ВОЗДУХОПРОВОДЯЩИЙ ЭЛЕМЕНТ

Изобретение относится к воздухопроводящему элементу для улучшенного заполнения зазора между тягачом и прицепом, причем воздухопроводящий элемент выполнен с возможностью закрепления на тягаче или на прицепе и включает в себя эластичную и герметичную воздушную подушку, которая подсоединена к загрузочному каналу.

Во время движения тягач и прицеп постоянно механически соединены друг с другом посредством тягово-сцепного устройства. Под тягачом и под прицепом понимается, прежде всего, автопоезд в составе седельного тягача с полуприцепом и прицепа, который обычно образован из седельного тягача в качестве тягача и из седельного прицепа в качестве прицепа. Оба транспортных средства в этом случае разъемным образом соединены друг с другом посредством тягово-сцепного устройства, включающего в себя седельно-сцепное устройство и шкворень. Изобретение может быть осуществлено, однако, также на сочлененном поезде, состоящем из моторного вагона в качестве тягача и из прицепа в качестве прицепной подвижной единицы. Такие транспортные средства обычно соединены друг с другом посредством тягово-сцепного устройства, включающего в себя пальцевую муфту и закрепленное на ней дышло прицепа. Кроме того, возможно также, что у многосекционных прицепных подвижных единиц тягач включает в себя передний, расположенный ближе к тягачу седельный прицеп или прицеп, а прицепная подвижная единица - задний, расположенный дальше от седельного тягача или моторного вагона седельный прицеп или прицеп.

Между тягачом и прицепом в состоянии соединения имеется зазор, который во время движения способствует образованию значительной турбулентности проходящего воздуха и, тем самым, сравнительно большому расходу топлива. Заданная минимальная величина зазора, однако, необходима, так как, в частности, при движении на повороте между тягачом и прицепом имеет место относительное перемещение и, в противном случае, возникает опасность того, что при резком повороте находящийся внутри радиуса поворота передний угол прицепа столкнется с тягачом. При резких торможениях части прицепа, ввиду изменения управляемости при переходе на режим торможения двигателем, также могут ударяться о тягач.

Поэтому, ранее уже имели место попытки перекрытия зазора между тягачом и прицепом, к примеру, посредством воздухопроводящих элементов. Из US 3711146, к примеру, известен закрепленный на задней стенке кабины водителя воздухопроводящий чехол, который в направлении продольной оси транспортного средства имеет несколько телескопически выдвигаемых сегментов. Перед началом движения сегменты выдвигаются и ширина воздухопроводящего чехла приводится в соответствие с шириной фактического зазора таким образом, что зазор полностью перекрывается. Граничащий с прицепом сегмент воздухопроводящего чехла должен изготавливаться из резины или из другого эластичного материала и должен принимать удар частей прицепа при прохождении поворотов больших радиусов. При малых радиусах поворотов или при смене прицепа воздухопроводящий чехол вручную или посредством цилиндров исполнительного механизма можно сдвигать обратно в направлении кабины водителя. Существенный недостаток данного известного воздухопроводящего чехла состоит в необходимости его подгонки перед началом движения и в не предотвращаемом посредством этого ударе прицепа о воздухопроводящий чехол. Вследствие этого, опять же имеют место повреждения воздухопроводящего чехла или прицепа.

Образующий родовую версию уровень техники представляет US 3834752. Перекрытие зазора между тягачом и прицепом реализуется при этом посредством надуваемого воздушного мешка, который располагается на передней стороне прицепа и после присоединения тягача разъемным образом закрепляется на задней стенке кабины водителя. Иначе закрытый воздушный мешок надувается через трубопровод сжатого воздуха тягача и посредством этого стабилизируется. Подача сжатого воздуха в воздушный мешок должна осуществляться, в частности, посредством компрессора тормозной системы транспортного средства. В качестве недостатка выявил себя тот факт, что тягач должен иметь компрессор значительной мощности, чтобы, наряду с тормозной системой, заполнить также объем воздушного мешка в несколько кубических метров. Эта проблема усугубляется еще и тогда, когда воздушный мешок теряет герметичность вследствие повреждений, и компрессор, таким образом, оказывается не в состоянии заполнить аккумулятор давления тормозной системы. При определенных обстоятельствах это может привести к выходу из строя тормозной системы, так что автопоезд в составе седельного тягача с полуприцепом и прицепа или сочлененный поезд будет иметь задержку в пути.

