либо не содержит описанный дополнительный модуль.

Подробно описанные выше элементы центровки обычно формируются на соответствующем корпусе модуля и/или на встроенных элементах в или на корпусе модуля. Корпус модуля фактически содержит, например, монтажную конструкцию в сочетании с гнездом, содержащую в этом контексте необходимый(е) элемент(ы) центровки. В данном случае шейка оси опорного подшипника для соединительного элемента, подробно описанного ниже, может также использоваться в качестве элемента центровки корпуса дополнительного модуля.

Защитный элемент обычно содержит по крайней мере один поводок. Этот поводок взаимодействует с упомянутым соединительным элементом, когда дополнительный модуль установлен на основном модуле. Соединительный элемент фактически, как правило, обеспечивает в зависимости от положения устройства запорной системы, чтобы система приводного рычага соединялась с устройством блокировки или чтобы оба этих элемента отсоединялись друг от друга. Соединение системы приводного рычага с устройством блокировки соответствует положению "выключено" устройства запорной системы. Напротив, отсоединение системы приводного рычага от устройства блокировки соответствует рабочему положению "включено" устройства запорной системы.

Чтобы достичь этих различных положений на дополнительном модуле, установленном на основном модуле, поводок обычно выступает за боковую часть корпуса дополнительного модуля. Поводок в свою очередь соединен с защитным элементом. Защитный элемент, а следовательно, также и поводок могут оказывать действие при помощи запорного двигателя так, чтобы устройство запорной системы в целом было бы в состоянии принимать описанные выше рабочие положения "включено" и "выключено".

В отличие от поводка, защитный элемент и запорный двигатель обычно накрыты защитным корпусом модуля и опираются на упомянутый корпус. Как уже объяснялось, устройство запорной системы преимущественно представляет собой противоугонное устройство. Изобретением также предусматривается метод селективного управления дверным замком автомобиля с устройством или без устройства запорной системы, как объясняется подробно в пункте 15 формулы изобретения.

Изобретение соответственно предусматривает закрытие двери автомобиля и соответствующий принцип работы, который позволяет использовать или не использовать устройство запорной системы в зависимости от пожеланий или требований клиента. Это обеспечивает значительный синергический эффект, поскольку пятидверный автомобиль, например, как описано, оборудован основным модулем на всех пяти дверях автомобиля. Этот основной модуль может обеспечить главные рабочие положения соответствующей двери автомобиля "закрыто", "открыто", "разблокировано" или также "заблокировано". Кроме того, если требуется мера предосторожности, такая как установка противоугонного устройства с дополнительными рабочими положениями "противоугонное устройство включено" или "противоугонное устройство выключено", изобретение предлагает опцию оборудовать по требованию основной модуль дополнительным модулем. В результате основной модуль содержит устройство запорной системы или противоугонное устройство в виде уже подробно описанного дополнительного модуля. Это - главные преимущества изобретения.

Ниже дается более подробное пояснение изобретения со ссылкой на чертежи, на которых изображен только один вариант осуществления изобретения, где:

на фиг. 1 изображен дверной замок автомобиля с прикрепленным дополнительным модулем и

на фиг. 2 изображен вид с разнесенными частями основного модуля, усовершенствованного дополнительным модулем.

На чертежах изображен дверной замок автомобиля, который в его основной компоновке оборудован стопорным механизмом 1, 2, состоящим по существу из поворотной щеколды 1 и стопорной собачки 2. Стопорный механизм 1, 2 взаимодействует известным способом со стопорным болтом (не показан), например, на средней стойке кузова автомобиля. Во время этого процесса стопорный болт входит в приемный паз или в секцию ввода 3 или может быть снова возвращен назад. Дверной замок автомобиля, изображенный на фиг. 1 и 2, установлен в соответствующей двери автомобиля.

В дополнение к стопорному механизму 1, 2, включающему поворотную щеколду 1 и стопорную собачку 2, дверной запор автомобиля также содержит систему приводного рычага 4, а также устройство блокировки 5, 6. Ради ясности изображен лишь внутренний приводной рычаг 4, относящийся к системе приводного рычага 4, на который можно, например, воздействовать посредством внутренней ручки двери способом, изображенным на фиг. 1.

