Результат интеллектуальной деятельности: ФРОНТАЛЬНЫЙ ПЕРЕХОД СО СКОЛЬЗЯЩИМИ ПЛИТАМИ МЕЖДУ ДВУМЯ ЕДИНИЦАМИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПЕРЕДВИГАЮЩЕГОСЯ ПО РЕЛЬСАМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Данное изобретение касается фронтального перехода со скользящими плитами между двумя единицами подвижного состава передвигающегося по рельсам транспортного средства, содержащего, по крайней мере, одну, преимущественно две, половины перехода, причем каждая половина перехода содержит в себе гофр, который охватывает, по крайней мере, одну плиту межвагонного перехода.

Так называемые фронтальные переходы со скользящими плитами достаточно известны из состояния техники. Такие фронтальные переходы со скользящими плитами имеют гофр, который одним своим концом расположен на торцевой стороне транспортного средства в области дверного проема и который на своем другом торцевом открытом конце имеет так называемую раму скользящих плит. Эта рама скользящих плит сконструирована по периметру в форме буквы U или также прямоугольной. На обеих сторонах боковых сторон гофра находятся пружинящие элементы, которые служат для того, чтобы гофр удерживался в выведенном, т.е. в предварительно натянутом состоянии. Для этого согласно одной формы исполнения предусмотрены резиновые валики, которые, с одной стороны, закреплены на торцевой стороне транспортного средства и, с другой стороны, на задней стороне расположенной на гофре рамы скользящих плит. За счет этих резиновых валиков рама скользящих плит с гофром не только предварительно натянута, но также и удерживается; то есть тяжесть половины перехода висит на резиновых валиках. Если теперь две единицы подвижного состава соединены друг с другом посредством сцепного устройства транспортного средства, тогда за счет расположенных по периметру пружинящих элементов, в стандартном случае это упомянутые ранее, расположенные вокруг гофра резиновые валики, рамы скользящих плит прижимаются друг к другу, так что получается, по сути, плотное соединение между обеими половинами перехода. За счет того, что рамы скользящих плит обеих половин перехода прилегают друг к другу относительно подвижно друг к другу, достигается, что такой переход в состоянии выдержать, в частности, колебательные движения и продольную качку за счет перемещения обеих рам скользящих плит относительно друг друга.

Конечно, известны не только транспортные средства, которые имеют на торцевом открытом конце уже упомянутую прежде раму скользящих плит в оформлении по периметру в форме буквы U или прямоугольном, к которой присоединяется половина гофра, а, более того, известны также переходы, которые состоят лишь из трех расположенных в форме U друг к другу вокруг дверного проема резиновых валиков, причем в случае сцепления двух единиц подвижного состава с помощью таких расположенных на торцевой стороне резиновых валиков эти резиновые валики удерживаются прижатыми друг к другу.

Сцепляются не только единицы подвижного состава с одинаковыми переходами, а также фронтальные переходы со скользящими плитами с переходами, которые вокруг дверного проема имеют лишь уже упомянутые резиновые валики.

Кроме того, применяется большое количество различных вагонов, которые слегка различны по своей высоте. Такое смещение по высоте между единицами подвижного состава может составлять примерно до ±70 мм.

Посредством фронтального перехода со скользящими плитами в соответствии с изобретением названного вначале типа теперь должна представляться возможность сцеплять единицы подвижного состава различной высоты таким образом, что не существует ступень в переходе между обеими единицами подвижного состава.

Для решения задачи в соответствии с изобретением предлагается, что плита межвагонного перехода на своем заднем, обращенном к транспортному средству конце является регулируемой по высоте, в частности расположена колебательно подвижной, и что плита межвагонного перехода на своем переднем конце может фиксироваться, по крайней мере, в двух различных по высоте положениях. За счет возможности регулировки по высоте плиты межвагонного перехода в области пола перехода теперь достигается, что смещение по высоте между двумя сцепленными друг с другом единицами подвижного состава может выравниваться.

При применении фронтальных переходов со скользящими плитами, при котором две единицы подвижного состава всякий раз имеют половину перехода, которые с торцевой или фронтальной стороны располагают такой рамой скользящих плит, при экстремальном смещении по высоте примерно ±70 мм существует возможность того, что одна плита межвагонного перехода отклоняется вниз и другая плита межвагонного перехода вверх, так что хотя получается купол в переходе, но все-таки не ступень, и, таким образом, сводится к минимуму опасность спотыкания.

