Результат интеллектуальной деятельности: СИСТЕМА ОТПУСКАНИЯ ТОРМОЗОВ ПОЕЗДА И ПОЕЗД

Область техники

Настоящее изобретение относится к области техники торможения поездов и, в частности, к системе отпускания тормозов поезда и поезду.

Уровень техники

С непрерывным развитием в области техники высокоскоростных поездов, все больше и больше людей выбирают высокоскоростные поезда, и предоставляется все больше и больше услуг высокоскоростных поездов, так как все люди предпочитают более удобные и комфортные, быстрые и безопасные поездки. Поэтому, цель исследования для специалистов в данной области техники состоит в том, чтобы улучшать удобство и комфорт наряду с обеспечением безопасности высокоскоростных поездов.

В случае, если высокоскоростной поезд снабжается энергией абнормально вследствие неисправности поезда, то давление в тормозном цилиндре поезда повышается с понижением давления в тормозной магистрали. При повышающемся давлении в тормозном цилиндре, поезд быстро останавливается возрастающей тормозной силой, чтобы предотвращать неуправляемую ситуацию поезда, которая может вызвать более серьезное последствие. В этом случае, поскольку неисправный поезд останавливается на железной дороге абнормально, может нарушаться движение других поездов, что довольно опасно. Поэтому, требуется оттащить неисправный поезд в безопасную зону.

Однако, вследствие абнормального питания, колеса каждого вагона поезда попадают в состояние торможения, и электронные устройства отпускания тормозов, нормально предусмотренные для поезда, не могут быть пущены в ход, в каком случае, только ручной труд может использоваться для включения переключателя принудительного отпускания тормозов последовательно в каждом вагоне поезда, для того чтобы оттащить поезд в состоянии отпускания тормозов в безопасную зону тяговым локомотивом. Этот способ является отнимающим крайне много времени и трудоемким. Нормально, требуется больше одного часа, чтобы выполнить отпускание тормозов для всех вагонов 12-секционного поезда, что неудобно и повышает частоту возникновения аварий.

Поэтому, актуальная задача, которая должна быть решена специалистами в данной области техники, состоит в том, каким образом преодолеть вышеприведенные недостатки в существующем устройстве отпускания тормозов поезда.

Сущность изобретения

Цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы создать систему отпускания тормозов поезда. Система отпускания тормозов поезда дополнительно оснащена пневматическим устройством отпускания тормозов на основе исходной конфигурации или только электронным устройством отпускания тормозов, и соответствующим образом предусмотрены внешний патрубок ввода для сжатого газа и трубопровод, так чтобы пневматическое устройство отпускания тормозов могло вводиться в действие посредством сжатого газа, имеющего заданное давление, обеспечиваемое тяговым локомотивом, чтобы быстро отпускать поезд из состояния торможения. С системой отпускания тормозов поезда, эффективность отпускания тормозов значительно улучшается без расходования рабочей силы, тем самым, сильно уменьшая частоту возникновения аварий и улучшая безопасность и устойчивость поезда.

Еще одна цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы создать поезд, выполненный с описанной выше системой отпускания тормозов поезда.

Для того, чтобы осуществить описанные выше цели, предусмотрена система отпускания тормозов поезда согласно настоящему изобретению, которая включает в себя:

внешний патрубок ввода, выполненный с возможностью вводить сжатый газ, имеющий заданное давление, снаружи;

пневматическое устройство отпускания тормозов, где входная сторона пневматического устройства отпускания тормозов присоединена к выходной стороне внешнего патрубка ввода, и пневматическое устройство отпускания тормозов выполнено с возможностью выводить сжатый газ, текущий через пневматическое устройство отпускания тормозов, в случае, где давление сжатого газа достигает заданного давления;

электронное устройство отпускания тормозов, выполненное с возможностью настраивать сжатый газ, имеющий исходное тормозное давление и текущий через электронное устройство отпускания тормозов, в ответ на принятый сигнал отпускания тормозов, для получения регулировочного тормозного давления; и

клапан переключения контура, выполненный с возможностью соединяться с электронным устройством отпускания тормозов или пневматическим устройством отпускания тормозов на основании действующего рабочего состояния поезда, где клапан переключения контура включает в себя первую входную сторону, присоединенную к выходной стороне электронного устройства отпускания тормозов, и вторую входную сторону, присоединенную к выходной стороне пневматического устройства отпускания тормозов, и клапан переключения контура функционирует в первом режиме работы и втором режиме работы, где

в первом режиме работы, поезд снабжается энергией нормально, первая входная сторона присоединена к электронному устройству отпускания тормозов, а вторая входная сторона отсоединена от пневматического устройства отпускания тормозов; и

во втором режиме работы, поезд снабжается энергией абнормально, вторая входная сторона присоединена к пневматическому устройству отпускания тормозов, а первая входная сторона отсоединена от электронного устройства отпускания тормозов.

