Результат интеллектуальной деятельности: АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ДЛЯ КОМПЛЕКСНОГО УПРАВЛЕНИЯ РЕСУРСАМИ, РИСКАМИ, НАДЕЖНОСТЬЮ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Изобретение относится к автоматике и вычислительной технике и может быть использовано на железнодорожном транспорте для управления ресурсами, рисками и надежностью объектов инфраструктуры и подвижного состава на этапах жизненного цикла.

Железнодорожный транспорт при осуществлении своей деятельности неизбежно сталкивается с рисками. Неконтролируемые риски могут приводить к незапланированным эксплуатационным расходам, причинению вреда людям, окружающей среде, имуществу и другим негативным последствиям. В связи с этим задача управления рисками на железнодорожном транспорте является наиболее важной. Управление рисками имеет своей целью достижение такого состояния железнодорожного транспорта, при котором риски причинения вреда людям и окружающей среде, экономических потерь, нанесения ущерба инфраструктуре и подвижному составу снижены до приемлемого уровня.

Известна комплексная автоматизированная система учета, контроля, устранения отказов технических средств и анализа их надежности (КАСАНТ) (см. «Система КАСАНТ: задачи, возможности, перспективы развития», Е.Н. Розенберг, И.Н. Розенберг, A.M. Замышляев, Г.Б. Прошин, ж. Железнодорожный транспорт, №9, 2008 г.). Известная система сочетает различные способы контроля и идентификации объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и позволяет обеспечить необходимую достоверность и полноту исходной информации о подвижном составе, повысить эффективность информационно-управляющих систем за счет уменьшения негативного влияния «человеческого фактора» и перейти к прогнозным методам.

Известная система обеспечивает автоматическую фиксацию факта отказа технического объекта на основе данных, вносимых поездным диспетчером в автоматизированный график исполненного движения поездов, формирование информации об отказах технических средств из хозяйств инфраструктуры железнодорожного транспорта. Для корректности учета факта отказа в системе реализован специализированный механизм проверки поступающих данных с возможностью их последующего объединения пользователями.

Однако известная система не предназначена для анализа и оценки рисков в производственной деятельности железнодорожного транспорта, выбора оптимальных эксплуатационных параметров функционирования объектов инфраструктуры, обеспечения эффективного управления перевозочным процессом.

Известна система определения времени проведения очередного профилактического обслуживания объекта, реализующая известный способ определения времени проведения очередного профилактического обслуживания объекта и система для его реализации (RU 2475854 С1, G07C 3/08, 20.02.2013).

Известная система содержит датчик отказов объекта, выход которого подключен к входу счетчика числа отказов, выходом подключенного к первому входу центрального процессора автоматизированного рабочего места оператора службы контроля, блок измерения времени между отказами, включенный между выходом датчика и вторым входом центрального процессора, третий вход которого подключен к выходу блока ввода информации, а первый выход - к входу блока отображения, блок выбора закона распределения случайного времени между отказами, первым входом соединенный со вторым выходом центрального процессора, а вторым входом - с выходом блока измерения времени между отказами, последовательно соединенные блок выбора доверительной вероятности, блок определения доверительного интервала отказов, блок вычисления решающей функции и блок принятия решения, а также задатчик стоимости штрафов, выходом подключенный к четвертому входу центрального процессора, пятый вход которого соединен с выходом блока выбора закона распределения случайного времени между отказами, третий выход - с входом блока выбора доверительной вероятности, а четвертый выход центрального процессора соединен со вторым входом блока определения доверительного интервала отказов и соответствующим входом блока вычисления решающей функции, другие входы которого подключены соответственно к выходам блока измерения интервала времени между отказами, счетчика количества отказов, ко второму и пятому выходам центрального процессора, шестым выходом соединенного с аппаратно-программным устройством оператора службы автоматизированной системы управления путевого хозяйства железных дорог (АСУ-П), а шестым входом - к выходу блока принятия решения.

Известная система позволяет принимать решения по техническому содержанию объекта железнодорожной инфраструктуры на основании интенсивности отказов, однако она не учитывает влияние возникновения отказов объекта инфраструктуры и времени их устранения на перевозочный процесс.

