ЭКРАНОПЛАН

Изобретение относится к транспортной технике, в частности к летательным аппаратам, и может быть использовано в качестве скоростного транспортного средства безаэродромного базирования.

Из уровня техники, например А.Н. Панченков, П.Т. Драчев, В.И. Любимов. Экспертиза экранолетов: Н.Новгород, 2006, известно, что экранолеты (или их разновидность экранопланы) по сравнению с другими видами транспорта имеют значительные преимущества. Известно, что перевозка грузов экранопланами на 30% экономичнее, чем автомобилями, в четыре раза выгоднее, чем самолетами и в семь раз экономичнее, чем вертолетами. Имеется несколько серийных работающих экранопланов.

Экраноплан, выбранный в качестве аналога, известный по патенту России 2097269, МПК B60V 1/08, приоритет 21.12.95, опубл. 27.11.97, содержит фюзеляж, консоли крыльев, управляющие поверхности (стабилизатор), двигатель с нагнетателем рабочего потока (движителем), а также неподвижно закрепленные створки носового нагнетателя рабочего потока (газогенератора и формирователя струи). Особенностью данного экраноплана является наличие в нем системы ориентации створок носового нагнетателя (формирователя струи) под постоянным углом к горизонту, выполненной, например, в виде привода наклона движителя силовой установки.

Среди других главным недостатком аналога является сложность системы ориентации формирователя струи под постоянным углом к горизонту.

В других аналогах, например в патенте России 2185979, МПК B60V 1/08, приоритет 16.03.1998, опубл. 27.07.2002, и патенте России 2073343, МПК B60V 1/08, опубл. в 1994, приведены конструктивные решения формирования статической воздушной подушки, выполненной в виде гибких ограждений закрепленных по периметру днища экранопланов, а создаваемое необходимое давление в ней обеспечивается частичным отбором потока воздуха, создаваемого носовыми нагнетателями (винтами) при помощи неподвижно закрепленных створок.

Недостатками аналогов являются:

- низкая безопасность полета на критических углах атаки, отсутствие аварийных управляемых поверхностей, вводимых для предотвращения выхода экраноплана на закритические углы атаки;

- ограничения по высоте волны при взлете с водной опорной поверхности при волнении;

- отсутствие защиты кабины экипажа, размещенной в носу экраноплана, при нештатном лобовом столкновении с препятствием;

- снижение безопасности полета при отказе одного из двигателей, симметрично расположенных поперек направления полета, из-за появления несимметрии тяги;

- низкое аэродинамическое качество экраноплана;

- отсутствие устройств для торможения, обнуления тяги и ревеверса рабочего потока на режимах взлета и посадки;

- высокие эксплуатационные расходы вследствие невозможности полета экраноплана в экономичном режиме на одном двигателе.

Из известных устройств наиболее близким к заявленному является экраноплан [патент РФ 2368522, МПК B60V 1/8 (2006/01), приоритет 31.07.2007, опубл. 10.02.2009], который выбран в качестве прототипа.

Согласно указанному изобретению экраноплан, выполненный по схеме «Утка», содержит фюзеляж с кабиной экипажа, в передней части которого установлено горизонтальное оперение, а в кормовой части фюзеляжа крыло малого удлинения и вертикальное оперение с рулем направления, по крайней мере, два двигателя с нагнетателями рабочего потока установлены на горизонтальном оперении с возможностью поворота относительно горизонтальной оси, носовое, кормовое и боковые ограждения статической воздушной подушки.

Недостатками прототипа являются:

- низкая безопасность полета на критических углах атаки из-за отсутствия аварийной управляемой поверхности, применяемой для предотвращения выхода экраноплана на закритические углы атаки;

- низкая безопасность полета из-за ограничений по высоте волны при взлете с водной опорной поверхности в условиях волнения;

- низкая безопасность экипажа вследствие отсутствия устройств для защиты кабины экипажа при нештатном лобовом столкновении с препятствием;

- низкая безопасность полета на режимах взлета и посадки из-за отсутствия устройств для торможения, обнуления тяги и реверса рабочего потока;

- снижение безопасности полета при отказе одного из двигателей, симметрично расположенных поперек направления полета, из-за появления несимметрии тяги;

- низкое аэродинамическое качество экраноплана;

- высокие эксплуатационные расходы вследствие невозможности полета экраноплана в экономичном режиме на одном двигателе.