По выбору, система отпускания тормозов поезда дополнительно включает в себя газопровод для внешнего сжатого газа, где входная сторона газопровода для внешнего сжатого газа присоединена к выходной стороне внешнего патрубка ввода, а выходная сторона газопровода для внешнего сжатого газа присоединена ко входной стороне пневматического устройства отпускания тормозов, Система отпускания тормозов поезда выполнена с возможностью пропускать сжатый газ, введенный во внешний патрубок ввода, в пневматическое устройство отпускания тормозов.

По выбору, система отпускания тормозов поезда дополнительно включает в себя исполнительный механизм отпускания тормозов, присоединенный к выходной стороне клапана переключения контура и выполненный с возможностью выполнять отпускание тормозов над заторможенными колесами поезда посредством пропущенного сжатого газа.

По выбору, система отпускания тормозов поезда дополнительно включает в себя: датчик давления, присоединенный к газопроводу для внешнего сжатого газа и выполненный с возможностью выявлять и отображать давление сжатого газа, подлежащего пропусканию в пневматическое устройство отпускания тормозов; и аварийный источник питания, присоединенный к датчику давления и выполненный с возможностью подводить электропитание, требуемое датчику давления для нормальной работы.

По выбору, внешний патрубок ввода размещен на поверхности кузова заданного вагона.

По выбору, входная сторона внешнего патрубка ввода обращена наклонно вверх, и внешний патрубок ввода имеет заданный угол наклона относительно горизонтальной плоскости.

По выбору, выходная сторона внешнего патрубка ввода присоединена с возможностью поворота к входной стороне газопровода для внешнего сжатого газа, чтобы сделать внешний патрубок ввода поворотным относительно газопровода для внешнего сжатого газа в положение наклонно вниз.

По выбору, клапан переключения контура является электромагнитным клапаном.

По выбору, пневматическое устройство отпускания тормозов является поршневым клапаном давления.

Для того чтобы осуществить описанные выше цели, согласно настоящему изобретению, также предусмотрен поезд, который включает в себя кузов поезда и систему управления, оснащенную системой отпускания тормозов поезда, описанной выше.

Система отпускания тормозов поезда, предусмотренная в настоящем изобретении, включает в себя:

внешний патрубок ввода, выполненный с возможностью вводить сжатый газ, имеющий заданное давление, обеспечиваемое снаружи;

пневматическое устройство отпускания тормозов, имеющее входную сторону, присоединенную к выходной стороне внешнего патрубка ввода, и выполненное с возможностью выводить сжатый газ, текущий через пневматическое устройство отпускания тормозов, в случае, где давление сжатого газа достигает заданного давления;

электронное устройство отпускания тормозов, выполненное с возможностью настраивать сжатый газ, имеющий исходное тормозное давление и текущий через электронное устройство отпускания тормозов, в ответ на принятый сигнал отпускания тормозов, для получения регулировочного тормозного давления; и

клапан переключения контура, выполненный с возможностью соединяться с электронным устройством отпускания тормозов или пневматическим устройством отпускания тормозов на основании действующего рабочего состояния поезда, где клапан переключения контура включает в себя первую входную сторону, присоединенную к выходной стороне электронного устройства отпускания тормозов, и вторую входную сторону, присоединенную к выходной стороне пневматического устройства отпускания тормозов, и клапан переключения контура функционирует в первом режиме работы и втором режиме работы, где

в первом режиме работы, поезд снабжается энергией нормально, первая входная сторона присоединена к электронному устройству отпускания тормозов, а вторая входная сторона отсоединена от пневматического устройства отпускания тормозов; и

во втором режиме работы, поезд снабжается энергией абнормально, вторая входная сторона присоединена к пневматическому устройству отпускания тормозов, а первая входная сторона отсоединена от электронного устройства отпускания тормозов.

