11.03.2019
219.016.dba0

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ЛОКОМОТИВОВ ПРИ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ

Вид РИД

Изобретение

Юридическая информация Свернуть Развернуть
Краткое описание РИД Свернуть Развернуть
Аннотация: Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах управления движением локомотивов. Система содержит светофоры (1,2) и рельсовые цепи (3-5), блок кодирования и контроля рельсовой цепи (6), блок аппаратуры поста электрической централизации (7) и блок автоматической локомотивной сигнализации (8), локомотивные катушки (9), блок индикации (10), блок вычисления программной скорости (11), датчик пути и скорости (12), скоростимер (13), блок измерения ускорения (14), блок сравнения (15), блок управления тормозами и тягой (16), контроллер управления тяговыми двигателями (17), блок спутниковой навигационной системы и электронной карты (18), блок определения положения вагонов (19), первый (20) и второй (21) концевые выключатели автосцепок локомотива, блок памяти (22), блок определения остановки (23). Блок автоматической локомотивной сигнализации (8) и блок аппаратуры поста электрической централизации (7) связаны между собой через свои антенны (24, 25) посредством радиоканала цифровой связи. Блок аппаратуры поста электрической централизации (7) соединен с ЭВМ автоматизированного рабочего места маневрового диспетчера (27), в блоке памяти (28) которой содержится база данных о местоположении групп отцепленных вагонов, находящихся в пределах станции. Блок аппаратуры поста электрической централизации (7) снабжен блоком ускорения автоматического размыкания последних секций маршрутов (29), а второй выход блока автоматической локомотивной сигнализации (8) подключен к входу управления отображением последней секции маневрового маршрута на дисплее блока индикации (10). Достигается повышение производительности системы при сохранении требуемого уровня функциональной безопасности. 1 ил.
Реферат Свернуть Развернуть

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах управления движением локомотивов.

Известна система управления движением локомотивов, содержащая локомотивные и путевые блоки для передачи по рельсовой линии и реализации кодов автоматической локомотивной сигнализации при управлении движением поезда (Леонов А.А. «Техническое обслуживание автоматической локомотивной сигнализации». М.: Транспорт, 1982, с.255). Однако эта система управления не предназначена для маневровой работы.

Известна система, содержащая блок аппаратуры поста электрической централизации (ЭЦ), соединенный через блок контроллера опроса с первым портом ЭВМ автоматизированного рабочего места маневрового диспетчера, второй порт которой через блок станционного формирователя, стационарный приемопередатчик радиоблокцентра, его антенну и индивидуальные полудуплексные цифровые каналы связи соединен с антеннами бортовых приемопередатчиков соответствующих маневровых локомотивов, причем порт каждого из упомянутых бортовых приемопередатчиков соединен с первым портом бортового контроллера консоли управления маневровой работой локомотива, выход каждого из упомянутых бортовых приемопередатчиков соединен с входом блока индикации, а вход соединен с выходом блока клавиатуры ввода информации, при этом первый и второй входы упомянутого контроллера соединены соответственно с выходами первого и второго колесных датчиков импульсов, а третий вход соединен с выходом приемника спутниковой навигации (Кочнев А.В. «Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация». Журнал "Автоматика, связь, информатика", 2000, №4, с.43-47). Недостатком известной системы является отсутствие прицельного торможения состава, что снижает безопасность проведения маневров.

Наиболее близким к заявляемой системе управления движением локомотивов при маневровой работе является, выбранная в качестве прототипа, система автоматического управления маневровым локомотивом (RU 2284275, B61L 3/20, 27.09.06), содержащая светофоры и рельсовые цепи, соединенные с блоком кодирования и контроля рельсовых цепей, причем вход блока кодирования и контроля рельсовых цепей подключен к выходу блока аппаратуры поста ЭЦ, а блок автоматической локомотивной сигнализации подключен входом к локомотивным катушкам, а выход блока автоматической локомотивной сигнализации подключен к первым входам блока индикации и блока вычисления программной скорости, датчик пути и скорости соединен через скоростимер с вторым входом блока индикации, с входом блока измерения ускорения и с первым входом блока сравнения, второй вход которого соединен с выходом блока вычисления программной скорости, и с третьим входом блока индикации, а выход подключен к блоку управления тормозами и тягой, контроллер управления тяговыми двигателями подсоединен первым выходом к блоку спутниковой навигационной системы и электронной карты, выход которого подключен к второму входу блока вычисления программной скорости, и вторым выходом соединен с первым входом блока определения положения вагонов, второй и третий входы которого соединены соответственно с первым и вторым концевыми выключателями автосцепок локомотива, а выход соединен с третьим входом блока вычисления программной скорости, четвертый вход которого соединен с выходом блока памяти, первый вход которого соединен с выходом блока измерения ускорения, а второй вход соединен с выходом блока определения остановки, вход которого связан с выходом датчика пути и скорости.