Задачи изобретения - повышение безопасности полета, повышение аэродинамического качества экраноплана и снижение эксплуатационных расходов.

Технический результат достигается тем, что экраноплан по схеме «Утка», содержащий фюзеляж с кабиной экипажа, в передней части которого установлено горизонтальное оперение, в кормовой части крыло малого удлинения и вертикальное оперение с рулем направления, по крайней мере, два двигателя с нагнетателями рабочего потока установлены на горизонтальном оперении с возможностью поворота относительно горизонтальной оси, носовое, кормовое и боковые ограждения статической воздушной подушки, выполнен таким образом, что фюзеляж содержит две кабины экипажа, размещенные по бокам объединяющего их центроплана, в носовой части которого подвижно закреплена, поворотная посредством привода аварийная управляемая поверхность, внутренние стенки кабин экипажа и верхняя обшивка центроплана образуют желоб, с размещенными в нем соосно носовым и кормовым нагнетателями рабочего потока, за носовым нагнетателем введены горизонтальные поворотные створки, оборудованные поворотным механизмом, выполненные с возможностью сообщения части рабочего потока с каналом, введенным между верхней и нижней обшивками центроплана, в котором в плоскости нижней обшивки подвижно установлены снабженные поворотным механизмом жалюзи, вертикальное оперение выполнено в виде двух консолей, объединенных сверху балкой, образующих коробчатый газовод рабочего потока кормового нагнетателя, в котором размещен выполненный многосекционным руль направления, при этом нагнетатели рабочего потока сообщены между собой общим валом, суммирующим редуктором, оборудованным обгонными муфтами, сообщенными валами с редукторами, входящими в состав двигателей, размещенных в кормовых частях кабин экипажа, а оси рулей направления, размещенные под тупым углом к направлению полета, и их поворотный механизм выполнены с возможностью поворота рулей одновременно вправо и(или) влево от направления полета, поворота правых и левых рулей в противоположных направлениях и поворота рулей в положение реверса, при котором они перекрывают коробчатый газовод и направляют рабочий поток против направления полета вдоль сторон тупого угла, при этом привод аварийной управляемой поверхности выполнен с возможностью поворота ее в ручном режиме вверх и(или) вниз, а также автоматического поворота вниз при выходе экранолета на критические углы атаки.

Предполагаемое изобретение поясняется чертежами.

На фиг.1 изображен экраноплан, вид в плане; на фиг.2 - экраноплан, продольный разрез.

