ТЯГОВО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ЛЕГКОВЕСНОГО АВТОПОЕЗДА

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкции легковесных автопоездов.

Известно тягово-сцепное устройство легковесного автопоезда, описанное в книге Мелик-Саркисянц Л.С., Винокурова Ю.М. Прицепы для легковых автомобилей. М.: Транспорт, 1979 г., где на стр.51, рис 41 и на стр.52, рис.43, стр.54, рис.55, стр.65, рис.56 показаны такие устройства, которые состоят из шара, заканчивающегося тяговым стержнем изогнутой формы, взаимосвязанным с полусферической головкой, закрепленной на дышле прицепа. Для исключения возможного расцепа звеньев автопоезда на дышле прицепа смонтирован замок, выполненный в виде подпружиненного рычага, снабженного фиксатором. Существенным недостатком такого тягово-сцепного устройства легковесного автопоезда является невысокая надежность его в условиях эксплуатации за счет возможного перемещения рычага замка под действием сил трения между шаром и полусферической головкой, а также забывчивости водителя в части установки фиксатора в момент сцепа звеньев автопоезда и т.д.

Известно также тягово-сцепное устройство легковесного автопоезда (см. книгу Щукина М.М. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. - М.-Л.: Машгиз, 1961 г. стр.35, фиг.28), предназначенное для формирования автопоезда или автобусов. Такое устройство по конструкции в целом аналогично вышеописанному, и поэтому их недостатки подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является упрощение конструкции тягово-сцепного устройства для легковых автомобилей, образующих поезда, с легковесными прицепами и повышение его эксплуатационной надежности.

Поставленная цель достигается тем, что шар и стержень изготовлены из упругого материала и в их продольной вертикальной плоскости симметрии выполнен сквозной паз, а в каждой из образованных пазом двух частей шара в плоскости, перпендикулярной продольной оси стержня, размещены шариковые подпружиненные фиксаторы, взаимодействующие с отверстием упора трапецеидальной формы с заостренным концом, подвижно закрепленного на внутренней образующей поверхности полусферической головки дышла в ее верхней части, причем ширина сквозного паза шара и стержня меньше, чем толщина упомянутого упора.

На фиг.1 показан общий вид тягово-сцепного устройства, вид сбоку, на фиг.2 - полусферическая головка дышла с разрезом в продольной его плоскости и на фиг.3 - вид на шаровую головку сверху.

Тягово-сцепное устройство легковесного автопоезда состоит из шара 1, жестко соединенного со стержнем 2, и в них выполнен сквозной паз 3. В шаре 1 установлены подпружиненные пружинами сжатия 4 шариковые фиксаторы 5. Шар 1 охватывает полусферическая головка 6, снабженная упором трапецеидальной формы 7 с отверстием 8 и заостренным концом 9. В полусферической головке 6 выполнено отверстие 10, в котором подвижно установлена ось 11, жестко закрепленная на упоре трапецеидальной формы 7 и на рукоятке 12 ее управления. Полусферическая головка 6 жестко присоединена к дышлу 13 прицепа, а стержень 2 - к автомобилю, образующему с прицепом легковесный автопоезд.

Работает тягово-сцепное устройство легковесного автопоезда следующим образом. В сцепленном состоянии тягово-сцепное устройство легкового автопоезда находится в таком состоянии, как это показано на фиг.1. При этом понятно, что упор трапецеидальной формы 7 своим отверстием 8 находится между шариковыми фиксаторами 5 в сквозном пазу 3, надежно соединяя шар 1 с полусферической головкой 6. При маневрировании автопоезда и угловых перемещениях его звеньев относительно друг друга в горизонтальной плоскости движения, упор трапецеидальной формы 7 поворачивается совместно с шаром 1, осью 11 и рукояткой 12 относительно полусферической головки 6, что и создает условия гибкости автопоезда в горизонтальной плоскости движения, одновременно исключая расцеп его звеньев. В случае колебаний галопирования, т.е. перемещения звеньев автопоезда в вертикальной плоскости движения, упор трапецеидальной формы 7 также имеет свободное перемещение совместно с полусферической головкой 6 вдоль сквозного паза 3, выполненного в шаре 1 и стержне 2. При колебаниях боковой качки, когда прицеп получает некоторый угловой поворот в поперечной плоскости относительно продольной оси симметрии легковесного поезда, за счет того, что шар 1 вместе со стержнем 2 выполнен из упругого материала, происходит некоторое закручивание стержня 2, например, по стрелкам А, что и позволяет получить податливость сцепа в этом направлении. В тех же случаях, когда прицеп должен находиться в пунктах его отстоя, расцеп звеньев легковесного автопоезда производят следующим образом. Вручную, воздействуя на рукоятку 12 по стрелке В, с усилием, превышающим жесткость пружин сжатия 4, выводят упор трапецеидальной формы 7 из сквозного паза 3, что позволяет дышлу 13 прицепа получить угловой поворот по стрелке С, и затем автомобиль, совместно с шаром 1 и стержнем 2, перемещают в направлении стрелки Е. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно повышает надежность сцепа и по конструкции более просто.