С учетом вышесказанного, в основе изобретения лежала задача создания полностью необслуживаемого и надежного в эксплуатации воздухопроводящего элемента для улучшенного заполнения зазора между тягачом и прицепом, который может устанавливаться вне зависимости от системы подачи сжатого воздуха тягача.

Задача в соответствии с изобретением решается посредством того, что загрузочный канал на своей обращенной от воздушной подушки стороне имеет ориентированное в направлении движения отверстие для поступления воздуха, расположенное таким образом, что воздушная подушка заполняется лишь посредством скоростного давления встречного потока воздуха. Под воздушной подушкой понимается закрытый кожух из эластичного и герметичного материала. Загрузочный канал может быть образован посредством трубопровода или отверстия. Загрузочный канал непосредственно переходит в отверстие для поступления воздуха, которое в предпочтительном варианте в направлении движения конически расширяется. Скоростное давление является динамическим давлением и соответствует повышению давления в точке полного торможения потока обтекающего корпус относительно статического давления текучей среды, в данном случае окружающего воздуха.

С помощью воздухопроводящего элемента в соответствии с изобретением зазор между тягачом и прицепом может быть практически полностью перекрыт. Для этого необходимы лишь незначительные видоизменения, так что воздухопроводящим элементом можно дооснастить уже имеющиеся транспортные средства.

Для благоприятного аэродинамического воздействия воздушная подушка со стороны транспортного средства должна быть приведена в соответствие с контуром поперечного сечения кабины, благодаря чему, кроме того, становится возможным закрепление по круговому контуру. В отношении прицепа воздушная подушка должна быть согласована с ним по высоте и ширине. Перед верхней зоной воздушной подушки может располагаться спойлер на крыше кабины, так что уже достигается уровень высоты прицепа, и воздушная подушка должна перекрыть лишь пространство зазора в горизонтальном направлении. В этом случае стенка крыши тягача образована посредством спойлера, расположенного на крыше. Изобретение включает в себя также вариант осуществления надутого таким образом, сформированного из воздушной подушки, спойлера на крыше кабины, который, однако, может регулироваться по горизонтальному уровню.

В соответствии с простым вариантом осуществления изобретения предусмотрено, что воздушная подушка при небольшой скорости сдувается вследствие того, что внутреннее давление спускается через загрузочный канал, в который скоростное давление не подается или подается лишь в небольших количествах. Благодаря этому, без использования дополнительных элементов управления, систем электронного управления или клапанов, обеспечивается возможность маневрирования при низкой скорости движения с большими относительными перемещениями между тягачом и прицепом.

Требуемое внутреннее давление уменьшается на фасаде транспортного средства и растет с увеличением скорости. Вследствие этого, в частности, при больших скоростях воздушная подушка может раздуваться настолько, что, таким образом, принимает на себя функцию уплотнения между тягачом и прицепом. При этом воздушная подушка остается эластичной настолько, что не препятствует направляющим движениям и относительным перемещениям между тягачом и прицепом.

Воздушная подушка в предпочтительном варианте прочно смонтирована на тягаче. Однако возможна также установка на передней части прицепа. Воздушная подушка может быть, однако, прочно смонтирована только на тягаче или только на прицепе, так как при медленном движении, в частности, во время маневрирования, должно допускаться перемещение тягача и прицепа относительно друг друга, без разрывов воздушной подушки.

Следующее преимущество воздухопроводящего элемента в соответствии с изобретением состоит в том, что при подходящем подборе материалов в случае аварии, за счет регулируемого выхода преобладающего в воздушной подушке внутреннего давления, энергия ослабевает, если тягово-сцепное устройство выходит из строя и прицеп сзади ударяется о кузов тягача, в частности, о кабину водителя.

В предпочтительном варианте осуществления, по меньшей мере, одна воздушная подушка посредством U-образной формы приведена в соответствие с имеющим форму короба кузовом тягача и граничит со стенкой крыши, а также с двумя боковыми стенками кузова. Такой вариант осуществления является предпочтительным потому, что находящаяся на задней стенке кузова консоль инженерных коммуникаций нормально функционирует и не является помехой для надутой воздушной подушки.