Экраноплан содержит прямоугольный в плане центроплан 1 (Фиг.1), известный из уровня техники, металлической клепаной конструкции. Центроплан 1 содержит верхние листы 2 и нижние листы 3 обшивки (Фиг.2), выполненные, например, из листов дюралюминия, герметично закрепленных заклепками к продольному и поперечному 4 силовому набору центроплана 1. По периметру центроплана 1 снизу установлены (Фиг.2) гибкие ограждения статической воздушной подушки, состоящие из закрепленных по бортам центроплана 1, известных из уровня техники, надувных секций бортовых ограждений 5, установленных подвижно с возможностью автоматического поворота носового 6 и кормового 7 гибких ограждений. Гибкие ограждения 5, 6 и 7 выполнены открытым снизу, но создающим и удерживающим статическую воздушную подушку под нижними листами 3 центроплана 1 во время нахождения экраноплана на опорной поверхности любого вида: включая пашню, болото, водную поверхность, снег и лед. По бортам центроплана 1 размещены две кабины 8 (Фиг.1) экипажа. Бортовые листы центроплана 1 продленные вверх, образуют наружные стенки двух кабин 8 (Фиг.1). Внутренние стенки 9 кабин 8 герметично состыкованы с верхними листами 2 обшивки центроплана 1. Кабины 8 в носовой части, по направлению полета, снабжены открывающимися фонарями 10 (Фиг.2), установленными над рабочими местами 11 экипажа. Рабочие места 11 экипажа снабжены известными органами управления полетом, блоками управления, блоком автоматической выдачи сигнала управления при выходе экраноплана на критические углы атаки и контрольными приборами. В средней части кабин 8 расположены отсеки для размещения пассажиров или грузов. В кормовых частях кабин 8 размещены двигательные отсеки 12 (Фиг.1). В каждом отсеке 12 установлен двигатель 13, в качестве которого использован известный поршневой или газотурбинный двигатель внутреннего сгорания. Двигатель 13 оснащен угловым редуктором 14 отбора мощности. К носовому поперечному 4 силовому набору центроплана 1 на осях 15 подвижно закреплена аварийная управляемая поверхность 16, имеющая конструкцию, например, склеенную из композитных материалов. Поверхность 16 поворачивается посредством привода 17, например, известного гидравлического сервоцилиндра с пропорциональным электрическим управлением. При стоянке или перемещении экраноплана по опорной поверхности на статической воздушной подушке привод 17 имеет возможность поворота поверхности 16 вверх и вниз в ручном режиме, например, для опоры с целью торможения или подъема вверх для предотвращения заливания волнами верхних листов обшивки 2 центроплана 1. Внутренние стенки 9 кабин 8 и верхние листы 2 обшивки центроплана 1 образуют открытый сверху желоб 18 (Фиг.2). В желобе 18 на носовых стойках 19 закреплен носовой нагнетатель 20 рабочего потока. На полых кормовых стойках 21 закреплен кормовой нагнетатель 22 рабочего потока. Нагнетатели 20 и 22 представляют собой известные из уровня техники многолопастные воздушные винты, заключенные в известные кольцевые каналы. Нагнетатели 20 и 22 размещены в желобе 18 соосно и соединены между собой общим приводным валом 23. Между валом 23 и кормовым нагнетателем 22 на полых стойках 21 установлен суммирующий редуктор 24, оборудованный на входных валах обгонными муфтами 25. Обгонные муфты 25 соединены, например, карданными валами 26, проложенными внутри полых стоек 21, с редукторами 14 двигателей 13. Газовод 27 носового нагнетателя 20 образован горизонтальными поворотными створками 28, оси которых закреплены на полках развитого вверх поперечного 4 силового набора центроплана 1 и проходят сквозь внутренние стенки 9 кабин 8 экипажа. Створки 28, развернутые во взлетное положение, отводят часть рабочего потока нагнетателя 20 в воздушный канал 29, образованный листами, приклепанными между верхними листами 2 и нижними листами 3 обшивки центроплана 1. Торцы канала 29 образованы продленными вниз до нижних листов 3 внутренними стенками 9 кабин 8 экипажа. По газоводу 27 и каналу 29 часть рабочего потока нагнетателя 20 сообщается с пространством между гибкими ограждениями 5, 6 и 7 под нижними листами 3 обшивки центроплана 1. Канал 29 в своей нижней плоскости снабжен поворотными жалюзи 30, выполненными с возможностью герметичного перекрытия канала 29. Жалюзи 30 во время взлета открыты и находятся во взлетном положении, а во время полета экраноплана герметично закрыты и при этом образуют ровную поверхность на одном уровне с нижними листами 3 обшивки центроплана 1. Поворот створок 28 и жалюзи 30 производится соответственно поворотными механизмами 31 и 32, например, известными гидравлическими сервоцилиндрами с пропорциональным электрическим управлением. В кормовой части желоба 18 позади нагнетателя 22 закреплены консоли вертикального оперения 33, образующие газовод коробчатой формы кормового нагнетателя 22. Внутри коробчатого газовода размещен, выполненный многосекционным руль направления. Руль состоит из установленных вертикально, управляемых поворотным механизмом 34, поворотных вокруг осей 35 рулей 36. Оси 35 рулей 36 на виде в плане размещены под тупым углом по отношению к направлению полета. В качестве механизма 34 применен, например, известный гидравлический цилиндр с пропорциональным электрическим управлением. Механизм 34 способен по сигналам от органов управления полетом выставлять все рули 36 в положение в пределах углов от минус 20 градусов до 45 градусов от направления полета. Механизм 34 способен выставлять правые и левые группы рулей в симметричное положение 35 градусов в режиме «нулевая тяга» (обнуления тяги) или выставлять рули 36 в симметричное положение на углы 45 градусов в режиме «реверс». В реверсном положении рули 36 полностью перекрывают коробчатый газовод, при этом рабочий поток нагнетателя 22 направляется вдоль сторон тупого угла в направлении, противоположном направлению полета. Все промежуточные положения рулей 36 между «нулевая тяга» и «реверс» являются тормозными и соответствуют режиму «тормоз». В носовой части центроплана 1 по бокам от кабин экипажа 8 установлены горизонтальное оперение 37 и расположенные на нем управляющие поверхности 38. В кормовой части экраноплана к поперечному 4 силовому набору центроплана 1 закреплены консоли крыльев 39 малого удлинения, снабженные известными из уровня техники управляющими поверхностями (элеронами) 40. Консоли 33 вертикального оперения объединены между собой балкой 41. Соотношение площадей носового горизонтального оперения 37, управляющих поверхностей 38 и консолей крыльев 39 и их расположение относительно центра давления экраноплана выполнено, как это известно, из уровня техники, по схемам - «Утка», «Полутандем» и «Тандем». Окончательный выбор аэродинамической схемы производится исходя из взлетного веса экраноплана. Как известно, для экранопланов большой и очень большой полетной массы предпочтительна схема «Тандем».