Наиболее близким аналогом является автоматизированная система управления ресурсами, рисками и надежностью на всех этапах жизненного цикла, включающая подсистему получения информации об объектах инфраструктуры из единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУ И), подсистему получения информации об отказах технических средств из автоматической системы учета, контроля, устранения отказов (КАС АНТ), подсистему формирования эталонной объектно-элементной структуры объектов инфраструктуры, подсистему автоматизированного расчета показателей эксплуатационной надежности и безопасности объектов инфраструктуры и подсистему формирования выходных форм и справок (И.Н. Розенберг, A.M. Замышляев, С.В. Калинин, Создание АС УРРАН, ж. Железнодорожный транспорт, №10, 2012, с. 41-44).

Известная система обеспечивает:

- автоматизацию процессов первичной обработки статистических данных об отказах технических средств объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта;

- определение количественных значений показателей эксплуатационной надежности и безопасности объектов инфраструктуры;

- количественную оценку производственной деятельности хозяйств инфраструктуры и подвижного состава с учетом отказов и организации технического обслуживания и эксплуатации объектов инфраструктуры;

- организацию контроля, сопоставления и мотивации деятельности структурных подразделений в рамках хозяйства на основании показателей эксплуатационной надежности и безотказности;

- оценку соответствия достигнутых показателей эксплуатационной надежности и безопасности заданным нормам;

- подготовку расчетных данных для формирования рекомендаций по снижению уровня рисков;

- определение на основе оценки рисков уязвимых объектов;

- подготовку проектов планов работ по техническому содержанию инфраструктуры и подвижного состава;

- подготовку проектов распределения инвестиций по наиболее проблемным объектам железнодорожного транспорта.

Однако в системе не предусмотрено обеспечение функциональной зависимости показателей АС УРРАН от отказов объектов инфраструктуры на ход выполнения перевозочного процесса.

Решаемая задача заключается в создании автоматизированной системы для комплексного управления ресурсами, рисками, надежностью объектов железнодорожного транспорта, обеспечивающей комплексное управление надежностью и безопасностью перевозочного процесса.

Технический результат заключается в повышении эффективности автоматизированной системы за счет анализа перевозочного процесса на железнодорожных участках полигона за анализируемый промежуток времени и определения влияния отказов технических средств инфраструктуры на ход его выполнения на каждом участке.

Технический результат достигается тем, что автоматизированная система для комплексного управления ресурсами, рисками, надежностью объектов железнодорожного транспорта содержит центральный процессор, первый и второй входы/выходы которого подключены к выходам/входам соответственно блока ввода/вывода информации и блока памяти, а первый выход - к блоку отображения, последовательно соединенные блок анализа состояния технических объектов, блок анализа надежности технических объектов, блок оценки влияния отказов объектов на перевозочный процесс, блок расчета остаточного ресурса и блок оптимизации распределения ресурсов, выходом подключенный к первому входу центрального процессора, блок анализа хода выполнения перевозочного процесса, выходом подключенный ко второму входу блок оценки влияния отказов объектов на перевозочный процесс, блок расчета показателей рисков, выход которого соединен с другим входом блока расчета остаточного ресурса, а входы - со вторыми выходами блока анализа надежности технических объектов, блока анализа хода выполнения перевозочного процесса и центрального процессора, подключенного третьим и четвертым выходами к входам соответственно блока анализа хода выполнения перевозочного процесса и блока анализа состояния технических объектов, блок поддержки принятия решений по повышению надежности объектов инфраструктуры, входы которого соединены с выходами блока оценки влияния отказов объектов на перевозочный процесс и блока оптимизации распределения ресурсов, а выход - со вторым входом центрального процессора, блок формирования эталонных объектов и блок регистрации эксплуатационных и инвестиционных расходов, а также интерфейс сопряжения для связи центрального процессора с аппаратно-программными устройствами комплексной автоматизированной системы учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности, единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой, автоматизированной системы ведения и анализа графика исполненного движения, единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами и системы диагностики объектов инфраструктуры, при этом третий, четвертый, пятый и шестой входы/выходы центрального процессора подключены к выходам/входам соответственно блока оценки влияния отказов объектов на перевозочный процесс, блока расчета остаточного ресурса, блока формирования эталонных объектов и блока регистрации эксплуатационных и инвестиционных расходов, выход которого подключен ко второму входу блока оптимизации распределения ресурсов.

Сущность заявляемого изобретения поясняется фиг. 1-3.

На фиг. 1 представлена структурная схема автоматизированной системы для комплексного управления ресурсами, рисками, надежностью объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта (АС УРРАН). На фиг. 2-3 - таблицы, поясняющие работу предлагаемой системы.

