Результат интеллектуальной деятельности: ДВЕРНОЙ ЗАМОК ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение касается дверного замка транспортного средства, содержащего стопорный механизм, комбинированный рычаг привода, который воздействует на стопорный механизм, и устройство привода, по крайней мере, для одного рычага комбинированного рычага привода, в котором устройство привода содержит, по крайней мере, один мотор и язык замка, на который воздействует мотор.

Рычаг комбинированного рычага привода под воздействием устройства привода зачастую является стопорным рычагом и, в частности, центральным стопорным рычагом. Такие стопорные рычаги или центральный стопорный рычаг обычно поворачиваются с помощью эксцентриковой приводной цапфы, втягивающейся в соответствующее вилкообразное углубление центрального стопорного рычага (см., например, документ DE 102 40 003 А1).

Универсальный дверной замок транспортного средства согласно документу DE 10 2004 011798 В3 предусматривает моторизованное средство закрытия и открытия двери транспортного средства. Оно содержит первое выходное звено, работающее как средство закрытия, которое поворачивает защелку в качестве детали стопорного механизма из предварительного положения ее храповика в главное положение храповика. Второе выходное звено работает как средство открытия и отводит соответствующую стопорную собачку от защелки. В результате высвобожденную защелку можно повернуть назад в ее открытое положение силой пружины.

Оба выходных звена устроены на общей выходной шестерне. При повороте выходной шестерни в одном направлении вращения становится рабочим первое выходное звено, в то время как второе выходное звено не работает, и наоборот. Вторым выходным звеном, работающим как средство открывания, является способный перемещаться в продольном направлении язык замка.

Более поздний известный уровень техники, раскрытый в документе DE 196 10 708 А1, описывает фиксирующее устройство двери транспортных средств. Оно располагается в непосредственной близости от стопорного пальца дверей транспортных средств и им можно управлять посредством электрического импульса. С этой целью предусмотрен электродвигатель в корпусе с одним или более стопорными пальцами, относящимися к электродвигателю. Стопорный палец содержит участок реечной передачи в сочетании с зубчатым колесом, приводимым в действие мотором. Таким образом, стопорный палец может поступательно выходить из корпуса.

В приводных устройствах, по крайней мере, с одним мотором и языком замка вышеупомянутой конструкции, который приводится в действие мотором, в частности, в варианте осуществления, содержащем зубчатую рейку и входящую с ней в зацепление шестерню, возникает проблема, когда радиальные силы действуют или могут действовать и на шестерню, и на язык замка либо на зубчатую рейку. Такие радиальные силы действительно возникают, например, когда перемещению языка замка что-то препятствует, (например, трение), или если язык замка перемещается, упираясь в конечное положение. Общий результат может быть таков, что шестерня больше не сцепляется с зубцами зубчатой рейки. В зависимости от механического напряжения или от количества рабочих циклов это может привести к повреждению боковых поверхностей зубцов или даже к их разрушению. Это может вызвать перебои в работе устройства привода и, таким образом, всего дверного замка транспортного средства.

Учитывая описанные проблемы, в настоящее время прилагаются усилия, чтобы изготовить и выполнить зацепление шестерни с зубчатой рейкой с минимально возможным значением допустимой погрешности. Кроме того, прилагаются усилия по увеличению прочности элементов зацепления, чтобы исключить наибольшую или, по крайней мере, любую максимально возможную деформацию, образованную радиальными силами. Это приводит к более высоким производственным затратам, которые являются проблемой ввиду огромной роли себестоимости в производстве комплектующих деталей к транспортным средствам. Изобретение нацелено на решение этой проблемы.

Изобретение основано на технической проблеме дальнейшей разработки дверного замка транспортного средства описанной конструкции таким способом, которым обеспечивается его должное функционирование при уменьшении себестоимости.

Чтобы решить эту техническую проблему, универсальный дверной замок транспортного средства согласно изобретению отличается языком замка, содержащим посадочное гнездо, по крайней мере, для одного выходного вала моторов.

Суть заключается в том, что головка выходного вала устанавливается в посадочное гнездо. Посадочное гнездо также удерживает выходной вал в радиальном направлении. Это имеет особое значение, поскольку конструкция языка замка в большинстве случаев содержит зубчатую рейку и при этом, как ведомая шестерня выходного вала мотора, входит в зацепление с зубцами языка замка или зубцами зубчатой рейки.

Таким образом, выходной вал мотора удерживается от радиальных смещений посредством посадочного гнезда языка замка. В результате изобретения, таким образом, при силовом воздействии не существует больше никакой опасности радиального отклонения выходного вала от языка замка. Вместо этого головка выходного вала отлично удерживается, фиксируется и направляется в посадочном гнезде. В результате ведомая шестерня, расположенная на выходном вале, непрерывно и должным образом входит в зацепление с зубцами языка замка после того, как головка вошла в посадочное гнездо.

