Результат интеллектуальной деятельности: СПОСОБ СЕНСОРНОГО АНАЛИЗА, СИСТЕМА КОНТРОЛЯ, СОДЕРЖАЩАЯ КОМПЬЮТЕРНЫЙ ПРОГРАММНЫЙ ПРОДУКТ ДЛЯ СЕНСОРНОГО АНАЛИЗА, СИСТЕМА ПОДСЧЕТА ПАССАЖИРОВ И ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ, В ЧАСТНОСТИ, В РЕЛЬСОВОМ И ДОРОЖНОМ СООБЩЕНИИ

Изобретение касается способа сенсорного анализа согласно ограничительной части п.1 формулы изобретения, компьютерного программного продукта для сенсорного анализа согласно ограничительной части п.6 формулы изобретения, системы подсчета пассажиров согласно ограничительной части п.11 формулы изобретения и транспортного средства для перевозки пассажиров, в частности в рельсовом и дорожном сообщении, согласно ограничительной части п.21 формулы изобретения.

В транспортных средствах для перевозки пассажиров, которые находят применение, например, в рельсовом и дорожном сообщении, как правило, применяются автоматические системы подсчета пассажиров, датчики подсчета, такие как, например, световые затворы или стереокамеры в области дверей, в частности у наружных дверей и/или внутренних дверей, а также камеры для помещений во внутренней области. Задачей таких датчиков подсчета в системах подсчета пассажиров является определять посадку/высадку пассажиров (например, людей) на каждой остановке, общее количество перевозимых людей с целью расчета, числа заполняемости на один вагон или на одно транспортное средство, или распределение пассажиров в транспортном средстве и вместе с тем количества свободных мест в отдельных вагонах.

При этом возникают следующие проблемы:

1. Датчики подсчета подвержены разным негативным воздействиям, таким как дефекты, старение, загрязнение, повреждение и пр., так что выдаваемые числа пассажиров (например, числа посадки и высадки, числа на одно помещение и пр.) могут быть сколь угодно неточными. Однако если датчик подсчета не выходит из строя полностью или не дает явно неправильных показаний, обнаружение негативного воздействия является очень затруднительным.

2. Датчики подсчета, в зависимости от типа датчика, такого как, например, датчики подсчета на дверях или камеры для внутренних помещений, имеющие соответствующее программное обеспечение для анализа изображений и пр., должны монтироваться в каждом релевантном участке транспортного средства, например, в вагоне транспортного средства, и причем предпочтительно на каждой двери. При известных условиях это связано с очень большими издержками для парка транспортных средств.

3. Если по этой причине применяются только датчики подсчета у наружных дверей, с другой стороны, невозможно точно определять распределение пассажиров по вагонам.

Датчики, подвергшиеся негативным воздействиям, до сих пор распознавались только при общем выходе из строя, при отчетах самодиагностики приборов или путем выборочного контроля.

Помимо этого, такие датчики, в зависимости от цели измерения (например, количество посадок и высадок в целом или на один вагон) инсталлировались для каждого релевантного участка транспортного средства полностью, например, у каждой отдельной наружной двери, когда должны измеряться посадки и высадки.

Однако распределения пассажиров рассчитывались только тогда, когда монтировались камеры для внутренних помещений, имеющие соответствующее программное обеспечение для анализа изображений, датчики сидений или датчики внутренних дверей.

Лежащая в основе изобретения задача заключается в том, чтобы предложить способ сенсорного анализа, компьютерный программный продукт для сенсорного анализа, систему подсчета пассажиров и транспортное средство для перевозки пассажиров, в частности в рельсовом и дорожном сообщении, с помощью которого простым и экономичным образом могут заблаговременно распознаваться негативные воздействия на отдельные, применяемые для подсчета пассажиров датчики подсчета, может уменьшаться количество датчиков подсчета для заданной точности подсчета и без дополнительно необходимой для этого инфраструктуры могут оцениваться характерные для конкретного транспортного средства распределения пассажиров, например, для мониторинга какого-либо внутреннего помещения транспортного средства, включая находящиеся в нем на внутренних дверях установленных датчиков или камер.

Эта задача решается, исходя из определенного в ограничительной части п.1 формулы изобретения способа сенсорного анализа с помощью признаков, указанных в отличительной части п.1 формулы изобретения.

Помимо этого, задача решается, исходя из определенного в ограничительной части п.6 формулы изобретения компьютерного программного продукта для сенсорного анализа с помощью признаков, указанных в отличительной части п.6 формулы изобретения.

Также задача решается, исходя из определенной в ограничительной части п.11 формулы изобретения системы подсчета пассажиров с помощью признаков, указанных в отличительной части п.11 формулы изобретения.

Кроме того, задача решается, исходя из определенного в ограничительной части п.21 формулы изобретения транспортного средства для перевозки пассажиров, в частности в рельсовом и дорожном сообщении, с помощью признаков, указанных в отличительной части п.21 формулы изобретения.

Идея, лежащая в основе изобретения согласно независимым пунктам 1, 6, 11 и 21 формулы изобретения, заключается в том, чтобы посредством аналитических моделей коррелировать показания датчиков подсчета на транспортных средствах для перевозки пассажиров, относящейся к конкретному перегону , в частности в рельсовом и дорожном сообщении (такие как, например, содержащая сообщения датчиков характерная для конкретного датчика идентификационная информация, характерная для конкретного датчика и конкретного транспортного средства информация о числе пассажиров и данные о состоянии датчика ), данные перегона и транспортного средства (такие как, например, характерная для конкретного транспортного средства, оснащенного дтчиками, и конкретного перегона дополнительная информация), текущие данные поездки (такие как, например, характерная для конкретного времени и конкретного места информация о поездке), текущие данные транспортного средства, а также взаимосвязанные с названными данными контекстные данные (такие как, например, контекстная информация, взаимосвязанная с характерной для конкретного перегона дополнительной информацией и характерной для конкретного времени и конкретного места информацией о поездке, как, например, крупное мероприятие, учитываемое в характерной для конкретного перегона дополнительной информации и характерной для конкретного времени и конкретного места информации о поездке) таким образом, чтобы при базирующемся на них анализе по меньшей мере одного датчика подсчета и выдаваемом в каждом случае показании датчика ДЕЙСТВИТЕЛЬНОЙ информации о числе пассажиров

(1) находились и отображались воздействия или отклонения, возникающие на анализируемом датчике подсчета,

(2) по этой ДЕЙСТВИТЕЛЬНОЙ информации о числе пассажиров оценивалась информация о числе пассажиров, которая возникает в каком-либо месте в транспортном средстве без датчика подсчета, и/или

(3) по этой ДЕЙСТВИТЕЛЬНОЙ информации о числе пассажиров делалось заключение о распределении пассажиров в транспортном средстве.

С помощью выполняемого таким образом анализа вышеназванных показаний и данных может достигаться, что:

- могут заблаговременно распознаваться дефекты, старение и/или загрязнения датчиков подсчета;

- должны монтироваться меньше датчиков подсчета на одно транспортное средство;

- количество свободных мест в транспортном средстве может также определяться без датчиков сидений или камер для внутренних помещений.

Названные аналитические модели базируются при этом на алгоритмах расчета статистик распределения. Так, с помощью первой статистики распределения может указываться, как распределяется посадка/высадка пассажиров у дверей транспортных средств, например, рельсовых транспортных средств, которые находят применение либо в виде отдельных тяговых единиц подвижного состава, либо в комбинации (поезде) с тяговой единицей подвижного состава и несколькими прицепами (вагонами), в то время как с помощью второй статистики распределения может указываться, как распределяются пассажиры в транспортном средстве.

Таким образом могут решаться проблемы, указанные во введении к описанию.

С помощью этих двух статистик распределения может, в частности, устанавливаться, что распределение пассажиров по дверям

- при посадке в транспортное средство/высадке,

- при смене вагона внутри транспортного средства (когда транспортное средство представляет собой поезд) и

- при заполненности вагона в поезде

следует определенным образцам распределения, которые могут регистрироваться в статистиках распределения и которые определяются разными факторами, такими как топология транспортного средства, положение транспортного средства относительно перрона и условиями остановочного пункта.

Чтобы можно было производить такой статистический анализ, например, из множества транспортных средств, например, парка рельсовых транспортных средств, некоторое отдельное количество оснащается максимальной комплектацией датчиков подсчета, причем все эти датчики подсчета регистрируют релевантные участки в этих транспортных средствах, например, каждую дверь и каждый участок внутреннего помещения, подсчитывают пассажиров и дают соответствующие показания датчиков. Эти регистрируемые показания собираются, и из них рассчитываются статистики распределения.

После этого эти статистики распределения коррелируются с вышеназванными данными, которые называются данными измерений, и на которые (действуют?) разные, тоже вышеназванные влияющие факторы, такие как, например, поток пассажиров, топология транспортного средства, положения транспортного средства относительно перрона, условия остановочного пункта, контекстная информация, например, относительно проведения какого-либо крупного мероприятия, и пр., т.е. статистики распределения соотносятся с данными измерений, и находится корреляционный коэффициент (степень корреляции).

Все это происходит в системе подсчета пассажиров, имеющей блок управления и реализованный в нем компьютерный программный продукт для сенсорного анализа, датчики подсчета и при известных условиях (в соответствии с «опцией I» или «опцией II»; сравн. фиг.) устройство подсчета пассажиров. Блок управления вместе с реализованным в нем компьютерным программным продуктом образует при этом, с одной стороны, первый функциональный блок со датчиками подсчета, а с другой стороны, второй функциональный блок с устройством подсчета пассажиров.

Устройство подсчета пассажиров в соответствии с «опцией II» выполнено предпочтительно в виде «облака для автоматического подсчета пассажиров» и не является составной частью системы подсчета пассажиров, а находится вне системы подсчета пассажиров.

На базе этих статистик распределения из показаний подсчета одного или нескольких датчиков в транспортном средстве может делаться заключение об ожидаемых показаниях полсчета других датчиков. Если при таком сенсорном анализе констатируются значительные отклонения или воздействия, то могут генерироваться диагностические сообщения, так что участвующие датчики могут проверяться на правильное функционирование (например, путем согласования с подсчитанными вручную пассажирами во время контрольного поездки, который выполняется в любом случае или же назначается специально для проверки этого датчика). Если датчики функционируют правильно, то надо исходить из воздействия поведения распределения, которое должно адаптироваться в статистике.

Таким же образом могут не только распознаваться датчики, получившие негативные воздействия, но и полностью экономиться датчики.

Благодаря применению сформулированного выше, базирующегося на алгоритме расчета статистик распределения, соотнесению статистик распределения с данными измерений и учету найденного путем этого соотнесения корреляционного коэффициента в статистиках распределения, с той предпосылкой, что по меньшей мере для части рассматриваемого парка транспортных средств транспортные средства были оснащены достаточно большим количеством датчиков, получаются следующие преимущества изобретения:

A. Когда датчики дают показания, которые значительно отклоняются от ожидаемых соответственно статистикам показаний, создаются диагностические сообщения и передаются в другие системы.

Вследствие этого датчики могут исследоваться более подробно, и по потребности или если это необходимо, заменяться.

B. Когда в транспортном средстве была произведена только некоторая часть максимальной комплектации датчиками, то может делаться заключение о числах пассажиров намеренно не комплектованных датчиков. Так, например, на базе статистик показание посадки/высадки у дверей без датчиков подсчета может оцениваться на базе показания посадки/высадки у дверей при наличии датчиков подсчета.

Этот способ может также применяться, когда какой-либо датчик уже совсем не работает, так что возможна замена неправильных данных измерений.

C. наконец, на базе показаний посадки/высадки у дверей может также делаться заключение о распределении пассажиров в транспортном средстве.

Другие преимущества изобретения вытекают из последующего описания одного из примеров осуществления изобретения с помощью единственной фигуры.

На ней показана система подсчета пассажиров для анализа датчиков подсчета в транспортном средстве для перевозки пассажиров, в частности в рельсовом и дорожном сообщении.

На фигуре показана система FGZS подсчета пассажиров для анализа датчиков подсчета в транспортном средстве для перевозки пассажиров, в частности в рельсовом и дорожном сообщении. Эта система FGZS подсчета пассажиров содержит либо, в соответствии с „опцией I” на фигуре, датчики ZS₁…ZS_i…ZS_n подсчета на транспортных средствах FZ₁…FZ_i…FZ_n для относящейся к конкретному перегону перевозки пассажиров, в частности в рельсовом и дорожном сообщении, блок STE управления, который соединен со датчиками ZS₁…ZS_i…ZS_n подсчета на транспортных средствах FZ₁…FZ_i…FZ_n, и устройство FGZE подсчета пассажиров, которое соединено с блоком STE управления, или, в соответствии с «опцией II» на фигуре, датчики ZS₁…ZS_i…ZS_n подсчета на транспортных средствах FZ₁…FZ_i…FZ_n для относящейся к конкретному перегону перевозки пассажиров, в частности в рельсовом и дорожном сообщении, и блок STE управления, который соединен со датчиками ZS₁…ZS_i…ZS_n подсчета на транспортных средствах FZ₁…FZ_i…FZ_n.

При «опции II», где устройство FGZE не является составной частью системы FGZS подсчета пассажиров, оно представляет собой выполненное в виде облака, находящееся вне транспортного средства для перевозки пассажиров наземное устройство, в котором сохраняются и коррелируются данные измерений. Что представляют собой эти данные измерений и откуда они происходят, поясняется ниже при описании фигуры. Из этих данных измерений находятся статистики, как распределяются посадки/высадки пассажиров по дверям транспортного средства и как распределяются пассажиры в транспортном средстве. Эти две статистики распределения с помощью FGZE-облака соотносятся с другими вышеназванными данными измерений, и устанавливается степень корреляции. Наряду с этими основными функциями, FGZE-облако может также передавать статистики распределения и данные из сенсорного анализа (числа пассажиров и диагностическое сообщение) в транспортные средства, чтобы вышеназванные задачи выполнялись на этих транспортных средствах.

Блок STE управления содержит компьютерный программный продукт CPP для сенсорного анализа, имеющий энергонезависимую считываемую память SP, в которой сохранены считываемые процессором команды управляющей программы осуществляющего сенсорный анализ программного модуля PGM, и соединенный с памятью SP процессор PZ, который выполняет команды управляющей программы программного модуля PGM с целью сенсорного анализа, и образует при этом, независимо от „опции I” или «опции II», со датчиками ZS₁…ZS_i…ZS_n подсчета один общий первый функциональный блок FE₁.

Итак, этот первый функциональный блок FE1 выполнен таким образом, что референтные сообщения R-SN датчиков вместе с содержащейся в них характерной для конкретного датчика идентификационной информацией IDI_ZS, характерной для конкретного датчика и конкретного транспортного средства информацией FGZI_ZS,FZ о числе пассажиров и данными SSD о состоянии датчиков ZS₁…ZS_i…ZS_n подсчета собираются, например, путем соответствующей загрузки референтных сообщений R-SN датчиков в процессор PZ, и агрегируются.

Другими словами, датчики ZS1…ZSi…ZSn подсчета выдают числа пассажиров, каждое из которых, в зависимости от типа датчика, в каждом случае количество посадок, высадок, смен вагона или соответствующее количество на один вагон. Выдаются также характерные для конкретного датчика отчеты приборов. В каждом сообщении датчика должна содержаться идентификация датчика (например, указанный в проекте IP-адрес, серийный номер или тому подобное, называемая также ID датчика). По ID датчика может делаться заключение о положении монтажа датчика в транспортном средстве.

Так же мало зависимым от «опции I» или «опции II» образом блок STE управления образует, кроме того, один общий второй функциональный блок FE2 с устройством FGZE подсчета пассажиров.

Этот второй функциональный блок FE2 выполнен таким образом, что

- характерная для конкретного транспортного средства, оснащенного датчиками, и для конкретного перегона дополнительная информация ZI_SF,FS, которая выдается банком SFDB данных перегона и транспортного средства, собирается в блоке STE управления, например, путем соответствующей загрузки дополнительной информации ZI_SF,FS в процессор PZ, и агрегируется, причем для этой цели блок STE управления, включая процессор PZ, может соединяться с банком SFDB данных перегона и транспортного средства, и характерная для конкретного транспортного средства, оснащенного датчиками, и для конкретного перегона дополнительная информация ZI_SF,FS предпочтительно является информацией об остановочных пунктах, информацией о локальной структуре остановочных пунктов и информацией о положении монтажа датчиков подсчета ZS,

- характерная для конкретного времени и конкретного места информация FI_Z,O о поездке, которая выдается информационной системой FIS поездки, собирается в блоке STE управления, например, путем соответствующей загрузки информации FI_Z,O о поездке в процессор PZ, и агрегируется, причем для этой цели блок STE управления, включая процессор PZ, может соединяться с информационной системой FIS поездки, и характерная для конкретного времени и конкретного места информация FI_Z,O о поездке предпочтительно указывает, у какого остановочного пункта, например, перрона находится в текущий момент транспортное средство FZ_i, на каком месте, например, рельсовом пути, стоит транспортное средство FZ_i, как транспортное средство FZ_i стоит относительно остановочного пункта, каково текущее время по часам и сколько минут опоздания имеет в связи с этим транспортное средство FZ_i,

- информация FZI о транспортном средстве, которая выдается информационной системой FZIS транспортного средства, собирается в блоке STE управления, например, путем соответствующей загрузки информации FZI о транспортном средстве в процессор PZ, und агрегируется, причем для этой цели блок STE управления, включая процессор PZ, может соединяться с информационной системой FIS поездки, и информация FZI о транспортном средстве предпочтительно указывает, имеются ли неисправности, например, неисправности дверей, которые негативно влияют на поток пассажиров, и образует ли это транспортное средство FZ_i транспортное средство с многократной тягой, то есть поезд, и как в этом случае расположены в составе отдельные вагоны,

- контекстная информация KI, которая выдается контекстной информационной системой KIS, собирается в блоке STE управления, например, путем соответствующей загрузки контекстной информации KI в процессор PZ, und агрегируется, причем для этой цели блок STE управления, включая процессор PZ, может соединяться с информационной системой FIS поездки, и контекстная информация KI является информацией, которая релевантна для информации FGZI_ZS,FZ о числе пассажиров, например, сроки крупных мероприятий или сроки каникул.

Банк SFDB данных перегона и транспортного средства для сохранения в памяти характерной для конкретного транспортного средства, оснащенного датчиками, и конкретного перегона дополнительной информации ZI_SF,FS, информационная система FIS поездки вместе с характерной для конкретного времени и конкретного места информацией FI_Z,O о поездке, информационная система FZIS транспортного средства вместе с информацией FZI о транспортном средстве и/или контекстная информационная система KIS вместе с контекстной информацией KI могут либо содержаться в системе FGZS подсчета пассажиров, либо принадлежать системе FGZS подсчета пассажиров в виде компонентов системы, которые находятся на транспортном средстве FZ_i или же расположены вне транспортного средства FZ_i.

Помимо этого, второй функциональный блок FE2 выполнен таким образом, что

- блок STE управления из собранной и агрегированной ранее информации ZI_SF,FS, FI_Z,O, FZI, KI генерирует данные MD измерений и передает их вместе с референтными сообщениями R-SN датчиков в устройство FGZE подсчета пассажиров,

- устройство FGZE подсчета пассажиров находит из референтных сообщений R-SN датчиков с помощью обычных алгоритмов расчета статистик распределения первую статистику VST₁ распределения, которая указывает, как распределяется посадка/высадка пассажиров у дверей какого-либо транспортного средства FZ_i из транспортных средств FZ₁…FZ_i…FZ_n, и вторую статистику VST₂ распределения, которая указывает, как распределяются пассажиры в транспортном средстве FZ_i,

- устройство FGZE подсчета пассажиров соотносит эти две статистики VST₁, VST₂ распределения с данными MD измерений и находит корреляционный коэффициент KG, который учитывается в обеих статистиках VST₁, VST₂ распределения, и передает эти статистики VST₁, VST₂ распределения в блок STE управления.

Далее, второй функциональный блок FE2 выполнен таким образом, что блок STE управления анализирует полученное от по меньшей мере одного датчика подсчета ZS_i, ZS_i+1, ZS_i+2,… из датчиков ZS₁…ZS_i…ZS_n подсчета на транспортном средстве FZ_i для относящейся к конкретному перегону перевозки пассажиров ДЕЙСТВИТЕЛЬНОЕ сообщение I-SN датчика вместе с содержащейся в нем характерной для конкретного датчика ДЕЙСТВИТЕЛЬНОЙ идентификационной информацией I-IDI_ZS, характерной для конкретного датчика и конкретного транспортного средства ДЕЙСТВИТЕЛЬНОЙ информацией I-FGZI_ZS,FZ о числе пассажиров и ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫМ данным I-SSD о состоянии датчика применительно к обеим статистикам VST₁, VST₂ распределения в каждом случае таким образом, что

- когда заданное каждой ДЕЙСТВИТЕЛЬНОЙ информацией I-FGZI_ZS,FZ о числе пассажиров показание FGZW числа пассажиров отклоняется от другого показания FGZW* числа пассажиров, определенного на базе обеих статистик VST₁, VST₂ распределения, генерируется диагностическое сообщение DM, и/или

- когда количество датчиков подсчета ZS_i, ZS_i+1, ZS_i+2,… из датчиков ZS₁…ZS_i…ZS_n подсчета на транспортном средстве FZ_i меньше максимального количества датчиков подсчета на транспортном средстве FZ_i, делается заключение о возможных числах пассажиров с не имеющихся по этой причине датчиков подсчета на транспортном средстве FZ_i, при этом на базе обеих статистик VST₁, VST₂ распределения показание для посадки/высадки у дверей в транспортном средстве FZ_i без датчиков подсчета оценивается на базе показаний FGZW числа пассажиров для посадки/высадки у дверей в транспортном средстве FZ_i, имеющем датчики подсчета ZS_i, ZS_i+1, ZS_i+2,…, и/или

- на базе показаний FGZW числа пассажиров для посадки/высадки у дверей в транспортном средстве FZ_i, имеющем датчики подсчета ZS_i, ZS_i+1, ZS_i+2,…, делается заключение о распределении пассажиров в транспортном средстве FZ_i.

В одной из модификаций второго функционального блока FE2 блок STE управления, имеющий компьютерный программный продукт CPP для сенсорного анализа, мог бы также получать статистики распределения из сторонней системы подсчета пассажиров.

В другой модификации второго функционального блока FE2 блок STE управления, имеющий компьютерный программный продукт CPP, для сенсорного анализа, по чисто локальным, относящимся к транспортному средству FZ_i статистикам распределения мог бы генерировать диагностическое сообщение DM (первое тире из трех вышестоящих тире). Реализация технических признаков в других двух тире из трех вышестоящих тире с помощью чисто локальных, относящихся к транспортному средству FZ_i статистик распределения целесообразным образом невозможна.

Второй функциональный блок FE2 выполнен также таким образом, что

- блок STE управления передает статистики VST₁, VST₂ распределения, ДЕЙСТВИТЕЛЬНУЮ информацию I-FGZI_ZS,FZ о числе пассажиров и диагностическое сообщение DM в находящуюся на транспортном средстве FZ_i внутреннюю систему IADS_INT приема информации/диагностики,

- когда устройство FGZE подсчета пассажиров, выполненное в виде облака FGZE, то есть выполненное в виде «облака для автоматического подсчета пассажиров», находится вне системы FGZS подсчета пассажиров («опция II»), блок STE управления передает диагностическое сообщение DM и ДЕЙСТВИТЕЛЬНУЮ информацию I-FGZI_ZS,FZ о числе пассажиров в выполненное в виде «облака для автоматического подсчета пассажиров» устройство FGZE подсчета пассажиров, а оно передает статистики VST₁, VST₂ распределения, ДЕЙСТВИТЕЛЬНУЮ информацию I-FGZI_ZS,FZ о числе пассажиров, а также диагностическое сообщение DM в предназначенную для транспортного средства FZ_i, находящуюся вне транспортного средства FZ_i внешнюю систему IADS_EXT приема информации/диагностики.

Благодаря внутренней системе IADS_INT приема информации/диагностики возможно, что при переданных статистиках VST₁, VST₂ распределения и переданной ДЕЙСТВИТЕЛЬНОЙ информации I-FGZI_ZS,FZ о числе пассажиров персоналу поезда могут отображаться числа пассажиров и распределение пассажиров, и что при переданном диагностическом сообщении DM может подаваться сигнал о характерной для конкретного датчика неисправности прибора, которая, помимо этого, может сохраняться для целей технического обслуживания в системе IADS_INT приема информации/диагностики.

Благодаря внешней системе IADS_EXT приема информации/диагностики возможно, что при переданных статистиках VST₁, VST₂ распределения и переданной ДЕЙСТВИТЕЛЬНОЙ информации I-FGZI_ZS,FZ о числе пассажиров числа пассажиров и распределение пассажиров могут отображаться в разных системах эксплуатационника железной дороги или использоваться для взаимного расчета с землями, и что при переданном диагностическом сообщении DM снова может подаваться сигнал о характерной для конкретного датчика неисправности прибора, которая, помимо этого, снова может сохраняться для целей технического обслуживания в системе IADS_EXT приема информации/диагностики.