Очевидно, что система отпускания тормозов поезда дополнительно оснащена пневматическим устройством отпускания тормозов на основе исходной конфигурации или только электронным устройством отпускания тормозов, и соответствующим образом предусмотрены внешний патрубок ввода для сжатого газа и трубопровод, так чтобы пневматическое устройство отпускания тормозов могло вводиться в действие посредством сжатого газа, имеющего заданное давление, обеспечиваемое тяговым локомотивом, чтобы быстро отпускать поезд из состояния торможения. С системой отпускания тормозов поезда, эффективность отпускания тормозов значительно улучшается без расходования рабочей силы, тем самым, сильно уменьшая частоту возникновения аварий и улучшая безопасность и устойчивость поезда. Согласно настоящему изобретению, также предусмотрен поезд, выполненный с описанной выше системой отпускания тормозов поезда, который может добиваться вышеприведенных полезных результатов и не описан в материалах настоящей заявки.

Краткое описание чертежей

Для того чтобы яснее описать техническое решение в вариантах осуществления настоящего изобретения или техническое решение в традиционной технологии, в дальнейшем кратко описаны чертежи, которые должны использоваться в вариантах осуществления настоящего изобретения или в традиционной технологии. Очевидно, что чертежи, описанные ниже, всего лишь показывают варианты осуществления настоящего изобретения, и специалисты в данной области техники могут получить другие чертежи согласно предоставленным чертежам без каких бы то ни было творческих усилий. На чертежах:

Фиг. 1 - принципиальная схема конфигурации системы отпускания тормозов поезда согласно варианту осуществления настоящего изобретения;

фиг. 2 - принципиальная схема конфигурации системы отпускания тормозов поезда согласно еще одному варианту осуществления настоящего изобретения;

фиг. 3 - принципиальная схема конфигурации системы отпускания тормозов поезда согласно еще одному другому варианту осуществления настоящего изобретения;

фиг. 4 - принципиальная схема конфигурации внешнего патрубка ввода согласно варианту осуществления настоящего изобретения;

фиг. 5 - принципиальная схема конфигурации внешнего патрубка ввода согласно еще одному варианту осуществления настоящего изобретения; и

фиг. 6 - принципиальная схема контура реальной системы отпускания тормозов поезда согласно варианту осуществления настоящего изобретения.

Перечень ссылочных позиций

10 - Внешний патрубок ввода

20 - Пневматическое устройство отпускания тормозов

30 - Электронное устройство отпускания тормозов

40 - Клапан переключения контура

50 - Исполнительный механизм отпускания тормозов

60 - Газопровод для внешнего сжатого газа

41 - Первая входная сторона

42 - Вторая входная сторона

43 - Выходная сторона

61 - Датчик давления

62 - Аварийный источник питания

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

Суть настоящего изобретения состоит в том, чтобы предоставить систему отпускания тормозов поезда и поезд. Система отпускания тормозов поезда дополнительно оснащена пневматическим устройством отпускания тормозов на основе исходной конфигурации или только электронным устройством отпускания тормозов, и соответствующим образом предусмотрены внешний патрубок ввода для сжатого газа и трубопровод, так чтобы пневматическое устройство отпускания тормозов могло вводиться в действие посредством сжатого газа, имеющего заданное давление, обеспечиваемое тяговым локомотивом, с тем чтобы быстро отпускать поезд из состояния торможения. С системой отпускания тормозов поезда, эффективность отпускания тормозов значительно улучшается без расходования рабочей силы, тем самым, сильно уменьшая частоту возникновения аварий и улучшая безопасность и устойчивость поезда.

Для того чтобы сделать цели, признаки и преимущества настоящего изобретения более ясными, технические решения в вариантах осуществления настоящего изобретения ясно и полно описаны в дальнейшем совместно с прилагаемыми чертежами в вариантах осуществления настоящего изобретения. Очевидно, что описанные выше варианты осуществления являются всего лишь некоторыми, нежели всеми из вариантов осуществления настоящего изобретения. Все другие варианты осуществления, полученные специалистами в данной области техники на основании вариантов осуществления настоящего изобретения без какого бы то ни было творческого труда, будут подпадать под объем охраны настоящего изобретения.