Недостатком известной системы является невысокая производительность маневровой работы из-за избыточного пробега маневровых локомотивов в процессе формирования составов. Например, при полурейсах вытягивания вагонов с боковых путей в горловину станции и последующем осаживании вагонов из горловины станции на путь нахождения формируемого состава имеется необходимость заездов за последние в маршруте маневровые светофоры для автоматического размыкания всего или (при посекционном размыкании) автоматического размыкания последней секции использованного маневрового маршрута. Другим фактором, снижающим производительность системы, является не достаточная достоверность и полнота информации, поступающей маневровому диспетчеру о местоположении, общей длине и других данных оставленных на путях отцепленных вагонах.

Техническим результатом, на достижение которого направлено изобретение, является повышение производительности системы при сохранении требуемого уровня функциональной безопасности.

Технический результат достигается тем, что в системе управления движением локомотивов при маневровой работе, содержащей светофоры и рельсовые цепи, соединенные с блоком кодирования и контроля рельсовой цепи, который подключен к блоку аппаратуры поста электрической централизации, и блок автоматической локомотивной сигнализации, подключенный входом к локомотивным катушкам, первый выход блока автоматической локомотивной сигнализации соединен с первыми входами блока индикации и блока вычисления программной скорости, датчик пути и скорости, соединенный через скоростемер с вторым входом блока индикации, с входом блока измерения ускорения и с первым входом блока сравнения, второй вход которого соединен с выходом блока вычисления программной скорости и с третьим входом блока индикации, выход блока сравнения подключен к блоку управления тормозами и тягой, контроллер управления тяговыми двигателями подсоединен первым выходом к блоку спутниковой навигационной системы и электронной карты, выход которого подключен к второму входу блока вычисления программной скорости, второй выход контроллера управления подключен к первому входу блока определения положения вагонов, второй и третий входы которого соединены соответственно с первым и вторым концевыми выключателями автосцепок локомотива, а выход - подключен к третьему входу блока вычисления программной скорости, четвертый вход которого соединен с выходом блока памяти, первый вход которого соединен с выходом блока измерения ускорения, а второй вход соединен с выходом блока определения остановки, вход которого связан с выходом датчика пути и скорости, согласно изобретению блок автоматической локомотивной сигнализации и блок аппаратуры поста электрической централизации связаны между собой через свои антенны посредством радиоканала цифровой связи, причем блок аппаратуры поста электрической централизации соединен с ЭВМ автоматизированного рабочего места маневрового диспетчера, в блоке памяти которой содержится база данных о местоположении групп отцепленных вагонов, находящихся в пределах станции, при этом блок аппаратуры поста электрической централизации снабжен блоком ускорения автоматического размыкания последних секций маршрутов, а второй выход блока автоматической локомотивной сигнализации подключен к входу управления отображением последней секции маневрового маршрута на дисплее блока индикации.

На чертеже представлена схема системы управления движением локомотивов при маневровой работе.

