ТЯГОВО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкции легковесных автопоездов.

Известно тягово-сцепное устройство легковесного автопоезда, описанное в Мелик-Саркисянц А.С., Винокуров Ю.М. Прицепы для легковых автомобилей. М.: Транспорт, 1979 г., где на стр.51, рис.41 и на стр.52 рис.43, стр.54 рис.55, стр.65 рис.56, показаны такие устройства, которые состоят из шара заканчивающимся тяговым стержнем изогнутой формы, взаимосвязанным с полусферической головкой, закрепленной на дышле прицепа. Для исключения возможного расцепа звеньев автопоезда на дышле прицепа смонтирован замок, выполненный в виде подпружиненного рычага и снабженного фиксатором. Существенным недостатком такого тягово-сцепного устройства легковесного автопоезда является невысокая надежность его в условиях эксплуатации за счет возможного перемещения рычага замка под действием сил трения между шаром и полусферической головкой, а также забывчивости водителя в части установки фиксатора в момент сцепа звеньев автопоезда и т.д.

Известно также тягово-сцепное устройство легковесного автопоезда (см. книгу Щукина М.М. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. - М. - Л.: Машгиз, 1961 г., стр.35, фиг.28), предназначенное для формирования автопоезда или автобусов. Такое устройство по конструкции, в целом, аналогично выше описанному и поэтому их недостатки подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является упрощение конструкции тягово-сцепного устройства для легковых автомобилей, образующих поезда с легковесными прицепами и повышение его эксплуатационной надежности.

Поставленная цель достигается тем, что тяговый стержень состоит из двух цилиндрической формы частей и одна из них выполнена полой, закреплена на автомобиле и снабжена на своей внешней образующей поверхности «П»-образным пазом, один участок которого расположен в горизонтальной плоскости, проходящей параллельно продольной оси симметрии стержня, а другой участок смещен на некоторый угол относительно предыдущего, и в «П»-образном пазу подвижно размещен палец фиксатора, жестко закрепленный на другом сплошного сечения участке стержня цилиндрической формы, жестко присоединенным к шару, причем торцевая поверхность этого участка сплошного сечения стержня взаимодействует с пружиной сжатия, установленной внутри полого участка упомянутого полого стержня.

На чертежах фиг.1 показан продольный разрез тягово-сцепного устройства, а на фиг.2 - вид его сверху.

Тягово-сцепное устройство состоит из шара 1, жестко закрепленного на сплошного сечения участке стержня цилиндрической формы 2, а сам он подвижно размещен в полусферической головке дышла 3 прицепа. Сплошного сечения участок стержня цилиндрической формы 2 подвижно установлен в полой части тягового стержня 4 и снабжен пальцем фиксатора 5 расположенным подвижно в «П»-образном пазу 6, выполненном на внешней поверхности полой части тягового стержня 4. В полой части тягового стержня 4 установлена винтовая цилиндрическая пружина сжатия 7, контактирующая через шайбу 8 с сплошного сечения участка стержня цилиндрической формы 2. Полая часть тягового стержня 4 жестко соединена с легковым автомобилем.

Работает тягово-сцепное устройство следующим образом. При поступательном движении автопоезда, например, по стрелке А (на чертежах автомобиль и прицеп не показаны) его детали находятся в таком положении, как это показано на фиг.1 и фиг.2. Известно, что в процессе движения автопоезда из-за наличия микро- и макронеровностей дорожного полотна возникают различные виды колебаний прицепного звена, причем наиболее существенными являются колебания подергивания, действующие на опорно-сцепное устройство по стрелке В. Поэтому, чтобы не произошел расцеп звеньев автопоезда, жесткость винтовой пружины сжатия 7 должна быть такой, чтобы исключить возможность перемещения сплошного сечения участка стержня цилиндрической формы 2 относительно полой части тягового стержня 4, палец фиксатора 5 которого находится в «П»-образном пазу 6 (см. фиг.2) по стрелке С. Предположим теперь, что необходимо осуществить расцеп звеньев автопоезда для этого, например, затормаживают прицеп различными известными способами вплоть до установки клиньев под колеса и подают автомобиль задним ходом по стрелке E, одновременно удерживая вручную палец фиксатора 5, который движется по «П»-образному пазу по стрелке F. Как только палец фиксатора 5 достигнет конца паза 6, то последний перемещают вручную по стрелке K, поворачивая по этой же стрелке сплошного сечения участка стержня цилиндрической формы 2. Такой угловой поворот сплошного сечения участка стержня цилиндрической формы 2 относительно полой части тягового стержня 4 возможен за счет поворота в этом же направлении шара 1 в полусферической головке дышла 3 прицепа. Переместив до конца в пазу 6 палец фиксатора 5, последний под действием ранее сжатой винтовой цилиндрической пружины сжатия 7 перемещается по стрелке L, что в итоге сплошного сечения участок стержня цилиндрической формы 2 выйдет совместно с шаром 1 и полусферической головкой дышла 3 прицепа из полой части, тягового стержня 4. Следовательно, автопоезд будет расцеплен. В дальнейшем, с производственной необходимостью, автопоезд должен быть сформирован и сцеп автомобиля и прицепа происходит следующим образом. К заторможенному прицепу подгоняют автомобиль так, что сплошного сечения участок стержня цилиндрической формы 2 входит в полую часть тягового стержня 4 и палец фиксатора 5 вводят в паз «П»-образной формы 6 по стрелке М, затем в направлении, противоположном стрелке К, после чего за счет сжатой винтовой цилиндрической пружины сжатия 7 в направлении, противоположном стрелке F. В итоге, тягово-сцепное устройство занимает такое положение, как это показано на чертежах фиг.1 и фиг.2. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известным очевидно, так как оно направлено на упрощение конструкции и повышение эксплуатационной надежности легковесных автопоездов.