Экраноплан работает следующим образом.

После завершения загрузки и получения разрешения на старт экипаж занимает свои рабочие места 11, закрывает фонари 10 кабин 8. Рули 28 механизмом 31 переводят в полетное открытое положение. Экипаж органами управления включает двигатели 13 размещенные в отсеках 12. Вращение от выходных валов редукторов 14 карданными валами 26, размещенными внутри стоек 23, передается к входным валам обгонных муфт 25. Выходные обоймы обгонных муфт 25 передают вращение суммирующему редуктору 24, откуда вращение направляется непосредственно на привод нагнетателя 22 и через вал 23 на привод нагнетателя 20, установленного на стойках 19. Рули 36 многосекционного руля направления переводят поворотным механизмом 34 в режим «нулевая тяга». При этом экраноплан, стоящий всей своей массой на опорной поверхности и тем самым механически заторможенный трением относительно нее, дополнительно затормаживается аэродинамически. Рабочий поток нагнетателя 20 направляется вдоль желоба 18 против направления полета, а равный ему рабочий поток нагнетателя 22 направляется рулями 36 в реверсном (противоположном) направлении, т.е. по направлению полета. Тяга рабочего потока нагнетателя 20 и реверсная тяга рабочего потока нагнетателя 22 взаимно уравновешиваются. Производят наземную проверку работоспособности двигателей 13. Выводят двигатели 13 на известные режимы «Малый газ» и «Максимал». Створки 28 механизмом 31 переводят во взлетное закрытое положение. Одновременно механизмом 32 открывают жалюзи 30. Часть рабочего потока от нагнетателя 20 по газоводу 27 и далее через канал 29, минуя открытые жалюзи 30, с большой скоростью попадает в пространство под нижними листами 3 центроплана 1, замкнутое по периметру гибкими ограждениями 5, 6 и 7, а снизу перекрытое опорной поверхностью. В замкнутом со всех сторон пространстве под нижними листами 3 центроплана 1 происходит преобразование энергии движения воздуха в избыточное статическое давление. Статическая воздушная подушка приподнимает экраноплан над любой опорной поверхностью. Неизбежные утечки воздуха через неплотности опорной поверхности и гибких ограждений 5, 6 и 7 компенсируются постоянным притоком по газоводу 27 части рабочего потока нагнетателя 20. После образования воздушной подушки силы, удерживающие экраноплан на месте, значительно снижаются, и он может начать неконтролируемое движение, например, под действием ветра. Для предотвращения данного явления аварийную управляемую поверхность 16 поворачивают в ручном режиме относительно осей 15 приводом 17 до упора ею в опорную поверхность. Рули 36 многосекционного руля направления переводят поворотным механизмом 34 в тормозное положение. При начале движения экраноплана приводом 17 поднимают аварийную управляемую поверхность 16 и переводят рули 36 из тормозного в нейтральное положение. Увеличивают обороты двигателей 13. Экраноплан начинает разгон на статической воздушной подушке с минимальным сопротивлением относительно опорной поверхности. С ростом скорости растет подъемная сила центроплана 1, горизонтального оперения 37, управляющих поверхностей 38 и консолей крыльев 39, т.е. начинает проявляться эффект динамической воздушной подушки. Когда величина суммарной подъемной силы превысит массу экраноплана, произойдет переход экраноплана от движения на статической воздушной подушке к полету на динамической воздушной подушке. После отрыва ограждений 5, 6 и 7 статической воздушной подушки от опорной поверхности, бортовые ограждения 5, носовое гибкое ограждение 6 и кормовое гибкое ограждение 7 автоматически, известными приспособлениями, прижимаются к нижним листам 3. В канале 29 поворотным механизмом 32 перекрывают жалюзи 30. Жалюзи 30, установленные в горизонтальное положение, образуют с нижними листами 3 центроплана 1 единую плоскость. Устанавливают створки 28 поворотным механизмом 31 в горизонтальное положение, при этом весь рабочий поток от носового нагнетателя 20 в полном объеме направляется в желоб 18 для создания тяги. Над ровными опорными поверхностями экраноплан в основном летает на динамической воздушной подушке. В случае необходимости преодоления высоких естественных преград, экранолет может перейти в режим свободного полета. Для этого увеличивают обороты двигателей 13, нагнетатели 20 и 22 производят увеличенный рабочий поток, который приводит к увеличению скорости и высоты полета экраноплана. В период набора скорости происходит самобалансировка экраноплана на высоте полета соответствующей наивысшему значению подъемной силы на экране. За счет особых, известных из уровня техники свойств самостабилизации экипаж только выдерживает заданный курс и обеспечивает нулевой угол