СИСТЕМА ОБРАЗОВАНИЯ ГОФРИРОВАННОЙ ЧАСТИ ПЕРЕХОДА ИЛИ БОКОВОЙ СТЕНКИ МЕЖДУ ДВУМЯ ПОДВИЖНО СОЧЛЕНЕННЫМИ ЧАСТЯМИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение касается системы образования гофрированной части перехода или боковой стенки между двумя подвижно сочлененными частями транспортного средства, например рельсового транспортного средства или сочлененного автобуса, причем система включает в себя множество расположенных рядом складок.

Система вышеуказанной конструкции достаточно известна в технике. Например, гофрированные конструкции, образованные складками или выступающими элементами, известны как часть перехода между двумя подвижно сочлененными частями транспортного средства, причем такая гофрированная часть имеет форму туннеля и окружает мостик, а также шарнир, соединяющий обе части транспортного средства. Такие гофрированные конструкции, образованные складками или выступающими элементами, используются как в рельсовых транспортных средствах, так и в автобусах.

В частности, в скоростных поездах, т.е., например, в поезде ICE, для снижения уровня шума и уменьшения толчков давления, например, при въезде такого поезда в туннель, в переходе используются двойные гофрированные конструкции. Эти гофрированные конструкции, в которых предусмотрен внешний и расположенный на некотором расстоянии от внешнего гофрированного элемента дополнительный внутренний гофрированный элемент, расположенный с торцевой стороны соответствующего транспортного средства, обеспечивают как тепловую изоляцию, так и снижение уровня шума; они могут также снижать и вышеназванные толчки давления. В частности, большое значение для уменьшения толчков давления имеет жесткость гофрированного элемента. В частности, в сфере рельсового транспорта известен способ соединения отдельных вагонов только при помощи сцепных устройств, причем такое сцепное устройство в смысле изобретения также рассматривается как шарнирное соединение.

В таких вагонах рельсового транспортного средства, соединенных друг с другом при помощи сцепных устройств, не практикуется соединение вагонов переходом, т.е. мостиком и гофрированной частью. Т.е. между частями транспортного средства или вагонами нет соединения, позволяющего пассажирам переходить из одной части транспортного средства в другую, что было бы возможно при наличии такого перехода. Если элементы транспортного средства соединены друг с другом только при помощи сцепного устройства, переход из одной части транспортного средства в другую возможен. Это имеет место, в частности, в тех случаях, когда на сцепное устройство, что не является редкостью, уложена плита сцепного устройства, предназначенная исключительно для того, чтобы у обслуживающего персонала была возможность перехода или нахождения на сцепном устройстве. Правда, выяснилось, что как плита сцепного устройства, так и непосредственно сцепное устройство используются для того, чтобы можно было находиться на этих элементах во время движения. Этот так называемый «серфинг» нередко становился причиной травматизма.

Кроме того, известны сочлененные единицы транспортного средства, соединенные переходом, причем гофрированный элемент со смещением внутрь на 10-30 см проходит между двумя элементами транспортного средства. Поэтому между краем платформы и гофрированным элементом есть зазор.

По этой причине, в особенности при скоплении людей на платформе - может произойти случайное попадание людей в зону этого промежуточного пространства между гофрированным элементом и краем платформы, а при особенно неблагоприятных обстоятельствах возможно падение на дорожное полотно. В связи с этим между двумя элементами транспортного средства по одной оси с наружной обшивкой можно установить боковую стенку.

Ранее уже говорилось о том, что в скоростных поездах гофрированные элементы могут уменьшить толчки давления. Кроме того, боковая стенка для перекрытия бокового зазора между гофрированным элементом и краем платформы должна быть также достаточно жесткой во избежание попадания ног в случае выгибания боковой стенки сильфона. То же самое можно сказать и в отношении боковой стенки между двумя гофрированными элементами транспортного средства без гофрированной конструкции перехода во избежание ′метро-серфинга′.

Положенная в основу изобретения задача заключается в соответствии с вышеизложенным в создании конструкции гофрированного элемента, поверхность которого отличается высокой степенью жесткости.

