Результат интеллектуальной деятельности: ТРЁХОСНАЯ ТЕЛЕЖКА ТЕПЛОВОЗА

Предлагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях, как магистральных, так и промышленных тепловозах.

Известна трехосная тележка тепловоза 2ТЭ11Л, рамам которой и ее конструктивные элементы показаны на рис. 39 (стр. 59), рис. 43 (стр. 66), рис. 49а (стр. 73), рис 51 (стр. 80), рис. 121 (рис. 121) и т.д., в книге «Конструкция, расчет и проектирование локомотивов: Учебник для студентов вузов, обучающихся по специальности Локомотивостроение / А.А. Камаев и др. - М.: Машиностроение, 1981 г.». Такая тележка включает в себя челюстную раму, в челюстях которой расположены буксы колесных пар, входящих в агрегат называемый колесно-моторным блоком. В нижней части каждой пары челюстей установлены подбуксовые струнки. Несмотря на эффективность использования таких тележек они имеют существенный недостаток заключающийся в том, что при преодолении тепловозом кривых рельсового пути в практике наблюдается повышенный износ гребней колес колесных пар, в результате чего локомотивные депо несут значительные трудовые и материальные затраты связанные с ремонтом тележек.

Известна также трехосная тележка тепловоза по патенту RU 2284930, которая содержит колесно-моторные блоки состоящие из тяговых электродвигателей, шестерни которых взаимосвязаны с зубчатыми колесами жестко закрепленными на осях колесных пар снабженных буксами. К буксам присоединены вертикальные участки дополнительных балок, которые одновременно служат крышками букс. Горизонтальные участки дополнительных балок жестко присоединены с помощью болтов к тяговым электродвигателям, причем последние с помощью приливов, выполненных на них, установлены в пружинных подвесках размещенных на раме тележки тепловоза. Однако несмотря на эффективность использования такой конструкции последняя, также как и конструкция описанная в аналоге, обладает существенным недостатком заключающимся в том, что при движении тепловоза как в прямых, так и кривых участков пути происходит повышенный износ гребней колес колесных пар.

Поэтому целью предполагаемого изобретения является повышение долговечности гребней колес колесных пар тележек тепловозов при их движении.

Поставленная цель достигается тем, что на горизонтальном участке дополнительной балки одного из крайних колесно-моторных блоков тележки закреплена с зазором друг относительно друга пара цилиндрической формы пальцев взаимодействующих с упором установленным на днище кузова тепловоза причем, упомянутый горизонтальный участок дополнительной балки крайнего в тележке колесно-моторного блока при помощи тяги, размещенной под углом относительно продольной оси симметрии тепловоза, шарнирно присоединен к горизонтальному участку дополнительной балки второго крайнего колесно-моторного блока тележки тепловоза.

На фиг. 1 показана часть тележки тепловоза вид сбоку с вырывом выполненным в зоне установки крайнего колесно-моторного блока и на фиг. 2 - вид на тележку сверху.

Трехосная тележка тепловоза состоит из рамы 1, на которой установлены тяговые электродвигатели 2 закрепленные с помощью болтов 3 на горизонтальных участках дополнительных балок 4. Вертикальные участки дополнительных балок 5 жестко соединены с буксами 6, в которых расположены оси 7 колесных пар 8. Колесные пары 8 снабжены зубчатыми колесами 9 связанными с шестернями 10 тяговых электродвигателей 2. Тяговые электродвигатели 2 с помощью шарниров 11 закреплены на кронштейнах 12 рамы 1, а горизонтальные участки дополнительных балок 4 крайних в тележках тяговых электродвигателей 2 с помощью шарниров 13 и тяги 14 соединены между собой. Колесные пары 8 расположены на рельсовом пути 15. На днище кузова 16 тепловоза закреплен упор 17 контактирующий подвижно с пальцами 18, жестко закрепленными на одном из горизонтальных участков дополнительных балок 4.

Работает трехосная тележка тепловоза следующим образом. При прямолинейном поступательном движении тепловоза, например, по стрелке А (см. фиг. 2) все детали его тележки находятся в таком состоянии, как это представлено на чертеже, при этом виляние колесных пар по стрелке В (см. фиг. 2) не происходит за счет того, что упор 17, жестко закрепленный на днище кузова 16 тепловоза находится в положении (как и сам кузов тепловоза) расположенном в продольной плоскости симметрии рельсового пути 15 и удерживающий пальцы 18 в положении, исключающем угловой поворот участков дополнительных балок 4 и 5. Причем, за счет наличия тяги 14, второй крайний тяговый электродвигатель 2 совместно с его участками дополнительных балок 4 5 так же не имеет возможности виляния. Предположим, что тепловоз (совместно с тележкой показанной на фиг. 2) вошел в кривую рельсового пути в направлении стрелки С и тогда кузов тепловоза 16 займет положение, получив угловой поворот, в сторону стрелки Е (это положение показано пунктирной линией ОО), что позволит тяговому электродвигателю 2 совместно с его колесной парой 8 повернутся по стрелке F на его шарнире 11. Следовательно, такой угловой поворот позволит колесной паре 8 расположится по радиусу относительно центра кривой траектории рельсового пути 15. А так как тяга 14 связана со вторым крайним тяговым электродвигателем 2, то и он также получит угловой поворот по стрелке К и также его колесная пара 8 расположится по радиусу относительно центра кривой рельсового пути. После прохождения кривой рельсового пути 15 кузов тепловоза займет такое положение, при котором продольная его ось симметрии совпадет с продольной осью тележки и упор 17 переведет колесную пару 8 в исходное положение показанное на фиг. 2. Далее описанные процессы характеризующие движение тепловоза как по прямым, так и кривым участкам рельсового пути 15 могут повторятся неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно позволяет снизить износ гребней колес колесных пар за счет их радиального расположения относительно центра траектории кривой пути и исключения колебаний виляния последних при движении тепловоза по прямым участкам пути.