МЕЖВАГОННОЕ ЗАЩИТНОЕ ОГРАЖДЕНИЕ

Изобретение относится к устройствам для железнодорожных транспортных средств, в частности для вагонов метро, а именно к устройствам для закрытия межвагонного пространства, с целью предотвращения случайного падения пассажиров на железнодорожные пути между вагонами поезда во время посадки-высадки пассажиров на станции.

Известно ограждение пассажирской платформы, содержащее установленный вдоль ее края коробчатый барьер с раздвижными створками дверей (см. патент RU 2009059 на изобретение, МПК5 В61В 1/02, 16.06.1989 г.).

Данное ограждение неудобно при эксплуатации, так как требует обеспечения точной остановки поезда для совмещения дверей вагона метро с дверьми ограждения, что не имеет места при использовании различных модификаций вагонов метро.

Известно межвагонное ограждение, содержащее жестко закрепленные на каждой из торцевых стенок смежных вагонов по два вертикальных и по одному горизонтальному эластичные баллоны с прижимными элементами (см. патент RU77230 на полезную модель, МПК7 B61D 17/20, 29.04.2008 г.).

Данное межвагонное ограждение неудобно при эксплуатации, обусловленное сложностью обслуживания из-за невозможности беспрепятственного осмотра автосцепных устройств и ЭКК, проблемами при расцепке (сцепке) вагонов вследствие больших габаритов и массы ограждения.

Наиболее близкой к предлагаемому изобретению по совокупности существенных признаков является защитное ограждение межвагонного пространства трамвая, содержащее вертикальные средние штанги, соединенные с вертикальными крайними штангами, позволяющим регулировать длину решетки в зависимости от межвагонного расстояния (см. Интернет сайт www.gorodperm.ru 01.12.2008 г.).

Известное устройство не обеспечивает необходимые эксплуатационные характеристики, обусловленные большой массой ограждения, комфортность для пассажиров из-за повышенного шума вследствие множества изнашивающих шарнирных соединений и вероятность получения пассажирами травм при сдавливании стальными звеньями ограждения.

Задачей предлагаемого изобретения является создание межвагонного защитного ограждения с повышенным уровнем безопасности и низкими эксплутационными расходами.

Техническим результатом при использовании изобретения является повышение эксплуатационных характеристик и улучшение безопасности и комфортности для пассажиров.

Указанный технический результат достигается тем, что межвагонное защитное ограждение, содержащее вертикальные средние штанги, соединенные с вертикальными крайними штангами, выполнено в виде двух секций, соединенных между собой с возможностью разъема, при этом каждая секция имеет вертикальные среднюю и крайнюю штанги, между которыми расположено не менее трех гибких соединительных элементов для обеспечения перемещения штанг, и снабжена не менее четырьмя запорами для сцепки секций, установленными на двух противоположных сторонах вертикальной средней штанги, и кронштейном для закрепления секции на торцевой части вагона с возможностью съема, причем вертикальная крайняя штанга установлена на кронштейне с возможностью поворота.

Кроме того, концы вертикальных средних и крайних штанг расположены на разной высоте, причем верхние концы вертикальных средних штанг - выше верхних концов вертикальных крайних штанг; гибкие соединительные элементы для обеспечения перемещения штанг расположены наклонно к средним и крайним штангам и выполнены из резинокорданного материала; каждый запор для сцепки секций вертикальных средних штанг выполнен в виде крючков с отверстиями, установленных с возможностью взаимодействия друг с другом; нижний запор для сцепки секций снабжен замком для фиксации секций, выполненного в виде корпуса и подпружиненного засова, установленного с возможностью перемещения в корпусе и отверстиях запора для сцепки секций; каждая секция снабжена устройством для фиксации секции на торцевой части вагона, выполненном в виде в виде замкнутой петли.

На фиг.1 изображено межвагонное защитное ограждение, общий вид;

на фиг.2 изображено межвагонное защитное ограждение, общий вид, нерабочее положение;

на фиг.3 изображен выносной элемент I на фиг.1;

на фиг.4 изображен замок в рабочем положении;

на фиг.5 изображен замок в нерабочем положении;

на фиг.6 изображена секция 2 в нерабочем положении;

на фиг.7 изображена секция 1 в нерабочем положении;

на фиг.8 изображен выносной элемент II на фиг.6;

на фиг.9 изображен выносной элемент III на фиг.7.

Межвагонное защитное ограждение (фиг.1) выполнено в виде двух секций 1, 2, каждая из которых содержит вертикальную крайнюю штангу 3 (фиг.2), соединенную с вертикальной средней штангой 4 посредством не менее трех гибких соединительных элементов 5 для обеспечения перемещения штанг при движении поезда, при этом концы вертикальных крайних 3 и средних штанг 4 расположены на разной высоте, причем верхние концы вертикальных средних штанг 4 - выше верхних концов вертикальных крайних штанг 3.

