Результат интеллектуальной деятельности: Способ контроля технического состояния автосцепки вагона при текущем осмотре

Предлагаемый способ относится к контролю за техническим состоянием подвижного состава на ж.д. транспорте. При проведении патентного поиска были найдены патенты:

1) АВТОМАТИЧЕСКАЯ СЦЕПКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (патент РФ №2180296, МПК B61G 1/26, опубликовано 10.03.2002

Автоматическая сцепка подвижного состава железнодорожного транспорта, содержащая две однотипные головки с приемными отверстиями, направляющим элементом, имеющим цилиндрическую и коническую поверхности, и замковые устройства, установленные на каждой сцепной головке, отличающаяся тем, что направляющий элемент выполнен съемным с возможностью размещения в приемном отверстии любой из сцепных головок соосно приемному отверстию другой сцепной головки и снабжен соосными направляющими поверхностями в виде конусов с разными углами раствора, направляющими горизонтальными лысками и скосами в месте пересечения конусной направляющей поверхности, цилиндрической поверхности тела направляющего элемента и упомянутых лысок, а приемное отверстие сцепной головки выполнено прямоугольной формы, большая ось которого расположена горизонтально.

2. Автоматическая сцепка по п. 1, отличающаяся тем, что замковые устройства установлены на корпусе каждой сцепной головки с возможностью зацепления за упоры, расположенные на другой сцепной головке.

Недостатки: малогабаритность автоматической сцепки, не предназначена для грузовых вагонов с большими динамическими нагрузками, которые воспринимаются ударной розеткой в автосцепке СА-3, а также при проведении маневровых работ, роспуске вагонов с горки, в кривых участках пути малого радиуса.

2) ЦЕНТРИРУЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО АВТОСЦЕПКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

SU, авторское свидетельство N 880833, кл. В61G 7/12, 1980. 2.

SU, авторское свидетельство N 1770184, кл. В61G 7/00, 1990,

Опубликовано: 27.11.1997

1. Центрирующее устройство автосцепки преимущественно железнодорожного транспортного средства, содержащее устанавливаемый на раме транспортного средства посредством маятниковых подвесок разъемный корпус с боковинами и основанием, в котором с возможностью вертикального упругого перемещения установлена поддерживающая автосцепку плита, при этом боковины корпуса имеют ограничители вертикального перемещения поддерживающей плиты, отличающееся тем, что по меньшей мере одна из боковин разъемного корпуса закреплена в выполненном на стенке основания кронштейне посредством по меньшей мере одной соединительной оси.

Недоcтатки: центрирующее устройство имеющее подпружиненный замок не педназначен для низких температур, что приводит к замерзанию замка и неспособность двигаться, что приводит к заклиниванию автосцепного устройства.

Наиболее близким является узел соединения автосцепки с тяговым хомутом поглощающего аппарата, (МПК B61G 3/12, авт. св. RU №2179126, опубликовано 20.04.2004)

Изобретение предназначено для использования в конструкции автосцепного устройства железнодорожного подвижного состава. Заявленное устройство направлено на снижение контактного давления между перемычкой и клином, уменьшение значений эксплуатационных напряжений в перемычке хвостовика, что обеспечивает повышение долговечности конструкции. Узел соединения автосцепки с тяговым хомутом поглощающего аппарата состоит из перемычки корпуса хвостовика автосцепки с отверстием и клина тягового хомута с сопряженными контактными поверхностями. Сопряженные контактные поверхности хвостовика автосцепки и клина тягового хомута выполнены в виде вертикальной плоскости на 2/3 их ширины и имеют зоны перехода по радиусу с боковой поверхностью.

Недостатки: Уменыпение отверстия под клин на 2/3 их ширины при динамических нагрузках и первом ударе разорвет поглощающий аппарат

Задачей предлагаемого способа является предотвращение заклинивания автосцепки при прохождении вагона на кривых участках пути.

п.1. Способ контроля технического состояния автосцепки вагона при текущем осмотре, включает: проверку целостности клина тягового хомута 8, имеется ли увеличенный выход автосцепного устройства 15 от ударной розетки 9 до упора головы автосцепки 13, отсутствие зазора между днищем корпуса поглощающего аппарата 5 и тяговым хомутом 6, отличающийся тем, что дополнительно проверяют отклонение хвостовой части автосцепки в горизонтальной плоскости, причем предварительно устанавливают вертикальную метку по середине ударной розетки 9 автосцепки, а на хвостовой части автосцепки между головной частью и ударной розеткой устанавливают посередине горизонтальную метку 15, а также метки максимального отклонения хвостовой части автосцепки в горизонтальной плоскости и при визуальном осмотре по степени отклонения хвостовой части автосцепки от метки максимального отклонения определяют техническое состояние узла.