Преимущественные отличительные признаки и усовершенствования к изобретению получаются из подпунктов.

Так, в частности, предусмотрено, что половина перехода с фронтальной стороны имеет U-образную или прямоугольную раму скользящих плит, причем половина перехода в области пола рамы скользящих плит имеет средство для регулируемой по высоте фиксации плиты межвагонного перехода. Этим средством согласно первому варианту может быть, по крайней мере, перфорированная плита с несколькими расположенными наклонно друг над другом отверстиями сверления, а также, по крайней мере, один болт для крепления через отверстие сверления перфорированной плиты. При этом перфорированная плита может быть закреплена на половине перехода или на кронштейне для плиты межвагонного перехода и болт на плите межвагонного перехода или наоборот, перфорированная плита на плите межвагонного перехода и болт на кронштейне для плиты межвагонного перехода. Направление наклонно расположенных друг над другом отверстий сверления простирается в направлении другого транспортного средства.

Другая дальнейшая возможность для бесступенчатой регулируемости по высоте плиты межвагонного перехода состоит в применении клинового соединения. При этом предусмотрено, что клиновое соединение содержит в себе два скользящих друг на друге в противоположном направлении клина, причем, по крайней мере, один из двух клиньев, например, за счет привода поршневого цилиндра или за счет шпиндельного привода является смещаемым относительно другого клина. При этом, по крайней мере, один из клиньев расположен в области пола половины перехода.

Согласно второму варианту может быть предусмотрено, что средство для регулируемой по высоте фиксации включает в себя станину токоприемника, которая расположена в области пола половины перехода. Такая станина токоприемника для бесступенчатой регулировки по высоте имеет преимущественно шпиндельный привод.

Согласно дальнейшему отличительному признаку изобретения предусмотрено, что плита межвагонного перехода с торцевой стороны имеет выступающее вниз в смонтированном состоянии колено, которое в конечном итоге служит для того, чтобы грязь и снег по возможности не попадали во внутреннюю часть перехода и, кроме того, обладает повышенной безопасностью в отношении спотыканий ногами за счет сводообразования.

Дальнейший отличительный признак изобретения касается крепления рамы скользящих плит, следовательно, половины перехода на транспортном средстве. Половина перехода удерживается за счет расположенных по периметру вокруг торцевого проема резиновых валиков. Эти резиновые валики, называемые также пружинящими элементами, служат, таким образом, не только для необходимого предварительного натяжения на соответствующую раму скользящих плит, но и удерживают половину перехода, включающую в себя гофр, раму скользящих плит и плиту межвагонного перехода. Это означает, что рама скользящих плит и, следовательно, весь переход или соответствующая половина перехода непосредственно испытывает все транспортные движения. Следствием этого является то, что при продольных и поперечных колебательных движениях, а также боковых движения на двойных поворотах дороги и движениях по смещению высоты, рамы скользящих плит на фронтальных сторонах переходов движутся относительно друг друга. При этом теперь существует опасность, что буфер одной из единиц подвижного состава попадает за раму скользящих плит другой единицы подвижного состава, и при этом в режиме движения это приводит к повреждениям на раме скользящих плит. В этом отношении предусмотрено, что рама скользящих плит, с одной стороны, простирается до щитка буфера и, с другой стороны, рама скользящих плит посредством крепежного устройства соединена с буфером. Из этого следует, что рама скользящих плит таким же образом смещается в продольном направлении транспортного средства, что и осаживается буфер, как раз на основании соединения рамы скользящих плит и буфера. Из этого далее следует, что щиток буфера следующего вагона не может попадать за плиту щитка рамы скользящих плит, так как за счет крепежного устройства гарантировано, что рама скользящих плит с плитой щитка и щитком буфера соответствующего вагона всегда находятся в вертикальной плоскости.