Сделана ссылка на фиг. 1, которая является принципиальной схемой конфигурации системы отпускания тормозов поезда согласно варианту осуществления настоящего изобретения.

Система отпускания тормозов поезда включает в себя внешний патрубок 10 ввода.

Внешний патрубок 10 ввода выполнен с возможностью вводить сжатый газ, имеющий заданное давление.

Внешний патрубок 10 ввода используется для ввода сжатого газа, имеющего заданное давление, обеспечиваемое тяговым локомотивом. Внешний патрубок ввода может быть размещен на внешней поверхности заданного вагона поезда, чтобы принимать сжатый газ снаружи.

То есть, внешний патрубок 10 ввода может быть размещен на внешней поверхности вагона поезда, чтобы присоединяться к трубопроводу, продолжающемуся из тягового локомотива. Вагон, подлежащий размещению внешнего патрубка 10 ввода, может определяться согласно реальным ситуациям. Кроме того, могут быть организованы многочисленные внешние патрубки 10 ввода. Например, внешние патрубки ввода могут быть размещены на обеих, левой и правой, боковых сторонах внешней поверхности вагона или размещены на одной и той же боковой стороне внешней поверхности вагона. Более того, следует ли размещать дополнительные внешние патрубки 10 ввода, может определяться согласно реальным ситуациям и специальным требованиям.

По выбору, входная сторона внешнего патрубка 10 ввода обращена наклонно вверх, и внешний патрубок 10 ввода имеет заданный угол наклона относительно горизонтальной плоскости. То есть, внешний патрубок 10 ввода может иметь угол наклона α относительно горизонтальной плоскости кузова вагона, как показано на фиг. 4. В дополнение, внешний патрубок 10 ввода может быть просто вертикальным или параллельным горизонтальной плоскости кузова вагона. Преимущество наклонного решения над вертикальным или параллельным решением состоит в том, что внешний патрубок 10 ввода, имеющий заданный угол наклона относительно горизонтальной плоскости, не продолжается слишком далеко за пределы верхней части вагона или боковых сторон вагона, с тем чтобы быть легко приспосабливающимся к случаю прохождения через туннель.

Поскольку вагон может передвигаться в различных погодных условиях, а внешний патрубок 10 ввода размещен на внешней поверхности вагона, решение, как показанное на фиг. 4, может приводить к тому, что дождевая вода легко проникает снаружи через внешний патрубок 10 ввода в дождливую или снежную погоду, затем попадает в газопровод 60 для внешнего сжатого газа при движении поезда, тем самым приводя к аварийным ситуациям. Поэтому, выходная сторона внешнего патрубка 10 ввода может быть присоединена с возможностью поворота к входной стороне газопровода 60 для внешнего сжатого газа, то есть, внешний патрубок 10 ввода может поворачиваться относительно газопровода 60 для внешнего сжатого газа в положение наклонно вниз. Другими словами, внешний патрубок 10 ввода может постепенно поворачиваться из ориентации, показанной на фиг. 4, в ориентацию, показанную на фиг. 5, то есть, ориентация внешнего патрубка 10 ввода может изменяться из ориентации наклонно вверх в ориентацию наклонно вниз, чтобы предотвращать попадание дождевой воды. В качестве альтернативы, внешний патрубок 10 ввода, который является частью резервного устройства отпускания тормозов, бесполезного в нормальных условиях, может быть выполнен с возможностью сниматься и устанавливаться по мере надобности.

Система отпускания тормозов поезда также включает в себя пневматическое устройство 20 отпускания тормозов. Пневматическое устройство 20 отпускания тормозов имеет входную сторону, присоединенную к выходной стороне внешнего патрубка ввода, и выполнено с возможностью выводить сжатый газ, текущий через пневматическое устройство 20 отпускания тормозов, когда сжатый газ достигает заданного давления.

Пневматическое устройство 20 отпускания тормозов поезда функционирует, чтобы выполнять отпускание тормозов над заторможенными колесами посредством чисто физической механической конструкции в условиях отсутствия электропитания, чтобы решать проблему, что требуется выполнять отпускание тормозов вручную.

Более точно, пневматическое устройство 20 отпускания тормозов может быть поршневым клапаном давления, который является типом поршневого клапана, управляемого, чтобы включался или выключался, на основании давления подведенного сжатого газа. В настоящем изобретении, пневматическое устройство 20 отпускания тормозов переключается из выключенного состояния во включенное состояние, когда подводится сжатый газ, имеющий заданное давление, так что сжатый газ, имеющий заданное давление, проходит через поршневой клапан давления, чтобы пропускаться в находящийся ниже по потоку исполнительный механизм 50 отпускания тормозов, с тем чтобы выполнять отпускание тормозов над заторможенными колесами поезда.

Простыми словами, только сжатый газ, достигающий заданного давления, может проходить через поршневой клапан давления, а любые сжатые газы, которые не достигают заданного давления, блокируются.

В случае, где внешний патрубок 10 ввода находится рядом с пневматическим устройством 20 отпускания тормозов, выходная сторона внешнего патрубка 10 ввода может быть присоединена непосредственно к входной стороне пневматического устройства 20 отпускания тормозов. В то время как в случае, где внешний патрубок 10 ввода находится далеко от пневматического устройства 20 отпускания тормозов, газопровод 60 для внешнего сжатого газа может быть предусмотрен, как показано на фиг. 2. Газопровод 60 для внешнего сжатого газа имеет входную сторону, присоединенную к выходной стороне внешнего патрубка ввода, и выходную сторону, присоединенную к входной стороне пневматического устройства 20 отпускания тормозов, чтобы пропускать сжатый газ, подведенный к внешнему патрубку 10 ввода, в пневматическое устройство 20 отпускания тормозов.

Кроме того, со ссылкой на фиг. 3, газопровод 60 для внешнего сжатого газа может быть оснащен датчиком 61 давления и аварийным источником 62 питания.

Датчик 61 давления присоединен к газопроводу 60 для внешнего сжатого газа и выполнен с возможностью выявлять и отображать давление сжатого газа, подлежащего пропусканию в пневматическое устройство 20 отпускания тормозов.

Аварийный источник 62 питания присоединен к датчику 61 давления, чтобы выдавать электроэнергию, требуемую датчику 61 давления для нормальной работы.

Датчик 61 давления предусмотрен по той причине, что учитывается абнормальный случай, где поршневой клапан давления все еще находится в выключенном состоянии, когда подводится сжатый газ, имеющий заданное давление, то есть, давление в поршневом клапане не достигает заданного давления. Поскольку потери при передаче, которые могут формироваться во время пропускания, как правило принимаются во внимание в тяговом локомотиве, может определяться, что аномалия, приводящая к утечке газа, происходит во время пропускания, если поршневой клапан давления все еще не включен. Поэтому, датчик давления предусмотрен для отображения истинного значения давления сжатого газа, который пропускается прямо в поршневой клапан давления.

Кроме того, датчик 61 давления, расположенный ближе к пневматическому устройству 20 отпускания тормозов, приводит к тому, что отображаемые измеренные значения находятся ближе к истинным значениям с учетом нормальных потерь при передаче. Однако, датчик 61 давления не может быть размещен слишком близко к пневматическому устройству 20 отпускания тормозов, так как также должны приниматься во внимание другие возможные влияющие факторы. Датчик 61 давления может быть размещен в самом подходящем положении на основании различных факторов.

Кроме того, поскольку разные неисправные поезда обычно на практике имеют разные количества вагонов, требуются поршневые клапаны давления с разными нижними предельными давлениями, то есть, требуются пневматические устройства отпускания тормозов с разными техническими условиями. Многочисленные поршневые клапаны давления с разными нижними предельными давлениями могут быть размещены, чтобы быть приспосабливаемыми к многочисленным ситуациям, с тем чтобы в достаточной мере гарантировать, что неисправный поезд может быть безопасно и надежно оттащен в безопасную зону тяговым локомотивом.

Система отпускания тормозов поезда также включает в себя электронное устройство 30 отпускания тормозов, выполненное с возможностью настраивать сжатый газ, имеющий исходное тормозное давление и текущий через электронное устройство 30 отпускания тормозов, в ответ на принятый сигнал отпускания тормозов, для получения регулировочного тормозного давления.

Электронное устройство 30 отпускания тормозов используется главным образом для воспроизводства тормозного давления пропускаемого сжатого газа в ответ на сигнал отпускания тормозов, переданный из верхнего устройства обработки информации, чтобы переводить колеса поезда в состояние отпускания тормозов посредством воспроизведенного тормозного давления. Наиболее важное различие между электронным устройством 30 отпускания тормозов и пневматическим устройством 20 отпускания тормозов состоит в том, что требуется, чтобы электронное устройство 30 отпускания тормозов питалось стандартным или более высоким напряжением, и выполнено с возможностью настраивать компоненты в ответ на сигнал отпускания тормозов.

Система отпускания тормозов поезда также включает в себя клапан 40 переключения контура, выполненный с возможностью соединяться с электронным устройством 30 отпускания тормозов или пневматическим устройством 20 отпускания тормозов на основании действующего рабочего состояния поезда. Клапан 40 переключения контура включает в себя первую входную сторону 41 и вторую входную сторону 42. Первая входная сторона 41 электрически присоединена к выходной стороне электронного устройства 30 отпускания тормозов, а вторая входная сторона 42 присоединена к выходной стороне пневматического устройства 20 отпускания тормозов.

Клапан 40 переключения контура может функционировать в первом режиме работы и втором режиме работы.

В первом режиме работы, поезд снабжается энергией нормально, первая входная сторона 41 присоединена к электронному устройству 30 отпускания тормозов, а вторая входная сторона 42 отсоединена от пневматического устройства 20 отпускания тормозов.

Во втором режиме работы, поезд снабжается энергией абнормально, вторая входная сторона 42 присоединена к пневматическому устройству 20 отпускания тормозов, а первая входная сторона 41 отсоединена от электронного устройства 30 отпускания тормозов.

Простыми словами, клапан 40 переключения контура функционирует в качестве однополюсного переключателя на два направления, который присоединяется к разным каналам в разных условиях срабатывания, чтобы осуществлять соответствующие функции посредством настроек и устройств, предусмотренных в присоединенных каналах.

Например, клапан 40 переключения контура может быть электромагнитным клапаном, который присоединен к электронному устройству 30 отпускания тормозов, когда подается ток; и присоединен к пневматическому устройству 20 отпускания тормозов, когда ток не подается.

В заключение, поскольку описанные выше устройства отпускания тормозов используются только для фильтрации или обработки пропускаемого сжатого газа, дополнительно требуется исполнительный механизм 50 отпускания тормозов, который присоединен к выходной стороне 43 клапана 40 переключения контура, чтобы выполнять отпускание тормозов над заторможенными колесами поезда посредством пропускаемого сжатого газа.

Сделана ссылка на фиг. 6, которая является принципиальной схемой контура системы отпускания тормозов поезда согласно варианту осуществления настоящего изобретения. Наименования и функции каждого компонента на фиг. 6 описаны ниже.

BP9 слева представляет собой внешнюю тормозную магистраль поезда, и поршневой клапан.13 давления присоединен к внешней тормозной магистрали поезда для соединения A2 и A3 и разъединения A2 с A1, когда сжатый газ, имеющий заданное давление, подводится из внешней тормозной магистрали поезда, соединенной с поршневым клапаном.13 давления, с тем чтобы выполнять отпускание тормозов посредством подведенного сжатого газа, имеющего заданное давление, и для соединения A2 с A1 и разъединения A2 с A3, когда сжатый газ, имеющий заданное давление, не подводится из внешней тормозной магистрали, с тем чтобы исполнять стояночный тормоз.

PB6 справа представляет собой трубу для пропускания сжатого газа из воздушного цилиндра самого поезда, и редукционный пневмоклапан .24 присоединен к трубе, чтобы ограничивать давление сжатого газа, пропускаемого из трубы, ниже 0,55 МПа. .02 представляет собой двухимпульсный электромагнитный клапан, который выполнен с возможностью управлять нажатием и отпусканием стояночного тормоза в случае нормального питания и остается, в случае внезапного нарушения энергоснабжения, в том же самом рабочем состоянии, что и рабочее состояние до внезапного нарушения энергоснабжения.

.01 внизу представляет собой электромагнитный клапан, который находится в состоянии неисправности питания и соединяет A1 с A3, когда поезд без электропитания. Таким образом, электромагнитный клапан .01 находится в состоянии отпускания стояночного тормоза, когда .13 находится в состоянии отпускания стояночного тормоза, и в состоянии нажатия стояночного тормоза, когда .13 находится в состоянии нажатия стояночного тормоза. Как правило, электромагнитный клапан находится в запитанном состоянии и соединяет A2 с A3, с тем чтобы управлять отпусканием и нажатием стояночного тормоза через двухимпульсный электромагнитный клапан.

