ПОДЗЕМНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Изобретение относится к железнодорожному транспорту.

Известна подземная железная дорога, имеющая станции и перегонный туннель, состоящий из скрепленных между собой железобетонных колец (В.П. Калиничев. Метрополитен. Москва. 1988 г., стр. 128-135).

Однако на этой подземной железной дороге электропоезд не может развивать большую скорость, так как его движению мешает сопротивление воздуха.

Техническим результатом изобретения является увеличение скорости электропоезда в подземной железной дороге.

Указанный технический результат достигается тем, что подземная железная дорога имеет станции и перегонный туннель, состоящий из скрепленных между собой железобетонных колец при том, что она имеет дополнительные туннели, соединенные со станциями и перегонным туннелем через имеющие электропривод задвижки, содержащие покрытый эластичным материалом полукруглый, клинообразный, имеющий на конце выступ затвор, а также имеющие разреженный воздух 0,1-0,3 атмосферы перегонный туннель и дополнительные туннели соединены с вакуумными насосами.

На фиг. 1 изображена подземная железная дорога, вид сверху, разрез.

На фиг. 2 изображена задвижка в закрытом состоянии, продольный разрез.

На фиг. 3 изображена задвижка в закрытом состоянии, поперечный разрез.

На фиг. 4 изображена задвижка в открытом состоянии, продольный разрез.

На фиг. 5 изображена задвижка в открытом состоянии, поперечный разрез.

Подземная железная дорога имеет следующую конструкцию. Первая станция 1 соединена через задвижку 2 с первым дополнительным туннелем 3. Первый дополнительный туннель 3 соединен через задвижку 4 с перегонным туннелем 5. Перегонный туннель 5 соединен через задвижку 6 со вторым дополнительным туннелем 7. Второй дополнительный туннель 7 соединен через задвижку 8 со второй станцией 9. Дополнительные туннели 3 и 7 имеют длину 200-400 метров, соответствующую длине электропоезда. Первый дополнительный туннель 3 соединен с вакуумным насосом 10. Перегонный туннель 5 соединен с вакуумными насосами 11. Второй дополнительный туннель 7 соединен с вакуумным насосом 12. Состоящие из железобетонных колец 13 перегонный туннель 5 и дополнительные туннели 3 и 7 расположены под землей. На железобетонных кольцах 13 расположены рельсы 14. Перегонный и дополнительные туннели имеют разреженный воздух 0,1-0,3 атмосферы. В задвижках 2, 4, 6 и 8 расположен шпиндель 15, имеющий на конце полукруглый, клинообразный затвор 16, покрытый эластичным материалом 17. Затвор 16 имеет внизу выступ 18. Задвижки 2, 4, 6 и 8 имеют крышку 19 с прикрепленной к ней стойкой 20. Уплотнение в месте выхода шпинделя 15 из рабочей полости задвижек обеспечивается по его диаметру сальником 21 и набивкой сальника 22, состоящей из асбестового шнура, пропитанного графитом. Сальник 21 прикреплен винтами к крышке 19. В стойке 20 расположена ходовая гайка 23. На ходовую гайку 23 надета установочная втулка 24, прикрепленная винтами к стойке 20. На ходовую гайку 23 надета шестерня 25. Сверху шестерни 25 на ходовую гайку 23 завинчена гайка 26. Прикрепленный к стойке 27 электродвигатель 28 представляет электропривод. Вал 29 электродвигателя 28 установлен на подшипниках в планке 30, прикрепленной к стойке 27. На валу 29 закреплена шестерня 31, соприкасающаяся с шестерней 25.

Подземная железная дорога работает следующим образом. Электропоезд стоит на первой станции 1. Включается электродвигатель 28. Вал 29 вращается с шестерней 31. Шестерня 31 вращает шестерню 25 задвижки 2. Ходовая гайка 23 заставляет шпиндель 15 и затвор 16 подниматься. При поднятии затвора 16 задвижки 2 проезд между станцией 1 и первым дополнительным туннелем 3 открывается. Электродвигатель 28 отключается. Электропоезд заезжает в первый дополнительный туннель 3. Затем включается электродвигатель 28. Шестерня 31 вращается в обратном направлении. Ходовая гайка 23 заставляет шпиндель 15 и затвор 16 опускаться. Опустившийся затвор 16 и его эластичный материал 17 герметично перекрывают кольца 13 и рельсовый путь. Выступ 18 герметично перекрывает впадину между рельсами 14. Дополнительный туннель 3 при открытии задвижки 2 заполняется воздухом. Так как длина дополнительного туннеля небольшая, то объем воздуха в нем также будет небольшой. Включается вакуумный насос 10. Когда давление в дополнительном туннеле 3 достигнет 0,1-0,3 атмосферы, вакуумный насос выключается. Затем открываются задвижки 4 и 6. Электропоезд проезжает перегонный туннель 5 и заходит во второй дополнительный туннель 7. Потом задвижки 4 и 6 закрываются. Затем открывается задвижка 8 и электропоезд выезжает на вторую станцию 9. Потом задвижка 8 закрывается и включается вакуумный насос 12. Когда давление воздуха в дополнительном туннеле достигает 0,1-0,3 атмосферы, вакуумный насос 12 выключается. Если давление воздуха в перегонном туннеле 5 увеличится, то включаются вакуумные насосы 11. Когда давление воздуха в перегонном туннеле уменьшится до 0,1-0,3 атмосферы, вакуумные насосы 11 выключаются. Не встречая сопротивления воздуха в перегонном туннеле, электропоезд едет со скоростью 250-300 км/час.

Применение подземной железной дороги предложенной конструкции позволит получить следующие технико-экономические эффект. Электропоезд подземной железной дороги известной конструкции не может быстро доставить пассажиров из одного города в другой. Электропоезд подземной железной дороги предложенной конструкции быстро и безопасно доставит пассажиров из одного города в другой. Подземная железная дорога предложенной конструкции может заменить наземный железнодорожный транспорт. Расходы на эксплуатацию транспорта уменьшатся.