Автоматизированная система для комплексного управления ресурсами, рисками, надежностью объектов железнодорожного транспорта содержит центральный процессор 1, первый и второй входы/выходы которого подключены к выходам/входам соответственно блока 2 ввода/вывода информации и блока 3 памяти, а первый выход - к блоку 4 отображения, последовательно соединенные блок 5 анализа состояния технических объектов, блок 6 анализа надежности технических объектов, блок 7 оценки влияния отказов объектов на перевозочный процесс, блок 8 расчета остаточного ресурса и блок 9 оптимизации распределения ресурсов, выходом подключенный к первому входу центрального процессора 1, блок 10 анализа хода выполнения перевозочного процесса, выходом подключенный ко второму входу блока 7 оценки влияния отказов объектов на перевозочный процесс, блок 11 расчета показателей рисков, выход которого соединен с другим входом блока 8 расчета остаточного ресурса, а входы - со вторыми выходами соответственно блока 6 анализа надежности технических объектов, блока 10 анализа хода выполнения перевозочного процесса и центрального процессора 1, подключенного третьим и четвертым выходами к входам блока 10 анализа хода выполнения перевозочного процесса и блока 6 анализа состояния технических объектов, блок 12 поддержки принятия решений по повышению надежности объектов инфраструктуры, входы которого соединены с выходами блока 7 оценки влияния отказов объектов на перевозочный процесс и блока 9 оптимизации распределения ресурсов, а выходом - ко второму входу центрального процессора 1, блок 13 формирования эталонных объектов, блок 14 регистрации эксплуатационных и инвестиционных расходов, а также интерфейс 15 сопряжения для связи центрального процессора 1 с аппаратно-программными устройствами комплексной автоматизированной системы 16 учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности (КАС АНТ 16), единой корпоративной автоматизированной системы 17 управления инфраструктурой (ЕК АСУ И17), автоматизированной системы 18 ведения и анализа графика исполненного движения (ГИД «Урал-ВНИИЖТ» 18), единой корпоративной автоматизированной системы 19 управления финансами и ресурсами (ЕК АСУ ФР19) и системы 20 диагностики объектов инфраструктуры.

При этом третий, четвертый, пятый и шестой входы/выходы центрального процессора 1 подключены к выходам/входам соответственно блока 7 оценки влияния отказов объектов на перевозочный процесс, блока 11 расчета остаточного ресурса, блока 13 формирования эталонных объектов и блока 14 регистрации эксплуатационных и инвестиционных расходов, выход которого подключен ко второму входу блока 9 оптимизации распределения ресурсов.

Автоматизированная система для комплексного управления ресурсами, рисками, надежностью объектов железнодорожного транспорта (АС УРРАН) обеспечивает переход от комплексного управления надежностью и безопасностью объекта инфраструктуры железнодорожного транспорта к комплексному управлению надежностью и безопасностью перевозочного процесса. При этом управление надежностью и безопасностью перевозочного процесса осуществляется на основе системы показателей эксплуатационной надежности и эксплуатационной безопасности объектов и процессов, а управление инвестициями - на основе оценки рисков с учетом стоимости жизненного цикла, долговечности и технического обслуживания объектов железнодорожного транспорта по состоянию.

Для оценки способности инфраструктуры к выполнению заданного объема перевозок с установленной скоростью введены показатели, характеризующие надежность не конкретного технического средства или системы, а надежность перевозочного процесса в целом, выраженную эксплуатационным коэффициентом простоя, в котором учитываются не только параметры безотказности и ремонтопригодности, но и параметры перевозочного процесса - участковой скорости поездов, плановых и внеплановых технологических перерывов и др., что обеспечивает переход к оценке экономических рисков.

Автоматизированная система для комплексного управления ресурсами, рисками, надежностью объектов железнодорожного транспорта функционирует следующим образом.

В центральный процессор 1 через интерфейс 15 сопряжения поступают массивы данных с выходов аппаратно-программных устройств систем 17 -20.

Массив данных от комплексной автоматизированной системы 18 учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности (КАС АНТ 18) включает сводную информацию об отказавших технических средствах объектов средств инфраструктуры и подвижного состава.

В КАСАНТ 18 данные об отказах технических средств, в том числе приведших к нарушению безопасности движения, поступают из автоматизированных систем управления основных хозяйств: пути и путевого хозяйства (АСУ П), электрификации и электроснабжения (АСУ Э), автоматики и телемеханики (АСУ Ш-2), связи, а также от локомотивного, вагонного и пассажирского хозяйств (на схеме не показаны).