Система управления движением локомотивов при маневровой работе содержит светофоры 1, 2 и рельсовые цепи 3, 4 и 5, соединенные с блоком 6 кодирования и контроля рельсовой цепи, который подключен к блоку 7 аппаратуры поста электрической централизации, и блок 8 автоматической локомотивной сигнализации, подключенный входом к локомотивным катушкам 9, первый выход блока 8 автоматической локомотивной сигнализации соединен с первыми входами блока 10 индикации и блока 11 вычисления программной скорости, датчик 12 пути и скорости, соединенный через скоростимер 13 с вторым входом блока индикации, с входом блока 14 измерения ускорения и с первым входом блока 15 сравнения, второй вход которого соединен с выходом блока 11 вычисления программной скорости и с третьим входом блока 10 индикации, выход блока 15 сравнения подключен к блоку 16 управления тормозами и тягой, контроллер 17 управления тяговыми двигателями подсоединен первым выходом к блоку 18 спутниковой навигационной системы и электронной карты, выход которого подключен к второму входу блока 11 вычисления программной скорости, второй выход контроллера 17 управления подключен к первому входу блока 19 определения положения вагонов, второй и третий входы которого соединены соответственно с первым 20 и вторым 21 концевыми выключателями автосцепок локомотива, а выход - подключен к третьему входу блока 11 вычисления программной скорости, четвертый вход которого соединен с выходом блока 22 памяти, первый вход которого соединен с выходом блока 14 измерения ускорения, а второй вход соединен с выходом блока 23 определения остановки, вход которого связан с выходом датчика 12 пути и скорости, блок 8 автоматической локомотивной сигнализации и блок 7 аппаратуры поста электрической централизации связаны между собой через свои антенны 24 и 25 посредством радиоканала 26 цифровой связи, блок 7 аппаратуры поста электрической централизации соединен с ЭВМ 27 автоматизированного рабочего места маневрового диспетчера, в блоке 28 памяти которой содержится база данных о местоположении групп отцепленных вагонов, находящихся в пределах станции, при этом блок 7 аппаратуры поста электрической централизации снабжен блоком 29 ускорения автоматического размыкания последних секций маршрутов, а второй выход блока 8 автоматической локомотивной сигнализации подключен к входу управления отображением последней секции маневрового маршрута на дисплее блока 10 индикации.

Система управления движением локомотивов при маневровой работе функционирует следующим образом.

Для маневрового передвижения с участка, оборудованного рельсовой цепью 3 перед (маневровым) светофором 1, на участок, оборудованный рельсовой цепью 5, перед светофором 2, дежурный по станции открывает светофор 1 и блок 6 кодирования и контроля рельсовых цепей передает в рельсовые цепи по маршруту соответствующие коды. Перед светофором 1 передается код, разрешающий движение (Ж, если используется аппаратура числового кода) (и маневровые светофоры используются при задании маршрутов), а перед светофором 2 передается код КЖ в рельсовые цепи 5 и 4 на пути и в стрелочную секцию с двух сторон, учитывая возможность нахождения вагонов спереди или сзади локомотива. Эти коды принимаются на локомотиве через локомотивные катушки 9 на блок 8 автоматической локомотивной сигнализации, с выхода которого информация передается на блок 10 индикации и передается на блок 11 вычисления программной скорости. Расчет программной скорости производится непрерывно для любой точки движения локомотива по маршруту, в зависимости от тормозных характеристик локомотива, его координаты, расстояния до закрытого светофора или препятствия, требующего снижения скорости или полной остановки, а также в зависимости от длины прицепленных вагонов. Тормозные характеристики локомотива зависят от количества (массы вагонов) и, так же как в прототипе, определяются по максимальному ускорению, которое имеет локомотив при разгоне на определенной позиции контроллера 17 управления тяговыми двигателями. Такой принцип основан на том, что при маневрах тормозная магистраль отключена. Поэтому торможение и разгон производит при маневрах только локомотив и максимальное ускорение разгона, по условиям обеспечения сцепления колесных пар с рельсами, без буксования пропорционально максимально допустимому ускорению торможения без юза. Чем большее ускорение имеет локомотив, тем меньше масса (длина) вагонов и меньше будет длина тормозного пути.

Блок 11 вычисления программной скорости эффективно рассчитывает кривые прицельного торможения при подходе к группам вагонов. Информация об уже прицепленных к локомотиву вагонах обрабатывается в блоке 11 вычисления программной скорости для вычисления их общей длины. Положение вагонов относительно локомотива определяет блок 19 определения положения вагонов по состоянию концевых выключателей 20 или 21, расположенных по обе стороны локомотива и фиксирующих нахождение вагонов, и по положению рукоятки контроллера 17 управления тяговыми двигателями. Для определения координат локомотива на путях станции используется блок 18 спутниковой навигационной системы (GPS) и электронной карты.