Конечно, также возможно, что рама скользящих плит на нижнем конце имеет плиту щитка, которая простирается над щитком буфера соответствующей единицы подвижного состава. То есть что из основного положения щиток буфера либо увеличивается, либо удлиняется рама скользящих плит до щитка буфера, так что щиток буфера может выпадать. В этом случае нет необходимости в крепежном устройстве для рамы скользящих плит; буфер без его щитка нажимает как пружинный энергоаккумулятор непосредственно на плиту щитка рамы скользящих плит. «Заднее схватывание» щитка противоположного буфера другой единицы подвижного состава под рамой скользящих плит, таким образом, не возможно.

С помощью чертежей изобретение объясняется подробнее на нижеследующих примерах.

Фиг.1 показывает половину фронтального перехода со скользящими плитами;

Фиг.1а показывает вариант в соответствии с фиг.1, при котором плита щитка 13 простирается по обеим сторонам вниз настолько, что щиток буфера выпадает;

Фиг.2а-2г показывают всякий раз схематически на виде сбоку в сцепленном состоянии фронтальный переход со скользящими плитами, причем видно положение плит межвагонного перехода при различном смещении высоты единиц подвижного состава друг к другу;

Фиг.3 показывает в увеличенном представлении отклоняемость плиты межвагонного перехода;

Фиг.4 показывает увеличенное представление в соответствии с фиг.3, причем обозначены лишь плита межвагонного перехода и плита щитка;

Фиг.5а-5б показывают крепление половины перехода на буфере на виде сбоку (фиг.5а) и на виде сверху (фиг.5б) в соответствии с выносным элементом «X» из фиг.1;

Фиг.6 показывает несколько пружинящих элементов для предварительного натяжения гофра по отношению к торцевой стороне транспортного средства;

Фиг.7 схематически показывает регулировку по высоте плиты межвагонного перехода с помощью станины токоприемника;

Фиг.8 схематически показывает регулировку по высоте плиты межвагонного перехода с помощью клинового соединения.

Фиг.1 схематически показывает кузов вагона 1 рельсового транспортного средства; с торцевой стороны кузов вагона имеет проем 2, на котором через портал 3 расположен по периметру гофр 5. На торцевом конце гофр 5 имеет точно так же проходящую вокруг раму скользящих плит 10. Эта рама скользящих плит 10 включает в себя, в частности, две продольные детали 11, а также головную деталь 12, а также плиту щитка 13. За счет крепежного устройства 20 половина перехода 6, включающая в себя гофр 5, раму скользящих плит 10 и плиту межвагонного перехода 40, закреплена на буферах. На фиг.1 сама плита межвагонного перехода 40 не видна. В отношении плиты межвагонного перехода и ее присоединения делается ссылка на фиг. 2а-2г.

Фиг.1а показывает вариант в соответствии с фиг.1, при котором плита щитка на обоих концах имеет удлинения 13а по типу U, которые простираются вниз над буфером 30, так что щиток 31 буфера, как представлено на фиг.1, выпадает. То есть рама скользящих плит 10 с плитой щитка 13 тогда берет на себя задачу щитка буфера, если рама скользящих плит подперта эластично упруго, например, за счет проходящих по периметру резиновых валиков 60 (фиг.6) или других эластичных пружинящих элементов по отношению к торцевой стенке кузова вагона 1. В этом месте стоило бы упомянуть, что половина перехода 6 также удерживается за счет проходящих по периметру резиновых валиков 60, т.е. также несется. Другим таким эластичным пружинящим элементом является буфер 30 без своего щитка. Буфер 30 в этом отношении воздействует сзади на удлинения 13а плиты щитка 13. В этом случае выпадает крепежное устройство 20, так как буфер 30 с рамой скользящих плит и гофром в качестве половины перехода образует конструктивный узел, который только в своем целом может регулироваться вдоль продольной оси транспортного средства.

