РАЗРЕЗНОЕ ЖЕЛЕЗОБЕТОННОЕ ПРОЛЕТНОЕ СТРОЕНИЕ АВТОДОРОЖНОГО МОСТА

Изобретение относится к области мостостроения и касается конструкции пролетных строений железобетонных мостов.

Известно железобетонное пролетное строение автодорожного моста, содержащее в поперечном сечении ребра, плиту проезжей части и парапетное железобетонное ограждение (Т.К. Евграфов, Н.Н. Богданов. Проектирование мостов. М.: Транспорт, 1966, с.186, рис. IV. 62).

Недостатком конструкции этого пролетного строения является повышенный расход материалов, т.к. парапетное железобетонное ограждение является дополнительной нагрузкой, а в работу балок не включено.

Предлагаемым изобретением решается задача снижения материалоемкости путем уменьшения количества балок пролетного строения моста.

Технический результат предлагаемого изобретения достигается тем, что в разрезном железобетонном пролетном строении автодорожного моста, содержащем в поперечном сечении ребра, плиту проезжей части и парапетное железобетонное ограждение, крайние по сечению ребра и парапетные железобетонные ограждения выполнены в виде единого вертикального несущего элемента.

Сущность изобретения проясняется чертежами, где

на фиг.1 - изображено поперечное сечение пролетного строения моста предлагаемой конструкции;

на фиг.2 - пример поперечного сечения пролетного строения моста существующей конструкции, принятой нами за прототип;

на фиг.3 - вариант замены существующего технического решения пролетного строения, принятого за прототип в соответствии с фиг.2 предлагаемой конструкции.

Разрезное железобетонное пролетное строение автодорожного моста содержит в поперечном сечении ребра 1, плиту 2 проезжей части, парапетное железобетонное ограждение 3. На плите проезжей части уложено полотно 4 проезжей части, а на крайних консолях - тротуарный настил 5 и перила 6.

Для увеличения несущей способности крайней балки парапетное железобетонное ограждение 3 объединено с ребром 1 в единый вертикальный несущий элемент. В прототипе (см. фиг.2) парапетное железобетонное ограждение 3 и ребро 1 разъединены швом. Для объединения элементов 3 и 1 в предлагаемом техническом решении оба эти элемента выполнены единым монолитным элементом с единым арматурным каркасом. При этом примыкающая с обеих сторон железобетонная плита также выполнена единым монолитным элементом, пересекающим единый вертикальный несущий элемент. Таким образом, крайняя балка имеет крестообразное поперечное сечение.

Предложенное техническое решение позволяет обеспечить требуемую несущую способность пролетного строения при меньшем количестве балок. На фиг.2 и 3 представлено два технических решения: одно выполнено в соответствии с прототипом, другое - по предлагаемому техническому решению. При габарите 11,5 м в одном случае 6 и в другом - 5 балок.

Для определения влияния временной подвижной нагрузки на отдельные балки, имеющие различную жесткость при изгибе, целесообразно применить метод внецентренного сжатия. Результаты расчета, приведенные в таблице, показывают, что усиленные крайние балки воспринимают в 1.5-1.6 раз больше временной нагрузки, одновременно разгружая соседние балки. Такое перераспределение временной нагрузки в поперечном сечении пролетного строения позволят убрать одну из шести балок и обеспечить несущую способность пролетного строения при пяти балках.

Из таблицы видно, что уже при парапете минимальной высоты h=500 на балку №2 при 5 балках в поперечнике приходится меньшая доля временной нагрузки (0,231), чем на ту же балку №2 при 6 балках в поперечнике, но без парапета (0,234). С увеличением высоты парапета вторая балка еще больше разгружается.

Что касается работы от временной нагрузки балки №1, то увеличение доли ее работы в поперечнике в 1,5-1,6 раза успешно компенсируется значительным увеличением момента инерции ее поперечного сечения (в 2-5 раз), в зависимости от высоты парапета.