Значение фактической скорости определяется по скоростимеру 13, определяющему значение измеряемой скорости по количеству импульсов, поступающих от датчика 12. Это значение сравнивается блоком 15 сравнения с допустимым значением скорости, рассчитанным блоком 11, для осуществления прицельного торможения перед препятствием или экстренного торможения. При превышении фактической скорости над программной, с выхода блока 15 поступает сигнал на блок 16 управления тормозами и тягой для осуществления служебного или экстренного торможения.

Определение максимального ускорения на определенной позиции контроллера 17 осуществляет блок 14 измерения ускорения, в который непрерывно поступает значение фактической скорости от скоростимера 13, связанного с датчиком 12 пути и скорости. Измерение ускорения производится при каждом трогании локомотива с места, так как при остановке всегда может измениться число прицепленных к локомотиву вагонов. При остановке локомотива блок 23 определения остановки, связанный с датчиком 12 пути и скорости, обнуляет информацию об ускорении в блоке 22 памяти. Определенная таким образом длина вагонов является первичной информацией для учета при прицельном торможении и также используется для уточнения общей длины отцепленных вагонов. При полном проследовании состава, хотя бы через одну рельсовую цепь, длина состава определяется другим более точным способом через измерение пройденного пути. Поэтому в отличие от прототипа прицельное торможение осуществляется, во многих случаях, на основе более точных данных о длине состава, что повышает производительность и безопасность маневровой работы локомотивов.

В целом определение длины, а также местоположения группы отцепленных вагонов осуществляется взаимодействующими между собой по радиоканалу 26 цифровой связи блоком 8 автоматической локомотивной сигнализации и ЭВМ 27 автоматизированного рабочего места маневрового диспетчера на основе учета комплекса следующих данных:

- о номерах и порядке следования входящих в состав вагонов (эти данные могут поступать от бригады составителей поезда),

- о начальной координате головы локомотива, его положении в составе и направлении движения по маршруту (известные до начала движения по данному маршруту),

- о длине самого локомотива, известной по его типу,

- о длине всех рельсовых цепей маршрута, известной из блока 18 спутниковой навигационной системы и электронной карты и из маршрутного задания, выдаваемого ЭВМ 27 автоматизированного рабочего места маневрового диспетчера,

- о длине вагонов, определяемой при каждом трогании состава по ускорению, достигаемому на опредеделенной позиции контроллера,

- о длине состава вместе с локомотивом, определяемой в процессе полного проследования состава по каждой из рельсовых цепей маршрута,

- о конечной координате головы локомотива и его положении в составе в момент отцепки вагонов при оставлении их на пути,

- об устных сообщениях маневровому диспетчеру от локомотивной бригады о месте и количестве отцепленых вагонов.

Длина, с точностью не хуже +15 м, рассчитывается как разница между путем, пройденным составом с момента занятия рельсовой цепи изолированного участка пути, и до момента полного освобождения упомянутой рельсовой цепи (это определяет блок 6 кодирования и контроля рельсовых цепей) и известной (из памяти блока 18 спутниковой навигационной системы и электронной карты) длины этого изолированного участка по электронной карте станции. При этом, чем больше рельсовых цепей проследует состав, тем с большей точностью измеряется его длина, за счет усреднения погрешностей измерений. Измерение пройденного пути производится совместно по изменению координаты, получаемой от приемника спутниковой навигации, и пути, измеренного с помощью датчика 12 пути и скорости.

На основании перечисленных данных блок 8 автоматической локомотивной сигнализации отображает состав на дисплее блока 10 индикации, а ЭВМ 27 автоматизированного рабочего места маневрового диспетчера отображает состав на своем дисплее. Данные о координатах местоположения отцепленных вагонов анализируются маневровым диспетчером и заносятся им в базу данных (в блок 28 памяти) вместе с допусками и примечаниями, характеризующими достигнутый уровень точности. В большинстве случаев этот уровень удовлетворяет из-за того, что данные вырабатываются несколькими взаимно дополняющими и проверяющими друг друга способами. В дальнейшем маневровый диспетчер использует эти данные для формирования заданий при проведении последующей маневровой работы. Если данные, полученные из разных источников, противоречат, то это служит поводом для дальнейшего оперативного их уточнения с помощью эксплуатационного штата станции.