В результате ведомая шестерня и/или язык замка могут изготавливаться с большими допусками и/или с меньшей строгостью к требованиям, чем это было прежде. Таким образом, например, возможно выполнять язык замка из пластмассы или металла. Это не только сокращает расходы, но также уменьшает вес изобретенного дверного замка транспортного средства по сравнению с вариантами конструкций известного уровня техники. Учитывая увеличение веса транспортных средств, такое уменьшение веса особенно полезно. Посадочное гнездо для выходного вала мотора, предусмотренного в языке замка, всегда гарантирует, что расстояние от оси или радиальное расстояние выходного вала по отношению к языку замка практически остается постоянным. Это означает, что ведомая шестерня в отличие от вариантов известного уровня техники не может (больше не может) избежать взаимодействия с зубцами, с которыми она сцепляется. Это является главным преимуществом.

В преимущественном варианте осуществления изобретения посадочное гнездо является прорезью. Прорезь имеет определенную точно установленную длину по оси. Эта длина по оси фактически определяет перемещение языка замка. Язык замка перемещается в основном поступательно по отношению к мотору. Поскольку головка выходного вала сидит в посадочном гнезде или в прорези, только осевая протяженность этой прорези определяет линейное перемещение языка замка. Прорезь также имеет внутреннюю ширину, соответствующую диаметру выходного вала. Это правило соответствия обеспечивает, что головная часть выходного вала радиально удерживается в гнезде, как было описано.

Язык замка обычно имеет L-образную форму поперечного сечения. Эти две боковины L-образной формы являются, с одной стороны, приводом, а с другой стороны, направляющей. Нижняя сторона боковины привода содержит зубцы языка замка, представляющая собой зубчатую рейку. Ведомая шестерня входит в зацепление с зубцами. В отличие от этого передняя часть направляющей боковины содержит гнездо для выходного вала. При рассмотрении в поперечном сечении ведомая шестерня по существу заполняет пространство между двумя боковинами L-образной формы. В результате ведомая шестерня, как правило, ограничивается в зоне между двумя боковинами, образующими L-образную форму ниже боковины привода.

Это расположение увеличивает функциональную надежность и защищает ведомую шестерню и зубцы, предусмотренные на нижней стороне приводной боковины от всяких повреждений или засорения. Это имеет особое значение, учитывая, что ведомая шестерня и/или язык замка могут быть выполнены из пластмассы.

Устройство привода, специально разработанное согласно изобретению, может обычно воздействовать на любой рычаг комбинированного рычага привода для его адаптации. В общем, оказалось полезным, чтобы язык замка воздействовал на запорный рычаг и/или рычаг включения сцепления как часть комбинированного рычага привода для его адаптации. Например, целесообразно, чтобы устройство привода, действующее на стопорный рычаг, перемещало стопорный рычаг, а таким образом, и весь дверной замок транспортного средства в положение "заблокировано" или "разблокировано". Подобным образом устройство привода может воздействовать на рычаг включения сцепления выборочно, механически размыкая или запирая комбинированный рычаг привода.

Размыкание комбинированного рычага привода, как правило, соответствует положению "заблокировано" и непрерывное механическое соединение между, например, ручкой и стопорным механизмом должно быть разорвано. В отличие от этого положение "разблокировано" соответствует рычагу включения сцепления, который блокирует комбинированный рычаг привода посредством приведения в действие устройства привода так, чтобы воздействуя на ручку, можно открыть стопорный механизм.

Описанные способы естественно являются только примерами. Решающий факт состоит в том, что ведомая шестерня направляется в посадочном гнезде языка замка и, следовательно, не может (больше) радиально отклоняться от языка замка, даже если приложены усилия. Это обеспечивает непрерывное должное зацепление ведомой шестерни с зубцами языков замков, даже когда язык замка и/или ведомая шестерня не так прочны, как в вариантах осуществления известного уровня техники. Можно также укладываться в любые значения допусков погрешности между ведомой шестерней и зубцами. Только одно это дает значительное сокращение расходов, одновременно поддерживая должное функционирование. Это является главными преимуществами изобретения.

Ниже дается объяснение изобретения со ссылкой на чертежи, демонстрирующие только один вариант осуществления изобретения, на которых:

Фиг. 1 изображает вид в перспективе устройства привода дверного замка транспортного средства согласно изобретению,

Фиг. 2 изображает вид сбоку частичного разреза объекта, изображенного на Фиг. 1. и

Фиг. 3 изображает секцию дверного замка транспортного средства согласно изобретению с устройством привода, изображенных на Фиг. 2 и 3.

На чертежах изображен дверной замок транспортного средства, содержащий, как обычно, стопорный механизм, не показанный в варианте осуществления изобретения, который, как правило, располагается или устраивается на уровне ниже уровня, показанного на Фиг. 3. В изображенном варианте осуществления изобретения рычаг снятия фиксации 1 воздействует на стопорный механизм, который обеспечивает или может обеспечить, чтобы стопорная собачка высвободила защелку в качестве соответствующего компонента стопорного механизма. На Фиг. 3 также изображен стопорный рычаг 2, который может поворачиваться с помощью устройства привода 3, 4.