атаки экраноплана для уменьшения общего аэродинамического сопротивления. После разгона экраноплана до скорости, при которой подъемная сила, возникающая на носовом горизонтальном оперении 37, управляющих поверхностях 38 и консолях крыла 39, превысит вес экраноплана и подъемную силу экрана, произойдет переход экраноплана в режим свободного полета. В желобе 18 с ростом скорости полета возникает дополнительная подъемная сила, которая, как известно из аэродинамики, зависит от скорости рабочего потока, создаваемого совместным действием нагнетателей 20 и 22. Дополнительная подъемная сила в желобе 18 появляется уже во время стоянки экраноплана на статической воздушной подушке и увеличивается пропорционально росту разницы скоростей воздуха под днищем экраноплана и в желобе 18. Дополнительная подъемная сила в желобе 18 повышает аэродинамическое качество экраноплана. С момента отхода экраноплана от экрана он теряет свойство самобалансировки, и с этого момента им нужно управлять, как обычным летательным аппаратом с помощью управляющих поверхностей 38, элеронов 40 на концах консолей крыльев 39 и поворотом рулей 36 многосекционного руля направления. На всех режимах полета над любой экранирующей поверхностью и вдали от экрана экраноплан не теряет устойчивости. Управление направлением полета экраноплана производят изменением угла поворота рулей 36, посредством механизма 34, тем самым направляя рабочий поток нагнетателя 22 в требуемом для поворота направлении. Торможение экраноплана на режимах взлета и посадки производят переводом рулей 36 в промежуточные положения между «нулевая тяга» и «реверс». Вследствие расположения осей 35 рулей 36 под тупым углом к направлению полета рабочий поток через образовавшиеся между рулями 36 щели направляется при обнулении тяги перпендикулярно направлению полета, а при торможении и в реверсном направлении вдоль сторон тупого угла. При экстренном торможении створки 28, посредством поворотного механизма 31, автономно переводят в закрытое положение, а жалюзи 30 оставляют закрытыми, при этом происходит резкое снижение тяги нагнетателя 20, при одновременном росте лобового аэродинамического сопротивления экраноплана. Экраноплан при этом дополнительно тормозится. В случае отказа любого из двигателей 13 полет экраноплана безопасно продолжают на оставшемся двигателе 13, т.к. вращение от него передается карданным валом 26 к обгонной муфте и суммирующему редуктору 24, который направляет вращение непосредственно на привод нагнетателя 22, а через вал 23 также на привод нагнетателя 20. С целью снижения эксплуатационных расходов, путем экономии топлива и сохранения ресурса двигателей 13, в полете отключают или переводят в режим «Малый газ» любой двигатель 13. Вал этого двигателя останавливается или продолжает вращение с минимальными оборотами. Соответствующая обгонная муфта 25 этого двигателя автоматически размыкается, при этом вращение от работающего двигателя 13 беспрепятственно передается через суммирующий редуктор 24 и вал 23 одновременно на оба нагнетателя 20 и 22. Данное конструктивное решение позволяет производить полеты экраноплана на одном двигателе, что значительно сокращает эксплуатационные расходы путем уменьшения расхода топлива и экономией ресурса остановленного двигателя. При выходе экраноплана на закритические углы атаки автоматически срабатывает известный из уровня техники привод 17, который опускает вниз аварийную управляемую поверхность 16. Срабатывание привода 17 производится по сигналам от блока управления и блока автоматической выдачи сигнала управления при выходе экраноплана на критические углы атаки, установленных на рабочих местах 11 экипажа. Подъемная сила на поверхности 16, как известно, зависит от ее угла атаки, и поэтому при уменьшении угла атаки поверхности 16 снижается ее подъемная сила, заставляя экраноплан уменьшить свой угол атаки. При взлете с водной опорной поверхности в условиях волнения аварийная управляемая поверхность 16 приводом 17 в ручном режиме поворачивается вверх и служит волноломом. В этом случае по мере увеличения скорости и угла атаки экраноплана опасность забрызгивания снижается, при этом поверхность 16 постепенно переводят в горизонтальное положение. При лобовом нештатном столкновении экраноплана с препятствием поверхность 16 служит бампером и демпфером. Разрушенную при нештатном столкновении поверхность 16 демонтируют. Устанавливают на ее место запасную и продолжают эксплуатацию экраноплана. Перевод экраноплана из режима свободного полета в режим полета на динамической воздушной подушке и далее в режим движения на статической воздушной подушке и до полной остановки производят в обратной последовательности.