Если в результате воздействия внутреннего приводного рычага 4, как показано на фиг. 1, устройство блокировки 5, 6 находится в своем рабочем положении "разблокировано", внутренний приводной рычаг 4 обеспечивает, чтобы стопорная собачка 2 отрывалась от поворотной щеколды 1. Ранее удерживаемый стопорный болт высвобождается. В варианте осуществления изобретения воздействие внутреннего приводного рычага 4, приводящее к открытию в смысле уже описанной "пересиливающей" функции, также обеспечивает, что устройство блокировки 5, 6 выходит из своего предыдущего положение "заперто" и переходит в положение "разблокировано". Это значит, что внутренний приводной рычаг 4 механически соединен с устройством блокировки 5, 6.

На этой стадии предусматривается соединительный рычаг 7 или соединительный элемент 7, который в зависимости от своего положения соединяет или разъединяет систему приводного рычага или внутренний приводной рычаг 4 с устройством блокировки 5, 6. В механически соединенном рабочем положении внутреннего приводного рычага или системы приводного рычага 4 с устройством блокировки 5, 6 система приводного рычага 4 в состоянии перемещать устройство блокировки от своего положения "заперто" в положения "разблокировано" и одновременно, как описывалось, открыть стопорный механизм 1, 2. В отличие от этого механически разъединенное рабочее положение системы приводного рычага 4 от устройства блокировки 5, 6 вызывает соответствующее приведение в действие внутренней ручки двери и, таким образом, внутреннего приводного рычага управления или системы приводного рычага 4, чтобы не иметь никакого эффекта в этом контексте.

Соединительный элемент 7 по существу принимает два рабочих положения, причем с этой целью соединительный элемент 7 взаимодействует с устройством запорной системы 8, 9, 10, о чем более подробно описано ниже. С одной стороны устройство запорной системы 8, 9, 10 фактически вводит соединительный элемент 7 в положение зацепления с системой приводного рычага 4 и устройством блокировки 5, 6. Этому положению соответствует рабочее положение "выключено" устройства запорной системы 8, 9, 10. В отличие от этого положение соединительного элемента 7, при котором система приводного рычага 4 и устройство блокировки 5, 6 механически разъединены, соответствует рабочему положению "включено" устройства запорной системы 8, 9, 10. Устройство запорной системы 8, 9, 10 способно приводить систему приводного рычага 4 и устройство блокировки 5, 6 в нерабочее/рабочее состояние.

Однако, как правило, устройство запорной системы 8, 9, 10 может также быть разработано таким способом, чтобы система приводного рычага 4 или устройство блокировки 5, 6 могут быть селективно приведены в нерабочее/рабочее положение. Однако в данном варианте осуществления изобретения устройство запорной системы 8, 9, 10 действительно обеспечивает то, что и система приводного рычага 4 и устройство блокировки 5, 6 или оба вместе не функционируют или функционируют.

При сравнении фиг. 1 и 2 очевидно, что устройство запорной системы 8, 9, 10 опционально разработано в виде дополнительного модуля 8, 9, 10, подсоединяемого к основному модулю с 1 по 6 и 11. Фактически, основной модуль с 1 по 6 и 11 содержит по меньшей мере вышеупомянутый стопорный механизм 1, 2, систему приводного рычага 4 и устройство блокировки 5, 6. В отличие от этого дополнительный модуль 8, 9, 10 является уже описанным устройством запорной системы 8, 9, 10, которое в изображенном примере разработано в качестве противоугонного устройства 8, 9, 10, хотя этим изобретение не ограничивается.

Дополнительный модуль 8, 9, 10 имеет корпус дополнительного модуля 10. Дополнительный модуль 8, 9, 10 также содержит устройство запорной системы 8, 9, 10, защитный элемент 9 и запорный двигатель 8, воздействующий на защитный элемент 9. Защитный элемент 9 представляет собой сегмент круглого диска, который может поворачиваться по часовой стрелке или против часовой стрелки при помощи червячной передачи, прикрепленной к ведущему валу запорного двигателя 8. Также очевидно, что предусмотрен поводок 9а, который соединен с защитным устройством 9.

Основной модуль с 1 по 6 и 11 также имеет свой собственный корпус, корпус основного модуля 11. Этот корпус основного модуля 11 вмещает в себя, по меньшей мере, стопорный механизм 1, 2, систему приводного рычага 4 и устройство блокировки 5, 6. Корпус дополнительного модуля 10 и корпус основного модуля 11 находятся в этой коробке как пластмассовые детали, полученные литьем под давлением. Дополнительный модуль 8, 9, 10 может также быть присоединен к основному модулю с 1 по 6 и 11. С этой целью корпус дополнительного модуля 10 сконструирован так, чтобы его можно присоединять к корпусу основного модуля 11.

Очевидно, что корпус дополнительного модуля 10 и корпус основного модуля 11 содержат соответствующие элементы центровки 12, 13, 14. На изображенном примере элементы центровки 12, 13, 14 состоят из шпилек 12, выемки 14 и выступа 13. Элементы центровки 12, 13, 14 сформированы на соответствующем корпусе модуля 10, 11 или на встроенных элементах на корпусе модуля 10, 11.

Действительно очевидно, что на изображенном примере корпус дополнительного модуля 10 содержит выемку 14. В отличие от этого шпильки 12 находятся на монтажной конструкции 15 для корпуса основного модуля 11, содержащего также гильзу 16. Наконец, еще одна шпилька 12 предусмотрена в форме поворотной оси, на которой находится соединительный элемент 7. Эта шпилька 12 взаимодействует с соответствующей круглой выемкой 14 на или в корпусе дополнительного модуля 10. Наконец, выступ 13 расположен на упомянутой монтажной конструкции 15.

Как только дополнительный модуль 8, 9, 10 или устройство запорной системы 8, 9, 10 соединяется с основным модулем с 1 по 6 и 11, т.е. в собранном виде дополнительного модуля 8, 9, 10, поводок 9а взаимодействует с упомянутым соединительным элементом 7. С этой целью соединительный элемент 7 имеет кромку 17, изображенную на фиг. 2, для приведения в действие поводка 9а. В результате устройство запорной системы или дополнительный элемент 8, 9, 10 в состоянии переместить соединительный элемент 7, как описано, относительно своей оси вращения или шпильку 12 в положение соединения системы приводного рычага 4 и устройства блокировки 5, 6, а также в положение разъединения этих двух элементов 4 и 5, 6. Первое рабочее положение соответствует устройству запорной системы 8, 9, и 10, находящемуся в положении "выключено". С другой стороны, последнее рабочее положение соответствует устройству запорной системы 8, 9, и 10, находящемуся в положении "включено".

Судя по фиг. 2, видно, что защитный элемент 9 и запорный двигатель 8 закрыты корпусом модуля защиты 10 и поддерживаются упомянутым корпусом. В отличие от этого поводок 9а выступает сбоку или выступает за границы корпуса дополнительного модуля 10. Это необходимо, чтобы поводок 9а мог бы взаимодействовать с соединительным элементом 7, как было сказано, когда дополнительный модуль 8, 9, 10 прикреплен к основному модулю с 1 по 6 и 11.

Как описывалось выше, основной модуль с 1 по 6 и 11 может по выбору содержать либо не содержать дополнительный модуль 8, 9, 10. Коль скоро основной модуль с 1 по 6 и 11 снабжен дополнительным модулем 8, 9, 10, то закрытие двери автомобиля содержит описанную противоугонную функцию. Без дополнительного модуля 8, 9, 10 ни о каком бы то ни было противоугонном устройстве речи быть не может, и этого, вероятно, придется добиваться другим способом. Как правило, задние двери автомобилей не требуют такой противоугонной функции, поэтому для закрытия такого автомобиля дополнительный модуль 8, 9, 10 не требуется.

Во всех случаях корпус основного модуля 11 закрывается с помощью крышки корпуса основного модуля 18. Крышка корпуса основного модуля 18 также обеспечивает, чтобы дополнительный модуль 8, 9, 10, прикрепленный к основному модулю с 1 по 6 и 11, сохранялся в закрепленном положении.