п. 2. Способ определения технического состояния автосцепки при текущем осмотре по п. 1 отличающийся тем, что отклонения рассчитывают по системе алгоритмических уравнений:

где за расчетные критерии принимаются углы поперечного отклонения продольной оси автосцепки - γ, оси вагона - β, где α и α' - углы между осями автосцепок и продольной осью сцепленных вагонов.

Предложенный способ поясняется фигурами:

На фиг. 1 общий вид автоматической сцепки вагона;

На фиг. 2 изображение горизонтальной оси автосцепки проходящей по центру клина тягового хомута (вид сверху);

На фиг. 3 положение клина в профильном усеченном конусе корпуса тягового хомута;

На фиг. 4 отклонения хвостовой части относительно оси симметрии автосцепки в горизонтальной плоскости;

На фиг. 5 представлено схема расположений осей тележек, автосцепок и сцепленных вагонов относительно оси S-образной кривой;

На фиг. 6 пример схода вагона из-за неисправной работы автосцепного устройства в связи с нарушением тенологии наплавки при ремонте автосцепного устройства

На фиг. 1 обозначено:

1 - задний упор; 2 - кронштейн; 3 - расцепной рычаг; 4 - поддерживающая планка; 5 - поглощающий аппарат; 6 - тяговый хомут; 7 - упорная плита; 8 - клин; 9 - ударна розетка; 10 - державка; 11 - маятниковые подвески; 12 - центрирующая балочка; 13 - корпус автосцепки; 14 - цепь;15 - хвостовая часть.

На фиг. 2 обозначено: изображение горизонтальной оси автосцепки проходящей по центру клина тягового хомута (вид сверху);

На фиг. 3 обозначено отклонение угла поворота хвостовой части автосцепного устройста в кривом участке пути 12°-14° в каждую сторону

На фиг. 4 обозначено: метка на хвостовой части автосцепного устройства, которая контролирует отклонение хвостовой части относительно оси автосцепки, в горизонтальной оси отклонение метки является признаком неисправности автосцепки и неправильной работе в процессе эксплуатации, а именно заклинивание или нарушение работы хвостовой части.

На фиг. 5 обозначено: схема расположений осей тележек, автосцепок и сцепленных вагонов относительно оси S-образной кривой, где

21_т, 21^' - базы тележек сцепленных вагонов;

21,21^' - базы сцепленных вагонов;

n_а,n_а^' - длина консолей сцепленных вагонов от центра пятника до центра шарнира хвостовика автосцепки;

а - длина корпуса автосцепки от центра шарнира хвостовика до оси зацепления, а=0,87;

α,α',β,β' и - углы при расположении вагонов на S-образной кривой;

R - расчетный радиус кривой

На фиг. 6а - излом, 6б - пример схода вагона из-за неисправной работы автосцепного устройства ст. Кедровая.

Излом хвостовика на рис. 6а, как следствие развитие усталостной трещины, на рис. 6б-нарушение технологии при наплавке металлом хвостовой части автосцепного устройства.

Способ контроля технического состояния автосцепки вагона при текущем ремонте осуществляется следующим образом:

1) проверяют целостность клина тягового хомута 8;

2) увеличенный выход хвостовой части автосцепного устройства 15;

3) отсутствие зазора между днищем корпуса поглощающего аппарата 16;

4) отклонение хвостовой части автосцепки в горизонтальной плоскости 15;

5) установление вертикальной метки посередине ударной розетки 9;

6) на хвостовой части автосцепки между головной частью и ударной розеткой 15;

7) метки максимального отклонения хвостовой части автосцепки 15.

Предложенный способ позволяет визуально определить при осмотре вагона, в каком состоянии находится автосцепное устройство. Продольные оси сцепленных вагонов всегда находятся в сопараллельном положении, т.е. с некоторым эксцентроситетом, а продольная ось корпусов сцепленных автосцепок образует с продольными осями вагона углы α и α^'. Для определения угловых положений упорных радиальных поверхностей корпусов сцепленных автосцепок предложено нанести контрольные вертикальные метки на ударной розетке строго по центру и горизонтальные метки на корпусе хвостовика автосцепки.

При визуальном осмотре осмотрщик видит несовпадение меток, что указывает на предполагаемый отказ работы сцепок. Для обнаружения неисправностей демонтируется корпус автосцепки и осматривается контактные поверхности на упорной плите и торце корпуса автосцепки.

ГОСТ 33211-2014 «Вагоны грузовые» в разделе №8 «Требования к автоматическому сцеплению вагонов и проходу сцепленными вагонами кривых участков пути» определяет исправность работы автосцепки по ограничительному контуру и расположению точки сцепа в координатах (α и α^').