Труба от .01 до .28 проходит через цилиндр стояночного тормоза, чтобы осуществлять отпускание и нажатие стояночного тормоза посредством тормозного цилиндра.

Другие компоненты и устройства на чертеже обычны или не связаны с предметом настоящего изобретения и не поясняются в материалах настоящей заявки.

На основании вышеприведенного технического решения, предусмотрена система отпускания тормозов поезда согласно настоящему изобретению. Система отпускания тормозов поезда дополнительно оснащена пневматическим устройством 20 отпускания тормозов на основе исходной конфигурации или только оригинальным электронным устройством 30 отпускания тормозов, и соответствующим образом предусмотрены внешний патрубок 10 ввода для сжатого газа и трубопровод 60, так чтобы пневматическое устройство 20 отпускания тормозов могло вводиться в действие посредством сжатого газа, имеющего заданное давление, обеспечиваемое тяговым локомотивом, чтобы быстро отпускать поезд из состояния торможения. Таким образом, эффективность отпускания тормозов значительно улучшается без расходования рабочей силы, тем самым, сильно уменьшая частоту возникновения аварий и улучшая безопасность и устойчивость поезда.

На основании вышеприведенных вариантов осуществления, согласно настоящему изобретению дополнительно предусмотрен поезд. Поезд включает в себя кузов поезда и систему управления, где система управления оснащена системой отпускания тормозов поезда, описанную выше, и может добиваться всех преимуществ системы отпускания тормозов поезда.

Варианты осуществления настоящего изобретения описаны последовательно, и каждый вариант осуществления ставит акцент на отличии от других вариантов осуществления. Поэтому, что касается одинаковых или сходных частей между вариантами осуществления, один вариант осуществления может опираться на описание других вариантов осуществления. Что касается устройства согласно вариантам осуществления, устройство соответствует способу согласно вариантам осуществления. Поэтому, его описание является простым и, что касается соотносимых частей, можно опираться на описание вариантов осуществления способа.

Специалисты в данной области техники, кроме того могут осознавать, что блоки и этапы алгоритма из примеров, описанных в вариантах осуществления, раскрытых в материалах настоящей заявки, могут быть реализованы электронными аппаратными средствами, компьютерным программным обеспечением или комбинацией этих двух. Чтобы ясно описать взаимозаменяемость между аппаратными средствами и программным обеспечением, модули и этапы из каждого примера как правило были описаны в терминах их функциональных возможностей в вышеприведенном описании. Реализуются ли эти функции аппаратными средствами или программным обеспечением, зависит от конкретного применения и конструктивных ограничений технических решений. Специалист в данной области техники может использовать разные способы для реализации описанных функций для каждого конкретного применения, но такая реализация не должна рассматриваться в качестве находящейся за пределами объема настоящего изобретения.

Принцип и варианты осуществления настоящего изобретения описаны несколькими конкретными примерами в материалах настоящей заявки. Описание описанных выше вариантов осуществления используется всего лишь для содействия пониманию способа и основной идеи настоящего изобретения. Следует отметить, что специалисты в данной области техники могут производить различные улучшения и модификации в отношении настоящего изобретения, не отходя от принципа настоящего изобретения, и такие улучшения и модификации будут подпадать под объем охраны формулы настоящего изобретения.

Следует отметить, что термин зависимости, такой как «первый» и «второй», в материалах настоящей заявки используется только для проведения различия одной сущности или операции от другой сущности или операции, и не обязательно требует или подразумевает, что есть реальная зависимость или последовательность между этими сущностями или операциями. Дополнительно, термины, такие как «включает в себя», «содержит» или другой вариант подразумеваются покрывающими неисключительное включение в состав, так что процесс, способ, объект или устройство, включающее в себя ряд факторов, включает в себя не только ряд факторов, но также включает в себя другие факторы, не перечисленные в прямой форме, или также включает в себя неотъемлемые факторы в процессе, способе, объекте или устройстве. Без дополнительного ограничения, фактор, определенный в фразе «включает в себя...» не исключает другой такой же фактор, существующий в процессе, способе, объекте или устройстве, включающих в себя описанный фактор.