Чтобы достичь этого, мотор 3 устройства привода 3, 4 воздействует на язык замка 4, начиная с функционального положения "заблокировано" на Фиг. 3 таким образом, чтобы язык замка 4 выполнял движение вверх. В результате язык замка 4 высвобождается из зацепления со стопорным рычагом 2. В положении "заблокировано", изображенном на Фиг. 3, рычаг снятия фиксации 1 неспособен открыть стопорный механизм. Механическое сцепление ручки с изображенным комбинированным рычагом привода посредством рычага снятия фиксации 1 и стопорного рычага 2 до стопорного механизма прекращается. Любое приведение в действие ручки приводит к холостому ходу.

Напротив, не изображенное положение "разблокировано" соответствует языку замка 4, перемещаемому "вверх", по сравнению с его функциональным положением на Фиг. 3 и при таком положении высвобождается стопорный рычаг 2. Этот рычаг может принять свое положение "разблокировано", которое обеспечивает в целом непрерывное механическое соединение от ручки и рычага снятия фиксации 1 до стопорного механизма. В результате приведение в действие ручки непосредственно ведет к открытию стопорного механизма. Это обычная функция.

Устройство привода 3, 4 теперь поясняется подробно со ссылкой на Фиг. 1 и 2. Мотор 3 является электродвигателем. Мотор 3 воздействует на язык замка 4, который в результате этого выполняет линейные перемещения, как обозначено двойными стрелками на Фиг. 3. Во время таких перемещений по какой-либо причине может возникнуть воздействие, радиальных сил R на язык замка 4, как обозначено соответствующими стрелками на Фиг. 1. Для того чтобы обеспечить, что мотор 3 все еще может должным образом перемещать язык замка 4, когда он подвержен таким радиальным силам R, выходной вал 5 мотора 3 снабжен ведомой шестерней 6, сцепленной с зубцами 7 языка замка 4. Язык замка 4 является, таким образом, деталью, где размещена зубчатая рейка.

Особое значение для изобретения имеет тот факт, что язык замка 4 содержит гнездо 8 для выходного вала 5 мотора 3. В этом гнезде 8 размещается головка выходного вала 5, или головка 5а выходного вала 5 входит в соответствующее гнездо 8.

Поскольку выходной вал 5, как правило, имеет цилиндрическую форму или является цилиндрической шпилькой, головка 5а выходного вала 5 является, таким образом, цилиндрической секцией. Эта цилиндрическая секция помещается в гнездо 8 U-образной формы и удерживается в радиальном направлении. Это означает, что любые радиальные силы R, действующие на ведомую шестерню 6, и/или на язык замка 4, как обозначено на Фиг. 1, в результате изобретения не вызывают (больше) изменения в радиальном расстоянии между выходным валом 5 и зубцами 7 или языком замка 4. Вместо этого обеспечивается должное сцепление ведомой шестерни 6 с зубцами 7 даже под воздействием таких радиальных сил R.

В целом, конструкция такова, что ведомая шестерня 6 располагается после головки 5а на выходном вале 5 мотора 3 в направлении мотора 3. С другой стороны, головка 5а выходного вала 5, находится в гнезде 8 в языке замка 4. В этом случае гнездо 8 сконструировано в виде прорези, как это видно, сравнивая Фиг. 2 и 3. Гнездо или прорезь также имеет длину оси L, определяющую соответствующее перемещение языка замка 4 также на длину L (см. Фиг. 3). Кроме того, прорезь или гнездо 8 имеет внутреннюю ширину, которая адаптирована к диаметру выходного вала 5. Это видно, судя по поперечному сечению, изображенному на Фиг. 2.

В результате обеспечивается уже описанная радиальная поддержка выходного вала 5 и, в то же время, определяется и ограничивается длина L перемещения ползунка-языка замка 4, повышая, таким образом, функциональную надежность.

Этому также способствует тот факт, что язык замка 4 по существу имеет поперечное сечение L-образной формы. На чертежах фактически изображены боковина привода 4а и направляющая боковина 4b. Боковина привода 4а на нижней стороне содержит зубцы 7, с которыми сцепляется ведомая шестерня 6. В отличие от этого передняя часть направляющей боковины 4b содержит гнездо или прорезь 8 для выходного вала 5 или головки 5а выходного вала 5. Поперечное сечение L-образной формы языка замка 4 ограничивает пространство между этими двумя боковинами 4а, 4b. Ведомая шестерня 6 по существу заполняет это пространство между этими двумя боковинами 4а, 4b и, следовательно, она защищена и располагается ниже языка замка 4. То же самое касается зубцов 7, так что любое повреждение, засорение и т.д. зубцов 7 и ведомой шестерни 6 сводится к минимуму.

Ведомая шестерня 6 и/или язык замка 4 может, таким образом, быть выполнена из пластмассы или может быть изготовлена как деталь, полученная литьем пластмассы под давлением. Однако эта возможность обычно используется альтернативно или в дополнение к производству ведомой шестерни 6 и/или языка замка 4 из металла, например, способом литья под давлением.