Задание, передаваемое на локомотив по радиоканалу 26 цифровой связи, содержит координаты начала и конца маршрутов перемещения маневрового локомотива, а также координаты границ и длину каждой группы вагонов с учетом возможности прицельного торможения локомотива в конце полурейсов. Это существенно ускоряет маневровую работу. При этом составители поездов и машинисты маневровых локомотивов существенно освобождаются от работы по поиску нужных отцепленных вагонов, рассредоточенных на путях станции, и их регистрации в базе данных.

При наличии в блоке 8 автоматической локомотивной сигнализации данных о длине состава, полученных по радиоканалу 26 цифровой связи от блока 7 аппаратуры электрической централизации, блок 8 автоматической локомотивной сигнализации, воздействием на вход управления отображением последней секции маневрового маршрута на дисплее блока 10 индикации, вызывает появление на дисплее изображения последней секции маневрового маршрута с наложением на нее изображения маневрового состава с его известной длиной и реальным положением на маршруте. Последняя секция маршрута изображается подробно с разбиением на составляющие ее изолированные подсекции. В отличие от прототипа, это позволяет, например, при полурейсах вытягивания вагонов с боковых путей в горловину станции и последующем осаживании вагонов из горловины станции на путь нахождения формируемого состава обойтись без заездов за последние в маршруте маневровые светофоры, для автоматического размыкания нужной для приготовления маршрута осаживания изолированной подсекции последней секции маршрута. Как только поезд, в процессе движения по последней секции маршрута, освобождает очередную изолированную подсекцию, ЭВМ 27 автоматизированного рабочего места получает информацию от блока 7 аппаратуры поста ЭЦ, и вырабатывает, и передает в блок 29 команду ускорения автоматического размыкания данной подсекции маршрута. Размыкание подсекции позволяет быстрее приготовить маршрут и начать движение локомотива в обратном направлении. Кроме этого, маневр ускоряется из-за прицельной остановки поезда сразу за упомянутой подсекцией. Соответствующая вспомогательная подсказывающая информация непрерывно отображается для машиниста на дисплее блока 10 индикации.

Если упомянутая подсекция представляет собой бесстрелочный участок, то для дополнительного уменьшения избыточного пробега она в процессе приготовления маршрутного задания разбивается на виртуальные блок участки длиной 100-200 м с известными координатами начал и концов с последующим контролем их занятия и освобождения посредством проверки нахождения в их пределах координат головы или хвоста состава с известной длиной. В этом случае прицельная остановка состава, например, для приготовления маршрута его обратного движения может производиться сразу за первым из виртуальных блок участков. Логика размыкания виртуальных блок участков повторяет логику размыкания изолированных участков в маршруте и осуществляется в блоке 7 аппаратуры поста ЭЦ во взаимодействии блока 29 ускорения автоматического размыкания последних секций маршрутов с блоком 8 автоматической локомотивной сигнализации, осуществляемым по радиоканалу 26 цифровой связи.

Таким образом, предлагаемая система обеспечивает решение технической задачи повышения производительности при сохранении требуемого уровня функциональной безопасности.

Система управления движением локомотивов при маневровой работе, содержащая светофоры и рельсовые цепи, соединенные с блоком кодирования и контроля рельсовой цепи, который подключен к блоку аппаратуры поста электрической централизации, и блок автоматической локомотивной сигнализации, подключенный входом к локомотивным катушкам, первый выход блока автоматической локомотивной сигнализации соединен с первыми входами блока индикации и блока вычисления программной скорости, датчик пути и скорости, соединенный через скоростимер с вторым входом блока индикации, с входом блока измерения ускорения и с первым входом блока сравнения, второй вход которого соединен с выходом блока вычисления программной скорости и с третьим входом блока индикации, выход блока сравнения подключен к блоку управления тормозами и тягой, контроллер управления тяговыми двигателями подсоединен первым выходом к блоку спутниковой навигационной системы и электронной карты, выход которого подключен к второму входу блока вычисления программной скорости, второй выход контроллера управления подключен к первому входу блока определения положения вагонов, второй и третий входы которого соединены соответственно с первым и вторым концевыми выключателями автосцепок локомотива, а выход подключен к третьему входу блока вычисления программной скорости, четвертый вход которого соединен с выходом блока памяти, первый вход которого соединен с выходом блока измерения ускорения, а второй вход соединен с выходом блока определения остановки, вход которого связан с выходом датчика пути и скорости, отличающаяся тем, что блок автоматической локомотивной сигнализации и блок аппаратуры поста электрической централизации связаны между собой через свои антенны посредством радиоканала цифровой связи, причем блок аппаратуры поста электрической централизации соединен с ЭВМ автоматизированного рабочего места маневрового диспетчера, в блоке памяти которой содержится база данных о местоположении групп отцепленных вагонов, находящихся в пределах станции, при этом блок аппаратуры поста электрической централизации снабжен блоком ускорения автоматического размыкания последних секций маршрутов, а второй выход блока автоматической локомотивной сигнализации подключен к входу управления отображением последней секции маневрового маршрута на дисплее блока индикации.
Источник поступления информации: Роспатент