В альтернативном варианте к описанному ранее варианту осуществления изобретения воздушная подушка или воздушные подушки могут заполняться по всей поверхности внутри внешнего контура поперечного сечения имеющего форму короба кузова тягача. Этот вариант осуществления изобретения особенно предпочтителен тогда, когда воздушная подушка должна быть пригодна для того, чтобы при определенных обстоятельствах принять на себя ударяющийся о тягач прицеп. Кроме того, воздушная подушка во время прохождения очень крутого поворота дороги деформируется особо благоприятным образом, без необходимости сброса части воздушного объема или повышения увеличивающего износ внутреннего давления, так как имеющийся в воздушной подушке воздух без сжатия или перемен направления воздушного потока может проходить от внутренней стороны поворота с небольшим, ввиду сближения тягача и прицепа, объемом к внешней стороне поворота с большим объемом.

В предпочтительном варианте осуществления предусмотрена одна единственная воздушная подушка. При наличии единственной воздушной подушки возможно особенно просто увеличивать или уменьшать внутреннее давление в ней. Единственная воздушная подушка может перекрывать либо весь контур поперечного сечения корпуса в направлении движения тягача, либо лишь его части, в частности, за счет U-образной формы конструкции.

В соответствии с особо благоприятным вариантом осуществления изобретения в ряд располагаются несколько воздушных подушек, так что может быть осуществлено точное согласование нескольких воздушных подушек с контуром поперечного сечения кузова и одновременно может быть высвобождено место на задней стенке кузова для установки необходимых агрегатов.

В целесообразном варианте, по меньшей мере, одна воздушная подушка имеет внутри несколько воздушных камер, благодаря чему осуществляется особенно эффективное усиление жесткости, по меньшей мере, одной воздушной подушки.

В дополнение или вместо воздушных камер жесткость, по меньшей мере, одной воздушной подушки может быть усилена посредством несущих зажимов. Под несущими зажимами понимаются гибкие стержни, которые способствуют приданию воздушной подушке заданной формы и при отсутствии давления в воздушной подушке предотвращают ее флаттер. Несущие зажимы могут быть расположены внутри или снаружи воздушной подушки. В предпочтительном варианте несущие зажимы стационарно смонтированы на кузове и выполнены как цельные однородные конструктивные элементы.

Неожиданным образом выявил себя тот факт, что существенное увеличение коэффициента аэродинамического сопротивления достигается уже тогда, когда воздухопроводящий элемент уменьшает зазор до величины остаточного зазора, максимум, 500 мм.

В предпочтительном варианте внутри загрузочного канала и/или на его входе в воздушную подушку расположен обратный клапан. Обратный клапан при заданной нижней скорости движения может оставаться закрытым, так что воздушная подушка, к примеру, в пробке или на участке дороги, проходящем через населенный пункт, или, в целом, при изменении скорости движения, удерживает свой максимальный контур и не опадает.

В благоприятном варианте воздушная подушка должна, однако, взаимодействовать с обратным клапаном, через который для осуществления маневрирования или при смене прицепа внутреннее давление воздушной подушки спускается в окружающее пространство. При смене прицепа, за счет такого принципа действия, обеспечивается также возможность подсоединения прицепа с большой передней выступающей частью без удара о воздушную подушку. В предпочтительном варианте в качестве выпускного клапана служит обратный клапан.

В соответствии с особо предпочтительным вариантом осуществления изобретения воздушная подушка закреплена на стабильном по форме спойлере. Этот стабильный по форме спойлер может в качестве спойлера на крыше располагаться на стенке крыши кузова или в качестве спойлера на боковой стенке располагаться на боковых стенках кузова и, в предпочтительном варианте, своим передним в направлении движения концом может с возможностью осуществления поворотного движения закрепляться на тягаче. Таким образом, стабильный по форме спойлер, по меньшей мере, в одном месте, долговременно и напрямую закреплен на кузове. Преимущество состоит в том, что существенная часть воздействующих на спойлер усилий, за счет установки с возможностью осуществления поворотного движения, может быть передана на кузов. Скручивающие или растягивающие усилия в виде силового потока не проходили бы лишь через воздушную подушку. С помощью воздушной подушки стабильный по форме спойлер, в зависимости от скорости, устанавливается в предусмотренное положение движения. Воздушная подушка служит, таким образом, в качестве исполнительного органа управления для стабильного по форме и расположенного относительно кузова заданным образом спойлера.

Для лучшего разъяснения изобретение поясняется далее более детально, в целом, на примере 8 фигур, на которых показаны:

фиг. 1 - схематичный вид сбоку тягача и прицепа с воздухопроводящим элементом в режиме движения в соответствии с первым вариантом осуществления;

фиг. 2 - вид сбоку в соответствии с фиг. 1 с воздухопроводящим элементом в режиме останова и маневрирования;

фиг. 3 - вид сзади тягача в соответствии с фиг. 1;

фиг. 4 - вид сзади тягача с воздухопроводящим элементом в соответствии со вторым вариантом осуществления;

фиг. 5 - вид сзади тягача с воздухопроводящим элементом в соответствии с третьим вариантом осуществления;

фиг. 6 - вид спереди тягача с отверстием для поступления воздуха, расположенным на спойлере, установленном на крыше;

фиг. 7 - вид сбоку в разрезе тягача и прицепа с воздухопроводящим элементом в соответствии с четвертым вариантом осуществления, и

фиг. 8 - вид сбоку тягача и прицепа с воздухопроводящим элементом в соответствии с пятым вариантом осуществления.

Фиг. 1 демонстрирует воздухопроводящий элемент 1 в соответствии с изобретением, включающий в себя воздушную подушку 5 и подсоединенный к ней загрузочный канал 6, который своим расположенным в направлении F движения передним концом выходит на обдуваемой стороне 25 тягача 3. Под обдуваемой стороной понимается обтекаемый встречным воздушным потоком контур тягача 3.

Воздушная подушка 5 расположена в зазоре 2 между тягачом 3 и прицепом 4. Под тягачом 3 понимается седельный тягач, на конце которого с задней стороны в качестве тягово-сцепного устройства располагается обычное седельно-сцепное устройство 20. Прицеп 4 осуществлен, соответственно, в виде седельного прицепа и посредством закрепленного на нижней стороне шкворня (не изображен) разъемным образом удерживается в седельно-сцепном устройстве 20.

Тягач 3 имеет кузов 9, в котором, среди прочего, размещена кабина водителя. Над кузовом 9 можно видеть, к тому же, жестко установленный спойлер 18, который сверху ограничивает кузов 9 в виде стенки 10 крыши. В данном случае вертикальный уровень стенки 10 крыши приблизительно соответствует уровню прицепа 4.

На задней стенке 22 кузова 9 движущегося в направлении F тягача 3 закреплена воздушная подушка 5, которая в представленном режиме движения надута до максимальной величины и заканчивается в общей горизонтальной плоскости на уровне как образованной спойлером стенки 10 крыши тягача 3, так и стенки 23 крыши прицепа 4. В направлении F движения величина W остаточного зазора между воздушной подушкой 5 и фронтальной стороной 24 прицепа 4 может составлять максимум 500 мм.

Воздушная подушка 5 подсоединена к загрузочному каналу 6, который на обращенной от воздушной подушки 5 стороне 7 в направлении F движения тягача 3 входит в отверстие 8 для поступления воздуха. Отверстие 8 для поступления воздуха ориентировано в направлении F движения и, соответственно, в режиме движения обтекается встречным воздушным потоком. В благоприятном варианте отверстие 8 для поступления воздуха имеет коническое расширение в направлении F движения, благодаря чему особенно эффективно формируется скоростное давление внутри загрузочного канала 6 и находящейся за ним воздушной подушки 5. Вследствие наличия скоростного давления воздушная подушка 5 надувается и, соответственно, опадает при уменьшении скоростного давления. Так как обычно при быстром движении по прямой не следует ожидать прохождения крутых поворотов со значительным относительным перемещением между тягачом 3 и прицепом 4, то воздушная подушка 5 максимально наполнена и величина W остаточного зазора минимальна.

Как только тягач 3 уменьшает свою скорость движения, снижается и скоростное давление в воздушной подушке 5, так что она в режиме останова или маневрирования, в соответствии с изображением на фиг. 2, опадает.

Фиг. 2 демонстрирует неподвижный тягач 3, воздушная подушка 5 которого, ввиду отсутствия скоростного давления, осела под собственным весом. Вследствие этого, величина W остаточного зазора увеличилась более чем в два раза, так что теперь стал возможен маневр по малому радиусу поворота. Формирующееся во время движения скоростное давление уже при снижающейся скорости движения постепенно отводится через загрузочный канал 6.

Фиг. 3 демонстрирует практически сплошное перекрытие контура 12 поперечного сечения кузова 9 в направлении F движения тягача 3 воздушной подушкой 5. В предложенном на рассмотрение случае кузов 9, за счет наличия спойлера 18, поднят до уровня прицепа 4. Вследствие этого, воздушная подушка 5 своей верхней стороной располагается на одном уровне со спойлером 18. По бокам воздушная подушка 5 доходит до боковых стенок 11а, 11b, которые в зоне спойлера 18 продолжаются.

Ввиду сплошного перекрытия задней стенки 22 кузова 9 воздушной подушкой 5, необходимо проложить, расположенные в ином случае по центру, обслуживающие консоли 21 на задней стенке 22 и, таким образом, обеспечить возможность доступа к инженерным коммуникациям 26.

Фиг. 4 демонстрирует альтернативный вариант осуществления воздушной подушки 5 U-образной формы, при котором воздушной подушкой 5 перекрыты лишь внешние кромочные участки задней стенки 22, граничащие с боковыми стенками 11а, 11b, а также со стенкой 10 крыши. Контур 12 поперечного сечения кузова 9 перекрывается, таким образом, воздушной подушкой 5 лишь в своей внешней кромочной зоне.

Расположенная по центру задней стенки 22 обслуживающая консоль 21 с закрепленными на ней инженерными коммуникациями 26 лишь частично окружена воздушной подушкой 5 и может быть использована без дополнительных мероприятий по переоборудованию.

Наполнение воздушной подушки 5 и последующее формирование скоростного давления осуществляется при помощи горизонтально входящего в воздушную подушку 5 загрузочного канала 6. Воздушная подушка 5 для особо стабильного закрепления внутри закрытого корпуса во многих местах снабжена образующими камеры конусами 14. Конус 14, с одной стороны, обеспечивает опору воздушной подушки 5 при еще небольшом скоростном давлении и, с другой стороны, в случае негерметичности, предотвращает спуск всей воздушной подушки 5 в целом. Поэтому, при возникновении негерметичности это коснется лишь одной из воздушных камер 13а, 13b, 13с. Другие воздушные камеры 13a, 13b, 13с сохранят свою форму и далее.

Вследствие этого необходимо, однако, позаботиться о системе отведения воздуха из воздушной подушки 5 на обеих сторонах образующего камеры конуса 14. В предпочтительном варианте это реализуется посредством нескольких рассредоточено расположенных на воздушной подушке выпускных клапанов 17.

Открытие выпускных клапанов 17 осуществляется, к примеру, вручную водителем тягача 3. Особо предпочтительным является, однако, соединение выпускного клапана 17 с устройством 27 управления транспортным средством, в зависимости от заданного градиента торможения или направления. При этом выпускной клапан приводится в действие посредством устройства управления транспортным средством, причем градиент торможения или направления создается непосредственно в устройстве 27 управления транспортным средством или в выносном соответствующем выпускному клапану устройстве 28 управления. Вследствие этого, сформированный на основании градиента торможения или направления сигнал управления для выпускного клапана 17 определяется также в устройстве 27 управления транспортным средством или выносном устройстве 28 управления. Градиент торможения или направления рассчитывается на основании повышения тормозного нажатия или поворота управляемых колес в единицу времени, так что при маневрировании или полном торможении с последующим отклоняющим маневром скоростное давление может спускаться через выпускной клапан или выпускные клапаны 17, и в результате образуется достаточно большая величина W остаточного зазора (см. фиг 1 и 2) для необходимого относительного перемещения между тягачом 3 и прицепом 4.

Фиг. 5 представляет следующий вариант осуществления воздушной подушки 5, при котором, однако, U-образная форма достигнута посредством нескольких граничащих друг с другом воздушных подушек 5. Наполнение и скоростное давление обеспечиваются посредством загрузочного канала 6, который, однако, может быть разветвлен на несколько распределительных каналов 6а и, таким образом, может быть подсоединен к нескольким воздушным подушкам 5. Спуск нескольких воздушных подушек 5 может быть, однако, не в обязательном порядке, реализован посредством нескольких выпускных клапанов 17. Также возможно заполнять несколько воздушных подушек 5 через загрузочный канал 6 или распределительные каналы 6а.

На фиг. 6 представлен тягач 3 в режиме движения с прицепом 4, то есть, с надутой воздушной подушкой 5 воздухопроводящего элемента 1. Воздушная подушка 5 сбоку немного выступает за пределы как боковых стенок 11а, 11b, так и образованной спойлером 18 стенки 10 крыши. Загрузочный канал 6 встроен в спойлер 18.

Чтобы в режиме движения иметь возможность получать достаточное скоростное давление, ориентированный по продольной оси транспортного средства загрузочный канал 6 имеет конически расширяющееся в направлении движения отверстие 8 для поступления воздуха. В принципе, однако, возможно также предусмотреть загрузочный канал 6 над спойлером 18, сбоку или под кузовом 9.

Фиг. 7 демонстрирует следующий вариант осуществления, при котором воздушная подушка 5 осуществлена в виде чехла с треугольным поперечным сечением. Прилегающий к кузову 9 тягача 3 участок воздушной подушки 5 сравнительно мал в плане ширины перекрываемого зазора 2. Ввиду этого, для сохранения профиля и повышения жесткости внутри воздушной подушки 5 располагается несколько несущих зажимов 15. Несущие зажимы 15 обладают упругими свойствами и деформируются в режиме останова и маневрирования, в случае необходимости, реверсивным образом.

Вариант осуществления в соответствии с фиг. 7 имеет универсальный обратный и выпускной клапан 16, 17. За счет этого предотвращается постоянное изменение внешней формы воздушной подушки 5 при изменении скорости движения тягача 3. Управление выпускным клапаном 17 осуществляется в соответствии с вариантами осуществления к фиг. 5, причем в данном случае нет необходимости в долговременном соединении выпускного клапана 17 с гибким материалом стенки воздушной подушки 5.

В соответствии с вариантом осуществления с фиг. 8 воздушная подушка 5 взаимодействует со стабильным по форме спойлером 18. В качестве примера положение спойлера 18 в режиме движения представлено сплошной линией, а в режиме останова или маневрирования штриховой линией.

Воздухопроводящий элемент 1 с воздушной подушкой 5 и стабильным по форме спойлером 18 находится на стенке 10 крыши кузова 9, причем стенка 10 крыши располагается на более низком уровне, чем стенка 23 крыши прицепа 4. В режиме движения воздушная подушка 5 раздувается и выдавливает, таким образом, спойлер 18 вверх до тех пор, пока он своим смежным с прицепом 4 концом не достигнет примерно вертикального уровня стенки 23 крыши прицепа 4 или немного не превысит ее.

Спойлер 18 своим передним концом 19 с возможностью осуществления поворотного движения располагается на стенке 10 крыши или вблизи нее.

Заполнение воздушной подушки 5 и последующее формирование скоростного давления реализуется также через загрузочный канал 6, который для этого проведен рядом с кузовом 9 и ориентирован в направлении F движения. Внутри загрузочного канала 6 находится обратный клапан 16, который в данном варианте осуществления изобретения особенно целесообразен, и даже при колебаниях скорости движения удерживает накачанную через спойлер 18 воздушную подушку 5 в максимально раздутом положении. Выпускной клапан 17 может располагаться, как это представлено на чертеже, непосредственно на воздушной подушке 5 или в загрузочном канале 6 в виде универсального клапана совместно с обратным клапаном 16.

Перечень ссылочных позиций

1 воздухопроводящий элемент

2 зазор

3 тягач

4 прицеп

5 воздушная подушка

6 загрузочный клапан

6а распределительный канал

7 обращенная от воздушной подушки сторона загрузочного канала

8 отверстие для поступления воздуха

9 кузов тягача

10 стенка крыши

11a, b боковая стенка

12 контур поперечного сечения кузова

13а-с воздушные камеры

14 образующий камеру конус

15 несущие зажимы

16 обратный клапан

17 выпускной клапан

18 спойлер

19 передний конец спойлера

20 седельно-сцепное устройство

21 обслуживающие консоли

22 задняя стенка кузова тягача

23 стенка крыши прицепа

24 фронтальная сторона прицепа

25 обдуваемая сторона тягача

26 инженерные коммуникации

27 устройство управления транспортным средством

28 выносное устройство управления

F направление движения

W величина остаточного зазора.