Массив данных от единой корпоративной автоматизированной системы 17 управления инфраструктурой (ЕК АСУ-И 17) включает информацию о техническом оснащении объектов инфраструктуры и подвижного состава, о проведенных ремонтных работах и технических осмотрах (ссылка).

Массив данных от автоматизированной системы 18 ведения и анализа графика исполненного движения, в качестве которой используют автоматизированную систему ГИД «Урал-ВНИИЖТ» (АСУ ГИД «Урал-ВНИИЖТ» 18), включает информацию о параметрах поездопотоков по железнодорожным участкам.

Массив данных от единой корпоративной автоматизированной системы 19 управления финансами и ресурсами (ЕК АСУ ФР 19) содержит информацию о затратах на производство и эксплуатацию по хозяйственным подразделениям и видам деятельности.

Массив данных от системы 20 диагностики объектов инфраструктуры включает информацию о результатах диагностики объектов инфраструктуры.

Система 20 диагностики объектов инфраструктуры с помощью стационарных и передвижных средств контролирует и диагностирует состояние объектов инфраструктуры и передает результаты через интерфейс 15 сопряжения в процессор 1. При этом в качестве передвижных средств диагностики могут использоваться различные путеизмерительные и переносные средства, а также вагоны-лаборатории, включающие приемо-передающие устройства, контрольно-измерительную и диагностическую аппаратуру.

Обмен данными между процессором 1 и КАС АНТ 16, ЕКАСУ-И 17, АСУ ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» 18 и ЕК АСУФР 19 осуществляют по протоколам TCP/IP, HTTP/HTPS и SOAP с помощью Web-сервисов. Информационный обмен между компонентами систем осуществляется по железнодорожной сети передачи данных.

Процессор 1 осуществляет обработку полученных данных, формирует соответствующие базы данных и направляет их в блок 5 памяти для хранения.

В блоке 4 памяти хранятся:

- база данных об объектах инфраструктуры и их техническом оснащении;

- база данных об отказах технических средств инфраструктуры;

- база данных о диагностике объектов инфраструктуры;

- база данных о ходе выполнения перевозочного процесса;

- база данных, включающая статистические данные об объемах выполненной тонно/километровой работы по железнодорожным участкам полигона.

Программное обеспечение центрального процессора 1 выполнено с возможностью преобразования данных, хранящихся в блоке 3 памяти, для визуального отображения на мониторе блока 4 отображения.

Пользователь может с помощью блока 2 ввода/вывода запрашивать через центральный процессор 1 информацию из баз данных блока 3 памяти и получать их визуальное отображение на дисплее блока 4.

Для возможности сравнения элементов инфраструктуры, имеющих различные характеристики и различные условия эксплуатации, осуществляют приведение к эталонным объектам объектов путевого хозяйства, а также хозяйств электрификации, электроснабжения и телемеханики. Эту функцию выполняет блок 13 формирования эталонных объектов.

Блок 13 через центральный процессор 1 из блока 4 памяти запрашивает информацию о фактических технических характеристиках объекта инфраструктуры и приводит их к эталонным значениям. Технические характеристики эталонных объектов инфраструктуры хранятся в памяти блока 13.

При формировании эталонной объектно-элементной структуры применяются единые переводные коэффициенты, характеризующие конструктивные особенности, условия эксплуатации объекта, климатические условия его эксплуатации и др.

В путевом хозяйстве линейная конструкция пути приводится к эталонной конструкции пути и стрелочный перевод, соединения и пересечения пути - к эталонному стрелочному переводу. За эталонную конструкцию пути принимают 1 км бесстыкового пути с рельсами Р-65, железобетонными шпалами, анкерными рельсовыми скреплениями (АРС) на щебеночном балласте, пропустивший после укладки от 100 до 200 млн.т брутто, эксплуатирующий в прямом участке пути на горизонтальной площадке в профиле в регионе с умеренным климатом. За эталонный стрелочный перевод принимают стрелочный перевод тип Р65 марки 1/11 с железобетонными брусьями на щебеночном балласте.

Для объектов хозяйства электрификации и энергоснабжения к эталонной контактной сети приводится 1 км контактной сети, выполненной по проектам КС-160 для переменного тока; к эталонной тяговой подстанции приводится одна тяговая подстанция системы тягового электроснабжения переменного тока с высшим напряжением 110 кВ; к эталонной линии электропередач - 1 км линии электропередачи: напряжением 10 кВ с изолированными проводами.