Показаны записи 1-10 из 424.
10.01.2013
№216.012.1810

Способ ослабления возбуждения тяговых электродвигателей локомотива

Изобретение относится к электрическим тяговым системам транспортных средств железнодорожного транспорта, а именно к способу ослабления возбуждения тяговых электродвигателей постоянного тока большой мощности на локомотивах. Способ ослабления тяговых электродвигателей локомотива заключается в...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002471652
Дата охранного документа: 10.01.2013
10.02.2013
№216.012.232b

Способ диагностики рельсов

Изобретение относится к контрольно-измерительным устройствам для проверки состояния железнодорожных путей. Способ диагностики рельсов заключается в том, что на транспортное средство в известных относительных положениях устанавливают устройства: дефектоскопии, измерения неровностей и...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002474505
Дата охранного документа: 10.02.2013
10.02.2013
№216.012.232d

Безопасный локомотивный объединенный комплекс

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Безопасный локомотивный объединенный комплекс содержит соединенные между собой внутренним CAN интерфейсом системный шкаф, блок индикации локомотивный, блок регистрации, блок индикации скорости, второй блок...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002474507
Дата охранного документа: 10.02.2013
20.02.2013
№216.012.268d

Железнодорожная длиннобазная платформа для крупнотоннажных контейнеров

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к железнодорожным грузовым платформам для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Железнодорожная длиннобазная платформа для крупнотоннажных контейнеров содержит установленную на две ходовые тележки (1) раму (2) с автосцепными...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002475389
Дата охранного документа: 20.02.2013
20.02.2013
№216.012.2694

Безопасный локомотивный объединенный комплекс

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Безопасный локомотивный объединенный комплекс содержит соединенные между собой внутренним CAN интерфейсом системный шкаф, блок индикации локомотивный, блок регистрации, включающий кассету регистрации, блок...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002475396
Дата охранного документа: 20.02.2013
20.02.2013
№216.012.2695

Комплексное устройство контроля безопасности движения поезда

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, может быть использовано как на поездах, так и в системах интервального регулирования. Комплексное устройство контроля безопасности содержит соединенные между собой модули схемы контроля безопасности, двухканальные...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002475397
Дата охранного документа: 20.02.2013
20.02.2013
№216.012.285e

Способ определения времени проведения очередного профилактического обслуживания объекта и система для его реализации

Группа изобретений относится к области вычислительной техники, в частности к способам и устройствам контроля, и может найти применение в практике эксплуатации для оптимального управления профилактическим обслуживанием объекта по текущему состоянию его надежности, и может быть использована в...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002475854
Дата охранного документа: 20.02.2013
10.04.2013
№216.012.32a3

Система для управления устройством лубрикации на локомотиве-рельсосмазывателе

Изобретение относится к устройствам для смазки рельсов, устанавливаемым на транспортных средствах. Система содержит навигационный блок, который включает навигационный приемник, выход которого подключен к входу вычислителя, который подключен к карте памяти, а также блок сопряжения с устройством...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002478506
Дата охранного документа: 10.04.2013
10.04.2013
№216.012.32a5

Станционное устройство маневровой автоматической локомотивной сигнализации

Изобретение относится к устройствам автоматики и телемеханики и может быть использовано для управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте. Станционное устройство маневровой автоматической локомотивной сигнализации состоит из управляющего вычислительного комплекса,...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002478508
Дата охранного документа: 10.04.2013
10.04.2013
№216.012.32a6