На полу кузова вагона 1 при этом прежде всего всякий раз предусмотрена плита перехода 1а, к которой присоединяется плита межвагонного перехода 40 в соответствии с изобретением. Плита межвагонного перехода 40 за счет кронштейна 41, который, с одной стороны, расположен на торцевом конце половины перехода, в частности на раме скользящих плит 10, и, с другой стороны, на кузове вагона 1 в области плиты перехода 1а, закрепляется поворотно-подвижно. Для этого предусмотрен шарнир 42, который закрепляет плиту межвагонного перехода 40, как это явствует из представления в соответствии с фиг.2а-2г. Шарнир при этом включает в себя простирающееся в горизонтальном направлении удлиненное отверстие 42а. Также видно, что кронштейн 41 на обеих сторонах располагает отрезком 41а по типу перфорированной плиты с несколькими наклонно расположенными друг над другом отверстиями сверления 43, причем соответственно этому плита межвагонного перехода 40 имеет соответствующий болт 43а, благодаря чему плита межвагонного перехода может регулироваться по высоте относительно кронштейна 41. При этом существенно, что отверстия сверления 43 проходят друг над другом вдоль одной из наклонно проходящих прямых или кривой. В связи с удлиненным отверстием шарнира 42 существует в этом отношении возможность тянуть плиту межвагонного перехода 40 при надвиге вперед в направлении другой единицы подвижного состава, чтобы, таким образом, по крайней мере частично скомпенсировать зазор, который получается при надвиге плиты межвагонного перехода. Увеличенное представление фиг.2-2г получается при рассмотрении фиг.3 и 4.

В частности, из фиг.3 явно видно, что к раме скользящих плит 10 вниз примыкает плита щитка 13, которая, в частности, соединена болтами с рамой скользящих плит 10. Плита щитка 13 своим нижним краем выступает вперед до верхней стороны щитка 31 буфера 30, как это уже было представлено многократно. Видно, что плита межвагонного перехода 40 имеет фронтальное колено 40а (фиг.4), которое отогнуто вниз от собственной плиты межвагонного перехода 40. Далее видно, что в области торцевой стороны плиты межвагонного перехода 40 в переходе к колену 40а предусмотрен выступ 40б, который, по существу, должен перекрывать расстояние до соседних плит межвагонного перехода, лишь только оно возникает, если плита межвагонного перехода отклоняется вверх, как это, в частности, видно на наглядном представлении фиг.4.

Как уже объяснено в другом месте, половина перехода при представлении в соответствии с фиг.1 посредством крепежного устройства 20 соединена с буфером 30. Обозначенная на фиг.1 буквой Х деталь представлена на фиг.5а и 5б. Буфер 30 принимает несущую плиту 35, причем несущая плита располагает удлиненным отверстием 36, через которое проведен бородок 37, который связан с рамой скользящих плит 10. Контрзамок бородка 37 в удлиненном отверстии 36 является таким, что бородок расположен подвижным как в направлении стрелки 38, так и в направлении стрелки 39 (фиг.5б). То есть бородок имеет головную часть 37а и часть основания 37б, которые шире, чем удлиненное отверстие, причем между плитой основания и головной части предусмотрено направляющее тело 37в, которое по диаметру меньше, чем удлиненное отверстие 36 в длину и ширину. За счет этого тогда получается определенная подвижность половины перехода относительно буфера, которая, разумеется, является предельной, правда, служит для того, чтобы половина перехода во время движения не перекашивалась. Существенно, что за счет крепежного устройства 20 достигается, что при осаживании буфера соответственно также осаживается половина перехода, так что они движутся по продольной оси транспортного средства одинаковым образом.

Фиг.6 показывает сечение по раме в соответствии с линией VI-VI из фиг.1, причем из этого представления виден пружинящий и удерживающий элемент 60 в форме резинового валика, за счет которого рама скользящих плит 10 с гофром предварительно натягивается относительно кузова вагона 1 с целью удержать прижатыми друг к другу рамы скользящих плит второй половины перехода. Пружинящий и удерживающий элемент 60 берет на себя не только задачу предварительно натянуть раму скользящих плит, но и удерживает также половину перехода.

Фиг.7 схематически показывает станину токоприемника 46 со шпинделем 46а, который может приводиться в движение винтовым колесом. За счет этого делается возможной бесступенчатая регулировка высоты плиты межвагонного перехода 40. Станина токоприемника 46 располагается на креплении 41.

Бесступенчатая регулировка высоты получается также из представления в соответствии с фиг.8. Клиновое соединение 48 включает в себя оба противоположно расположенных друг к другу клина 48а, 48б. За счет шпиндельного привода 49 с винтовым колесом 49а клинья 48а, 48б перемещаются в направлении двойной стрелки 47. Клин 48а при этом вытягивается из шпинделя 49 на креплении 41, тогда как клин 48б закреплен на нижней стороне плиты межвагонного перехода 40.