АВТОПОЕЗД

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях автомобилей-тягачей сопрягаемых с полуприцепами.

Известна конструкция автопоезда (Теория и конструкция автомобиля. Учебное пособие для техникумов / В.А. Иларионов и др., 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1985, с. 323-337, рис. 168 и 171), состоящая из автомобиля-тягача и автомобильного полуприцепа. Автомобиль-тягач оснащен седельным устройством, взаимосвязанным со шкворнем, жестко закрепленным на опорном листе уступа рамы полуприцепа. В задней части рамы полуприцепа установлена рессорная подвеска с колесами. Несмотря на свою эффективность использования, такой автопоезд обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что последний при перевозке, особенно генеральных грузов, не всегда эффективен за счет наличия «мертвого пространства», находящегося между кабиной тягача и полуприцепа и снижающего тем самым грузовместимость последнего.

Известна также конструкция автопоезда (патент RU 2263043), которая состоит из автомобиля-тягача, снабженного опорно-сцепным устройством, выполненным в виде опорной плиты, снабженной опорными роликами, контактирующими с лонжеронами рамы автомобиля, снабжена корпусом гидроцилиндра, который подвижно размещен на неподвижном поршне, снабженном штоком, жестко прикрепленным двумя своими концами к поперечинам рамы автомобиля. На опорной плите установлены кронштейны с пальцами, шарнирно связанные с другими кронштейнами седла. На седле закреплен гидрораспределитель, связанный с шестигранной пирамидой шкворня полуприцепа, который фиксируется замком седла. Сам гидрораспределитель связан трубопроводами с насосом и емкостью для рабочей жидкости, установленными на автомобиле-тягаче. Несмотря на свою эффективность использования такой конструкции, она имеет важный недостаток, заключающийся в том, что при линейном перемещении полуприцепа изменение положения седла относительно поперечной оси задних колес автомобиля существенно влияет на силовое нагружение всего полуприцепа на раму автомобиля, что в итоге может привести к аварийным ситуациям и недостаточной надежности последней в эксплуатационных условиях.

Задачей изобретения является снижение мертвого пространства, расположенного между кабиной автомобиля-тягача и полуприцепа, за счет перемещения последнего в продольной его плоскости и тем самым обеспечение повышения надежности ходовых частей и рамы автомобиля.

Автопоезд состоит из автомобиля-тягача и полуприцепа, содержащего раму с уступом, жестко присоединенным к опорному листу со шкворнем, связанным с седлом седельного опорно-сцепного устройства автомобиля-тягача.

Технический результат достигается тем, что опорный лист уступа рамы установлен в его направляющих подвижно с помощью тел качения цилиндрической формы и на уступе жестко закреплен гидроцилиндр, шток которого шарнирно присоединен к опорному листу, гидроцилиндр соединен трубопроводами с гидрораспределителем, установленным на автомобиле-тягаче, и его золотник с помощью зубьев связан с ответными, выполненными на шкворне, жестко закрепленном на опорном листе уступа рамы, причем упомянутый гидрораспределитель также с помощью трубопроводов подключен к гидростанции, расположенной на автомобиле-тягаче.

На фиг. 1 показан общий вид автопоезда сбоку, на фиг. 2 - поперечное сечение полуприцепа по АА, на фиг. 3 принципиальная гидравлическая схема управления гидроцилиндром.

Автопоезд состоит из автомобиля-тягача 1, снабженного седельным опорно-сцепным устройством 2, взаимосвязанным со шкворнем 3, жестко закрепленным на опорном листе 4 полуприцепа 5. Опорный лист 4 подвижно расположен в направляющих 6 уступа 7 рамы 8 полуприцепа и взаимодействует с ними при помощи тел качения цилиндрической формы 9. На уступе 7 рамы 8 жестко закреплен гидроцилиндр 10, шток 11 которого шарнирно связан с опорным листом 4. Шкворень 3 своим конусным концом с зубьями 12 соединен с ответными, выполненными на золотнике 13 гидрораспределителя 14, соединенного трубопроводом 15 с гидростанцией 16, установленной на автомобиле-тягаче 1. Гидрораспределитель 14 соединен с гидроцилиндром 10 трубопроводами 17.

Работает автопоезд следующим образом. При поступательном прямолинейном движении автопоезда, например, по стрелке В, все его звенья, узлы и агрегаты находятся в таком положении, как это показано на фиг. 1-3, причем между кабиной тягача 1 и торцевой поверхностью полуприцепа 2 имеется незначительный, сравнительно небольшой, порядка 100-150 мм, зазор δ. Предположим теперь, что автопоезд входит в кривую пути, например, по стрелке С и за счет углового поворота полуприцепа 2 относительно автомобиля-тягача 1 происходит увеличение зазора δ для того, чтобы исключить контакт полуприцепа 2 с кабиной автомобиля-тягача 1 следующим образом. Как только возникнет такой угловой поворот за счет того, что шкворень 3 жестко связан с золотником 13 гидрораспределителя 14, рабочая жидкость начнет поступать из гидростанции 16 в один из трубопроводов 17 по стрелке Е и затем поступит в гидроцилиндр 10 (см. фиг. 3), но так как последний жестко закреплен на уступе 7 рамы полуприцепа 2, то он начнет перемещаться по стрелке К, что и позволит увеличить зазор δ. Такое явление происходит за счет того, что шток 11 гидроцилиндра 10 соединен с опорным листом 4, а сам опорный лист 4 является неподвижным за счет наличия на нем шкворня 3, присоединенного к седельному опорно-сцепному устройству 2, закрепленному на автомобиле-тягаче 1. После преодоления кривой пути, полуприцеп 5 осуществляет угловой поворот, направленный противоположно стрелке С, и тогда за счет изменения направления движения шкворня 3 совместно с золотником 13 движение рабочей жидкости в трубопроводе 17 происходит в направлении, обратном стрелке Е, что в итоге и позволяет занять полуприцепу 5 такое положение, как это показано на фиг. 1, обеспечив тем самым минимальный зазор δ. В случае изменения направления кривой пути автопоезд будет перемещаться по стрелке М (см. фиг. 1), причем такой поворот в целом подобен вышеописанному. В дальнейшем работа автопоезда, связанная с автоматической регулировкой зазора δ, будет повторятся неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными конструкциями поездов очевидно, так как оно позволяет более рационально использовать грузовместимость полуприцепов за счет снижения мертвого пространства, образованного кабиной автомобиля-тягача и торцевой частью полуприцепа.