Положительный эффект от использования устройства заключается в существенном увеличении безопасности полета, повышении аэродинамического качества экраноплана и снижении эксплуатационных расходов.

Техническими результатами предлагаемого технического решения являются:

- увеличение безопасности полета экраноплана вследствие введения в носовую часть центроплана аварийной управляемой поверхности, которая автоматически поворачивается вниз при опасности выхода экраноплана на закритические углы атаки и тем самым способствует уменьшению общего угла атаки экраноплана;

- увеличение безопасности взлета и посадки на водные опорные поверхности в условиях волнения на них;

- увеличение безопасности при нештатном лобовом столкновении экраноплана с препятствием;

- увеличение безопасности вследствие введения многосекционного руля направления, поворотные рули которого обеспечивают эффективное торможение, обнуление тяги и реверс рабочего потока на режимах взлета и посадки;

- увеличение безопасности полета экраноплана при отказе одного из двигателей, т.к. наличие суммирующего редуктора, обгонных муфт и общего приводного вала между нагнетателями, в этой ситуации, не вызывает несимметрии тяги и позволяет безопасно продолжать полет экраноплана;

- увеличение аэродинамического качества экраноплана в результате введения желоба, в котором формируется зона пониженного давления рабочего потока от нагнетателей, которая является источником возникновения дополнительной подъемной силы экраноплана;

- снижение эксплуатационных расходов из-за введения устройств, обеспечивающих экономичный и безопасный режим полета экраноплана на одном двигателе.

В известном техническом решении подобных признаков нет, следовательно, предлагаемое решение отвечает критерию изобретения «новизна».

Из уровня техники неизвестна совокупность существенных признаков, а именно:

- поворотная посредством привода аварийная управляемая поверхность, размещенная в носовой части экраноплана, введенная для предотвращения выхода экраноплана на закритические углы атаки, для обеспечения взлета в условиях волнения на водной опорной поверхности и

- служащая бампером при нештатных лобовых столкновениях с препятствиями;

- введение горизонтальных поворотных створок носового нагнетателя рабочего потока, позволивших создавать статическую воздушную подушку временным отводом части рабочего потока этого нагнетателя;

- введение канала в центроплане и жалюзи в нижней плоскости этого канала, закрывающихся герметично посредством механизма поворота;

- введение многосекционного руля направления, рули которого, снабженные приводом, позволили использовать рабочий поток кормового нагнетателя для создания режимов «нулевая тяга», «тормоз» и «реверс» на режимах взлета и посадки;

- введение желоба, увеличивающего подъемную силу (аэродинамическое качество) экраноплана;

- размещение нагнетателей рабочего потока соосно внутри желоба, увеличивающее безопасность полета экранопланов при отказе одного из двигателей. Отказ одного двигателя не вызывает несимметрии тяги, а введение обгонных муфт, суммирующего редуктора и общего приводного вала между нагнетателями, в этой ситуации, позволяет безопасно продолжить полет экраноплана. Данное конструктивное решение позволяет сократить затраты на эксплуатацию путем сокращения расхода топлива и сохранения ресурса двигателей.

Таким образом, новая совокупность известных ранее признаков и вновь выявленных существенных отличительных признаков в заявленном техническом решении позволяет достичь поставленных выше задач и технического результата.