Для объектов хозяйства автоматики и телемеханики к эталонному блок-участку приводится блок-участок, оборудованный числовой кодовой автоблокировкой при электротяге постоянного тока; к эталонному комплексу технических средств управления стрелкой - стрелка, включенная в электрическую централизацию релейного типа с одним электроприводом переменного тока.

Блок 13 обеспечивает автоматическое привидение объектов инфраструктуры к эталонным объектам с учетом комплекса единых переводных коэффициентов, который включает в себя:

- коэффициенты, учитывающие конструктивные особенности объектов инфраструктуры хозяйств;

- коэффициенты, учитывающие условия эксплуатации объектов инфраструктуры хозяйств;

- коэффициенты, учитывающие наработку тоннажа с момента строительства или капитального ремонта объектов инфраструктуры хозяйств;

- коэффициенты, учитывающие климатические условия.

На первом этапе процессор 1 запрашивает данные об эксплуатационных и инвестиционных расходах из аппаратно-программного устройства ЕК АСУ ФР 19 через интерфейс 15 сопряжения и направляет их в блок 14 регистрации эксплуатационных и инвестиционных расходов, который осуществляет корректировку остаточной стоимости технических объектов инфраструктуры, инвестиций на эксплуатационные расходы, ремонт, замену технических средств и т.п.

Центральный процессор 1 передает из блока 3 памяти в блок 5 информацию об объектах инфраструктуры в соответствии с данными КАС АНТ 16, ЕК АСУ-И 17 и системы 20 диагностики объектов инфраструктуры. Кроме того, процессор 1 запрашивает из блока 13 для каждого объекта инфраструктуры эталонные значение его характеристик и направляет их в блок 5.

Блок 5 анализирует состояние технических объектов инфраструктуры и определяет отклонения характеристик объектов инфраструктуры от нормативных значений, например пропущенный тоннаж. Результаты анализа блок 5 направляет в блок 6 анализа надежности работы объектов инфраструктуры.

Блок 6 определяет основные параметры надежности работы технических средств железнодорожного транспорта на основании данных анализа частоты и интенсивности возникновения каждого из нежелательных событий или сценариев аварий, выявленных на стадии идентификации риска.

Для определения показателей возникновения события на железнодорожном транспорте оценивают частоту и интенсивность возникновения данного события в прошлом на основе статистических данных (данные, накопленные за заданный период эксплуатации рассматриваемого объекта инфраструктуры, содержащиеся в АСУ хозяйств отрасли) и прогнозирование частоты, с которой это событие будет возникать в будущем, частоту и интенсивность возникновения события и на основе данных об отказах технических средств (данные, содержащиеся в системе КАСАНТ), произошедших за определенный период времени, приходящихся на единицу измерения эксплуатационной работы по каждому хозяйству инфраструктуры, а также на основе показателей эксплуатационной надежности и безопасности функционирования для железнодорожной инфраструктуры.

Полученные оценки частот возникновения событий соотносят с заданными уровнями частот, данные о которых заложены в памяти блока 6. Пример типовых уровней частот возникновения нежелательных событий представлен в таблице 1.

В блоке 6 осуществляют также анализ последствий нежелательных событий, который предусматривает оценку результатов воздействия нежелательного события на людей, имущество и окружающую среду. Последствия возникновения событий соотносят с заданными уровнями тяжести последствий. Типовые уровни тяжести последствий приведены в таблице 2.

Результаты анализа надежности блок 6 направляет в блоки 7 и 11.

Кроме того, центральный процессор 1 в автоматическом режиме из блока 3 памяти запрашивает информацию о графике исполненного движения поездов с параметрами поездопотока (о задержках поездов, выполненной тонно/километровой работе на рассматриваемых участках полигона железнодорожной сети и т.п.) и направляет ее в блок 10 анализа хода выполнения перевозочного процесса.

Блок 10 анализирует выполнение перевозочного процесса, определяет величины выполненной перевозочной работы железнодорожных участков за анализируемый промежуток времени. Значение величины интенсивности поездопотока блок 10 направляет в блок 11 расчета показателей рисков, а в блок 7 оценки влияния отказов объектов на перевозочный процесс - данные о прогнозируемых на анализируемый период интенсивностях и объемах (тонно/километровой работе) перевозочного процесса на участках сети полигона.