Для решения задачи согласно изобретению предлагается, чтобы как минимум с одной стороны, где есть множество складок, соответственно каждая выступающая часть совмещалась со складкой, причем концы соответствующей складки и выступающей части соединены друг с другом. Это значит, что предметом изобретения является комбинация складки с выступающей частью, причем выступающая часть является составной частью каждой складки. Как складки, так и выступающие части изготовлены из придающего жесткость элемента с пластмассовым покрытием, например ткани. Выяснилось, что благодаря такой комбинации достигается уже значительное увеличение жесткости образованной таким способом боковой стенки и сформированного таким же образом гофрированного элемента без сколько-нибудь заметного ухудшения степени растяжения такого гофрированного элемента или боковой стенки вследствие комбинации складки с выступающей частью.

Преимущества изобретения вытекают из нижеприведенных зависимых пунктов патентной формулы.

В частности, предусмотрено, чтобы концы складки и выступающей части были соединены рамой U-образного поперечного сечения. При наличии боковой стенки как таковой рама проходит только по высоте боковой стенки; для гофрированного элемента в связи с этим предусмотрена как минимум U-образная или проходящая по периметру рама гофрированного элемента.

В соответствии с особенностью изобретения несколько складок с внутренней стороны, т.е. со стороны, обращенной во внутреннее пространство кузова вагона, в частности, как минимум одна складка в центре боковой стенки или в центре участка боковой стенки, потолка или пола гофрированного элемента, имеющего форму туннеля, имеет в зоне соответствующей вершины или гребня складки прорезь. Благодаря этой прорези, в частности, дополнительно несколько увеличивается ширина растяжки, причем эта мера не связана с ограничениями жесткости. Преимуществом является, правда, наличие не только одной такой прорези, а - в боковой стенке как таковой - наряду со средним расположением прорези с обоих концов имеется по одной конструкции в виде прорези, в связи с тем, что - согласно другой особенности изобретения - для увеличения жесткости, а также для повышения пружинящего действия в целях складывания боковой стенки или же гофрированного элемента стенки двух соседних складок соединены в зоне прорези, например, таким образом, что соединение обеспечивается как минимум одним швом, проходящим по глубине стенки складки. Шов не только повышает жесткость боковой стенки, а также образованного абсолютно таким же способом гофрированного элемента, но и повышает пружинящее действие, необходимое для того, чтобы гофрированный элемент снова правильно свернулся после растяжения.

Преимуществом является наличие такого шва в боковой стенке как в верхней, так и в нижней части, что обеспечивает равномерное растяжение и сжатие боковой стенки. То же самое касается в принципе и конструкции гофрированного элемента, а именно - в той степени, что по всей окружности гофрированного элемента в виде U-образной конструкции или в форме туннеля как минимум в зоне каждого участка гофрированного элемента предусмотрена такая прорезь с соответствующим швом. В частности, расположение таких прорезей в угловой зоне гофрированного элемента обеспечивает увеличение растяжения в этой зоне, что улучшает восприятие движений качания и изгиба, а также наложений движений при качании, изгибах и поворотах.

Следующая особенность изобретения заключается в том, что в переходе к торцевой части кузова вагона части транспортного средства как минимум с одной из ее вертикальных или продольных кромок и как минимум с одной, но все же преимущественно с двух высоких кромок складки имеется соединение с торцевой частью кузова вагона. Отсюда следует, что складка связана с торцевой частью кузова вагона, например, не только по продольной кромке, но и как бы по всей плоскости. Это создает дополнительное увеличение жесткости гофрированного элемента или же одинарной боковой стенки, а именно - таким образом, что в результате этого дополнительно ограничивается образование выпуклости при возникновении внешней нагрузки. В связи с этим, в частности, складка в переходе к торцевой части оснащена рамой, причем гофрированный элемент или боковая стенка могут быть соединены при помощи этой рамы с торцевой стороной транспортного средства.

Образованный в соответствии с изобретением гофрированный элемент или боковая стенка, как уже было сказано выше, обладает чрезвычайно высокой устойчивостью в направлении, перпендикулярном продольной оси транспортного средства, причем образованный таким способом гофрированный элемент обладает способностью поглощать значительные толчки давления и способствует тому, чтобы боковая стенка - в виде одинарной стенки - также эффективно противодействовала вдавливанию под действием поперечных сил.

Следующей особенностью изобретения предусмотрено, что выступающая часть выгибается в том же направлении, что и складка. Эта мера направлена не только на повышение жесткости, но и обеспечивает компактность.

При помощи чертежей изобретение рассматривается далее более подробно.

Фигура 1 показывает схематическое изображение сочлененного транспортного средства из двух частей, соединенных переходом;

Фигура 2 показывает схематическое изображение системы согласно изобретению для образования гофрированного элемента перехода или боковой стенки, вид сверху;

Фигура 3 показывает изображение согласно фиг.2, вид сверху;

Фигура 4 показывает разрез по линии IV-IV согласно фиг.3;

Фигура 5 показывает изображение по линии V-V согласно фиг.2.

На изображении, представленном на фиг.1, можно различить обе части транспортного средства, подвижно соединенные между собой при помощи сцепного устройства 3, в виде рельсового транспортного средства. Изображение включает в себя не только такие сочлененные транспортные средства, соединенные при помощи сцепного устройства, но и сочлененные транспортные средства. В зоне сцепного устройства или шарнира находится обозначенный цифрой 10 переход, состоящий, как минимум, из мостика или поворотного диска 11 и боковой стенки 20 или части гофрированной конструкции 30, образующей переход.

Итак, предметом изобретения является система образования гофрированной части перехода или боковой стенки. В связи с этим следует обратиться к фиг.2 - 5. На фиг.2-4 показана боковая стенка: либо в виде одинарной боковой стенки между двумя частями транспортного средства 1 и 2 для того, чтобы можно было преодолеть расстояние между этими двумя частями транспортного средства, либо в виде боковой стенки как части сплошной гофрированной конструкции в виде туннеля, причем следует отметить, что и другие элементы, а именно - потолок и пол - имеют или могут иметь аналогичную боковой стенке конструкцию. В связи с этим далее делается ссылка на боковую стенку, равно как и на соответствующие описания, касающиеся, разумеется, также и гофрированной части, имеющей конструкцию, аналогичную полу, потолку и стенкам. В боковой стенке 20 и в гофрированной части 30 имеется несколько складок 21, 31, причем каждая складка 21,31 имеет две стенки складки 22, 32, 23, 33. В каждую складку 21, 31 по центру входит выступающая часть 27, 37, причем складка 21, 31 соединяется с выступающей частью 27, 37 в крайней зоне (стрелка 25) швом и/или клеевым соединением;

кроме того, они также дополнительно зафиксированы при помощи U-образной рамы. При этом выступающая часть 27, 37 своей вершиной ориентирована в том же направлении, что и гребень 24, 34 складки 21, 31. На схематических изображениях выступающая часть проходит между двумя складками вблизи соответствующих швов 29, 30.

Как показано на фиг.2, а также на фиг.3, по центру в боковой стенке или в гофрированном элементе 30 в зоне гребня 24, 34 складки 21, 31 предусмотрена проходящая вдоль складки прорезь, причем в зоне прорези 26, 36 стенка складки 22, 32 соединяется со стенкой складки 23, 33 соответствующей соседней складки при помощи шва 29, 39 параллельно глубине стенки складки. При этом прорезь 26, 36 расширяется, как показывает фиг.2 и 3. Через прорезь проходит соответствующая выступающая часть. Как в боковой стенке, так и в гофрированной части, в отдельных складках крайних участков также имеются прорези (прорезь 26а, 36а), причем в этой зоне, как было сказано выше, стенки складки 22, 32 соединяются с соседними стенками складки 23, 33 при помощи соответствующего шва 29, 39. Под складкой подразумевается элемент, в который входит выступающая часть. Здесь следует отметить, что в гофрированном элементе 30 такая прорезь, особенно в угловой зоне, обеспечивает значительное растяжение, что необходимо для передачи движений во время качания и изгибов.

На фиг.5 показан разрез в соответствии с линией V-V, представленной на фиг.2, причем последние складки 22, 32 и 23, 33 образуют прямоугольную раму, охватывающую стенку складки, а именно: при помощи этой рамы гофрированный элемент 30 или боковая стенка крепятся к торцевой части транспортного средства (на чертеже не показано). Именно благодаря сплошному соединению боковой стенки или гофрированного элемента в зоне последней складки с торцевой частью кузова вагона обеспечивается высокая степень жесткости гофрированного элемента.

Условные обозначения на схемах:

1 часть транспортного средства

2 часть транспортного средства

3 сцепное устройство

10 переход

11 мостик (поворотный диск)

21, 31 складка

22, 32 стенка складки

24, 34 гребень складки (вершина складки)

25 стрелка

26, 36 прорезь

26а, 36а прорезь

27, 37 выступающая часть

29, 39 шов (соединяющий стенки складки)

40 U- образная рама (рама гофрированного элемента)

45 прямоугольная рама