Система передачи данных маневровой автоматической локомотивной сигнализации

Изобретение относится к системам передачи данных и может быть использовано для обмена информацией между станционными и бортовыми устройствами в целях обеспечения управления движением локомотивов. Система передачи данных маневровой автоматической локомотивной сигнализации содержит станционное...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002478509
Дата охранного документа: 10.04.2013
Показаны записи 1-10 из 231.
20.02.2013
№216.012.285e

Способ определения времени проведения очередного профилактического обслуживания объекта и система для его реализации

Группа изобретений относится к области вычислительной техники, в частности к способам и устройствам контроля, и может найти применение в практике эксплуатации для оптимального управления профилактическим обслуживанием объекта по текущему состоянию его надежности, и может быть использована в...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002475854
Дата охранного документа: 20.02.2013
10.04.2013
№216.012.32a3

Система для управления устройством лубрикации на локомотиве-рельсосмазывателе

Изобретение относится к устройствам для смазки рельсов, устанавливаемым на транспортных средствах. Система содержит навигационный блок, который включает навигационный приемник, выход которого подключен к входу вычислителя, который подключен к карте памяти, а также блок сопряжения с устройством...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002478506
Дата охранного документа: 10.04.2013
10.04.2013
№216.012.32a5

Станционное устройство маневровой автоматической локомотивной сигнализации

Изобретение относится к устройствам автоматики и телемеханики и может быть использовано для управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте. Станционное устройство маневровой автоматической локомотивной сигнализации состоит из управляющего вычислительного комплекса,...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002478508
Дата охранного документа: 10.04.2013
10.04.2013
№216.012.32a6

Система передачи данных маневровой автоматической локомотивной сигнализации

Изобретение относится к системам передачи данных и может быть использовано для обмена информацией между станционными и бортовыми устройствами в целях обеспечения управления движением локомотивов. Система передачи данных маневровой автоматической локомотивной сигнализации содержит станционное...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002478509
Дата охранного документа: 10.04.2013
10.06.2013
№216.012.47ca

Система контроля поверхности катания железнодорожной колесной пары

Изобретение относится к области измерительной техники и предназначено для автоматического контроля технического состояния рельсового подвижного состава в процессе его эксплуатации. Система контроля поверхности катания колеса железнодорожной колесной пары содержит две группы датчиков...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002483958
Дата охранного документа: 10.06.2013
10.07.2013
№216.012.53b7

Устройство для осмотра вагонов

Изобретение относится к области оптической передачи изображений и может быть использовано для осмотра вагонов. Устройство для осмотра вагонов содержит многосекционную штангу, на одном конце которой установлена телевизионная камера, а в ее средней части размещен корпус, в котором установлены...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002487034
Дата охранного документа: 10.07.2013
10.07.2013
№216.012.53b8

Устройство интеллектуальной бортовой аппаратуры маневровой автоматической локомотивной сигнализации

Изобретение относится к автоматике и телемеханике на железнодорожном транспорте. Устройство интеллектуальной бортовой аппаратуры маневровой автоматической локомотивной сигнализации содержит контроллер управления, модуль индикации, модуль управления, модуль навигационных сигналов, радиомодем...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002487035
Дата охранного документа: 10.07.2013
27.08.2013
№216.012.63d9

Способ интервального регулирования движения поездов на перегоне с автоблокировкой и устройство для его осуществления

Группа изобретений относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Способ интервального регулирования движения поездов на перегоне с автоблокировкой заключается в том, что принятые на локомотиве сигналы аппаратуры рельсовых пеней контролируют на достоверность, формируют и...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002491198
Дата охранного документа: 27.08.2013
20.09.2013
№216.012.6d38

Информационное вагонное табло

Изобретение относится к информационному табло и может быть использовано в вагоне для информирования пассажиров о движении поезда. Технический результат достигается тем, что информационное вагонное табло включает закрепленное в корпусе и выполненное на прозрачном листе информационное изображение...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002493611
Дата охранного документа: 20.09.2013
27.09.2013
№216.012.6ea4

Комбинированное колесо

(57) Изобретение относится к области транспортного машиностроения и может быть использовано в конструкциях железнодорожных транспортных средств для их передвижения по автомобильным дорогам. Комбинированное колесо состоит из закрепленных на удлиненной оси отдельных колес для передвижения по...
Тип: Изобретение
Номер охранного документа: 0002493975
Дата охранного документа: 27.09.2013

Похожие РИД в системе