Блок 7 анализирует частоту возникновения событий по всем видам тяжести последствий, определяет возможные простои поездов, вызванные этими событиями, на основании которых оценивает влияние отказов технических средств инфраструктуры на перевозочный процесс на каждом участке полигона в анализируемый период времени. Результаты оценки влияния отказов технических средств инфраструктуры на перевозочный процесс блок 7 направляет в центральный процессор 1, который преобразует полученные данные в вид, удобный для их визуального представления на дисплее блока 3 отображения. Пользователь с помощью блока 4 ввода/вывода может внести изменения в исходные данные, связанные как с объемом и структурой перевозочного процесса, так и с состоянием инфраструктуры (проведения реконструкции отдельных технических средств и объектов инфраструктуры в целом, например увеличение напряжения на контактной сети путем введения дополнительного трансформатора).

Результаты оценки влияния отказов объектов на перевозочный процесс выполнения перевозок в виде данных о вероятных оставшихся сроках службы технических средств, потерях выгоды (рисками экономического ущерба) при различных сочетаниях проведения осмотров, текущих, капитальных ремонтов инфраструктуры блок 7 передает в блок 8 расчета остаточного ресурса.

Из блока 6 анализа надежности работы технических средств инфраструктуры в блок 11 расчета показателей рисков поступает информация о вероятных частотах возникновения отказов на объектах инфраструктуры. По команде пользователя центральный процессора 1 запрашивает из ЕК АСУ ФР 21 данные об эксплуатационных и инвестиционных расходах анализируемого участка полигона железнодорожной сети, которые регистрирует в виде упорядоченных сведений по конкретным участкам и хозяйствам.

Результаты оценки влияния отказов на перевозочный процесс процессор 1 направляет в блок 14. Блок 14 определяет расходы, связанные с ремонтом и реконструкцией технических средств объектов инфраструктуры, по результатам оценки влияния отказов на перевозочный процесс - расходы, связанные с простоями поездов и подвижного состава. Фиксированные значения расходов из блока 14 регистрации эксплуатационных и инвестиционных расходов центральный процессор 1 направляет в блок 11 расчета показателей рисков.

Блок 11 определяет величину риска как произведение величины события на возможность его наступления: R=А×p, где А - последствие опасного события; p - вероятность наступления опасного события.

Оценка риска исходит из устанавливаемого экономического эквивалента угрозы и соответствует затратам, которые в приданных условиях можно позволить, чтобы предотвратить или уменьшить угрозу.

Блок 11 расчета показателей риска передает в блок 8 расчета остаточного ресурса информацию об уровнях ущерба при расчетной вероятности возникновения опасного события и последствий риска. Блок 8 на основании данных блоков 7 и 11 рассчитывает необходимое количество ресурсов на ремонт, замену, реконструкцию, закупку и др. технических средств объектов инфраструктуры, определяет время их предоставления в соответствии с вариантами выполнения т/км работы.

Варианты расчета требуемых для оптимальной работы железнодорожного транспорта ресурсов блок 8 передает в блок 9 оптимизации распределения ресурсов, который в соответствии с выделяемыми инвестициями формирует варианты распределения ресурсов и направляет их в центральный процессор 1.

Результаты оценки влияния отказов технических объектов инфраструктуры на перевозочный процесс центральный процессор 1 направляет в блок 14.

Результаты оценки влияния отказов объектов на перевозочный процесс блок 7 в виде потерь выгоды от железнодорожных перевозок передает в блок 12 поддержки принятия решений по повышению надежности объектов инфраструктуры, который формирует наиболее эффективные варианты безопасного управления. Результаты анализа в виде перечня предложений по степени безопасности управления, вариантов выполнения перевозочной работы поступают в центральный процессор 1, который преобразует их для последующего отображения на дисплее блока 4 отображения информации.

Блок 9 оптимизации распределения ресурсов по результатам вариантных расчетов ресурсов определяет расходы на эксплуатацию технических средств при различных вариантах управления перевозочным процессом.

Таким образом, автоматизированная система для комплексного управления ресурсами, рисками, надежностью объектов железнодорожного транспорта (АС УРРАН) позволяет увеличить назначенный срок службы объектов железнодорожного транспорта до предельного состояния на основе оценки рисков и перераспределить инвестиции на поддержание надежности и безопасности наиболее проблемных объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта.