Результат интеллектуальной деятельности: СПОСОБ И СИСТЕМА ДЛЯ ОБНАРУЖЕНИЯ СОСТОЯНИЯ КОНТАКТИРОВАНИЯ ШТЕПСЕЛЕЙ

Изобретение относится к способу и системе для обнаружения состояния контактирования первой штепсельной колодки тягача и второй штепсельной колодки прицепного транспортного средства.

Под тягачом понимается, в частности, седельный тягач, а под прицепным транспортным средством - полуприцеп. Штепсельные колодки служат для соединения питающих линий тягача и полуприцепа, посредством которых полуприцеп питается электричеством и сжатым воздухом, в частности для пневматического тормозного контура. Непосредственно после соединения питающих линий сжатый воздух поступает от тягача в пневматический тормозной контур до достижения заданного уровня давления. Только после достижения заданного уровня давления, регистрируемого датчиком давления, срабатывают тормоза полуприцепа. Описанные выше способ и соответствующая система передачи энергии раскрыты, например, в DE 102004047492 А1.

Известная из этого документа система передачи энергии служит для разгрузки седельно-сцепного устройства за счет того, что энергия из энергопитающей цепи в энергораспределительную цепь только регулируется и поэтому передается лишь временно. За счет этого к штепсельным колодкам ток или сжатый воздух подается также лишь временно, в результате чего их износ значительно уменьшается. Регулирование системы передачи энергии происходит без вмешательства водителя. Водитель получает также мало информации о готовом к функционированию контактировании штепсельных колодок, так что он, как правило, должен выйти из машины, чтобы путем визуального осмотра убедиться в их надлежащем контактировании.

В основе изобретения лежит задача создания способа и системы, которые сделали бы излишним визуальный контроль надлежащего контактирования штепсельных колодок.

Эта задача решается, согласно изобретению, посредством способа, при котором электронный сигнал считывается с помощью блока управления тягача и о квитировании состояния контактирования сообщается посредством сигнального устройства. При этом последнее может информировать о состоянии контактирования непосредственно или предложить водителю осуществить, например, дальнейшие этапы процесса, такие как использование домкратов.

Создание уровня давления в полуприцепе регистрируется для того, чтобы сделать вывод о безупречном соединении штепсельных колодок. В случае если они не входят в активное зацепление между собой, например, поскольку одна из них повреждена, заданный уровень давления не достигается.

Предложенная система содержит расположенный на тягаче и соединенный с блоком управления полуприцепа блок управления, который обрабатывает электронный сигнал, сигнальное устройство, информирующее водителя о состоянии контактирования.

Согласно одному предпочтительному варианту выполнения изобретения, блок управления полуприцепа и/или блок управления представляет собой конструктивный элемент электронной тормозной системы (EBS). Запрашивание уровня давления на полуприцепе осуществляется в современных автомобилях, как правило, посредством электронной тормозной системы.

Преимущественно блок управления полуприцепа передает электронный сигнал по шине данных, причем переданный по шине данных электронный сигнал снимается блоком управления на тягаче. По шине данных электронным путем на полуприцеп передается также сигнал тормозного давления. Шина данных представляет собой, в частности, CAN-шину.

Блок управления тягача предпочтительно сравнивает входящий электронный сигнал блока управления полуприцепа с поданным сигналом тормозного давления. За счет этого достигается повышенная эксплуатационная надежность, поскольку в процесс контроля включено не только создание тормозного давления, но и шина данных с соответствующими блоками управления, а также надлежащее контактирование полюсов шины данных.

Оказалось особенно предпочтительным, если на первой и второй штепсельных колодках предусмотрены контакты для передачи сигнала по шине данных. В настоящее время в тягачах и полуприцепах существуют 7-полюсные штепсельные колодки по ISO 7638 в качестве предписанного стандарта, в которых полюса 1-5 рассчитаны на передачу энергии и управление сигнальными фонарями. Два других полюса предусмотрены для передачи шины данных по ISO 11992.

Если для автопоездов используется автоматическая сцепная система, то первая штепсельная колодка должна быть расположена непосредственно под вводным отверстием седельно-сцепного устройства. Вторая штепсельная колодка может быть расположена на установленном с возможностью поворота вокруг шкворня выравнивающем клине, внешний контур которого соответствует вводному отверстию седельно-сцепного устройства. При сцепке тягача и полуприцепа их штепсельные колодки входят в активное зацепление между собой. Это происходит в почти не просматриваемой зоне под вводным отверстием седельно-сцепного устройства. По этой причине использование предложенной системы в автопоездах с автоматической сцепной системой особенно предпочтительно, поскольку предписанный до сих пор визуальный контроль вследствие недоступного положения монтажа почти неосуществим. Как только штепсельные колодки тягача и полуприцепа соединены между собой, уровень давления в тягаче считывается посредством датчика давления и передается на блок управления полуприцепа. Блок управления полуприцепа передает по шине данных соответствующий электронный сигнал, который считывается блоком управления тягача и идентифицируется на полуприцепе в качестве имеющегося уровня давления.

Сигнальное устройство предпочтительно расположено в кабине водителя. Оно дает водителю информацию о надлежащем контактировании штепсельных колодок без необходимости его выхода из кабины.

Изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее:

фиг.1 - вид сбоку автопоезда, состоящего из седельного тягача и прицепного транспортного средства;

фиг.2 - блок-схема основных компонентов предложенной системы.

На фиг.1 при виде сбоку показан тягач 1 с механически соединенным с ним прицепным транспортным средством 2 в виде полуприцепа. Для сцепки тягач 1 движется задним ходом к стоящему полуприцепу 2, так что размещенный на его нижней стороне шкворень 12 (фиг.2) входит сначала в конически сужающееся вводное отверстие 10 седельно-сцепного устройства 11 и принудительным образом направляется там в свое конечное положение внутри седельно-сцепного устройства 11.

Передача энергетических и управляющих сигналов происходит не как обычно по спиральным кабелям тягача 1 к полуприцепу 2, а через сцепную систему 19.

Сцепная система 19 содержит на тягаче 1 неподвижно расположенную под вводным отверстием 10 первую штепсельную колодку 3 с контактами 9, которые помимо источника тока (не показан) присоединены к компрессору 20 для питания сжатым воздухом. Кроме того, штепсельная колодка 3 соединена с блоком управления 8 тягача 1, который через шину данных связан с находящимися на полуприцепе 2 компонентами и является составной частью электронной тормозной системы.

Блок управления 8 подключен к расположенному в кабине 14 тягача 1 сигнальному устройству 15, которое информирует водителя о надлежащем соединении штепсельных колодок 3, 4.

Кроме того, сцепная система 19 содержит установленный с возможностью поворота вокруг шкворня 12 выравнивающий клин 13 (фиг.2), внешняя форма которого соответствует геометрической форме вводного отверстия 10. На нижней стороне выравнивающего клина 13 находится вторая штепсельная колодка 4, которая отчетливо показана на фиг.2. Обе штепсельные колодки 3, 4 сходятся при сцепке шкворня 12 с седельно-сцепным устройством 11. Также вторая штепсельная колодка 4 содержит контакты 9, которые еще перед контактированием с первой штепсельной колодкой 3 противоположны ее контактам 9.

На обратной стороне выравнивающего клина 13 выступают питающие линии, к которым относятся пневмопровод 18а для тормозных сигналов и управляющая линия 18b тормозного контура 5.

Пневмопровод 18 а проходит по полуприцепу 2 от выравнивающего клина 13 до тормозов соответствующего колеса 16. Внутри пневмопровода 18а пневмодавление регистрируется датчиком давления 6, который подключен к расположенному на полуприцепе блоку управления 7 электронной тормозной системы.

Управляющая линия 18b проходит от выравнивающего клина 13 также до блока управления 7. Посредством дополнительного ответвления линии блок управления 7 может, кроме того, управлять тормозным клапаном 17.

После сцепки полуприцепа 2 и тягача 1 также обе штепсельные колодки 3, 4 сцепной системы 19 соединены между собой. Надлежащий контроль осуществляется не визуально водителем, а является присущим системе, в которой преобладающее после контактирования в пневмопроводе 18а давление измеряется расположенным в нем датчиком давления 6 и внутри блока управления 7 подается на шину данных. Только когда произойдет надлежащее контактирование первой штепсельной колодки 3 со второй штепсельной колодкой 4, в пневмопроводе 18а будет создано давление, и произойдет передача сигнала по шине данных через обе штепсельные колодки 3, 4, обнаруживаемое блоком управления 8 тягача 1.

Как только блок управления 8 сделает вывод о надлежащем контактировании штепсельных колодок 3, 4, информация об этом доводится до сведения водителя сигнальным устройством 15 в кабине 14.

По сравнению с визуальным контролем состояния соединения штепсельных колодок 3, 4 предложенная система дает то преимущество, что одновременно проверяется функция тормозного контура 5, поскольку в противном случае на блок управления 8 тягача 1 по шине данных не был бы передан положительный сигнал.