Гибкие соединительные элементы 5 установлены между штангами 3, 4, наклонно к последним, и выполнены, например, из резинокордного материала, который позволяет выдержать вес пассажира, опершегося на ограждение в случае потери равновесия, а также обеспечивает вписывание вагонов в кривые на парковых и станционных путях и постоянные относительные перемещения вагонов на всех режимах ведения поезда.

Гибкий соединительный элемент 5 выполнен, например, в виде удлиненного прямоугольника с постоянным поперечным сечением, при этом первый конец элемента 5 прикреплен к вертикальной крайней штанге 3 посредством прижима 8, а второй конец посредством прижима 8 - к вертикальной средней штанге 4, причем крайние элементы 5 закреплены на концах штанг 4, 5, а средний, например, по середине.

Использование гибких соединительных элементов 5 позволяет уменьшить вес устройства и снизить уровень шума при движении поезда.

Секции 1, 2 соединены между собой (рабочее положение) с возможностью разъема посредством не менее четырех запоров 6 и 7 для сцепки секций, расположенных на двух противоположных сторонах вертикальных средних штанг 4 ближе к их концам (верхние и нижние запоры), при этом каждый запор 6, 7 для сцепки секций выполнен в виде крючка с отверстием и установлен с возможностью взаимодействия с крючком другой секции, образуя при соединении пару, например замок типа пряжки. Если секции 1, 2 не соединены между собой, то они находятся в нерабочем положении.

Каждая нижняя пара запоров 6, 7 имеет замок 9 для фиксации секций 1, 2 в рабочем положении. Замок 9 (фиг.3, 4) выполнен в виде корпуса 10, засова 11, установленного с возможностью перемещения в корпусе 9 и отверстиях 12 крючков и пружины 14 для предотвращения разъединения секций 1, 2 в рабочем положении. Для удобства обслуживания устройства предусмотрена фиксация засова 11 в нерабочем положении (фиг.5), с этой целью на засове 11 выполнены плоские выточки 15 и кольцевой вырез 16, а на стопоре 13 замка - плоский паз 17. В рабочем положении плоские выточки 14 засова 11 совпадают с плоским пазом 17 стопора замка 13.

Вертикальные крайние штанги 3 секций 1, 2 соединены с кронштейнами 18 для закрепления секции на торцевой части вагона, причем штанги 3 установлены на кронштейнах 18 с возможностью поворота, а кронштейны 18 имеют отверстия 19 и 20 для установки секций 1, 2 и обеспечивают установку межвагонного защитного ограждения на все имеющиеся модификации вагонов метро.

В межвагонном защитном ограждении предусмотрена фиксация секций 1, 2 на торцевых частях смежных вагонов в нерабочем положении для удобства работы обслуживающего персонала (фиг.6, 7) посредством троса 21 в виде замкнутой петли (фиг.8, 9), который размещен в коробе 22, установленном на каждом универсальном кронштейне 18. На внешней стороне универсального кронштейна предусмотрена цапфа 23, за которую зацепляется трос 21 при фиксации секций 1, 2 на торцевых частях смежных вагонов в нерабочем положении.

Межвагонное защитное ограждение расположено между торцевыми частями смежных вагонов с правой и левой сторон, на головных вагонах поезда, со стороны кабины машиниста межвагонное предохранительное устройство не устанавливают.

Межвагонное защитное ограждение работает следующим образом.

Для установки межвагонного защитного ограждения устройства устанавливают секции 1, 2 между торцевыми частями кузовов вагонов (на чертежах не показано) с правой и левой сторон, затем соединяют секции 1, 2 между собой. Для этого на каждой из секций 1, 2, находящихся в нерабочем положении, снимают транспортировочный трос 20 с цапфы 23 на кронштейне 18, заправляют трос 20 в короб 21 и соединяют секции 1 и 2 при помощи двух пар запоров 6, 7.

Для фиксации секций 1, 2 в рабочем положении поворачивают засов 11 каждого замка 9 на 90° градусов в любую сторону. Под действием силы упругости пружины 14 засов проходит через отверстия в сцепленных запорах 6, 7 и удерживается в этом положении пружиной 14, предотвращая разъединение секций межвагонного защитного ограждения.

Для расцепки вагонов поезда разъединяют межвагонное защитное ограждение и переводят его части в нерабочее положение. Для этого вытягивают засов 11 каждого из двух замков и поворачивают засов на 90° в любую сторону для фиксации замка в открытом положении.

Для перевода секций 1, 2 межвагонного защитного ограждения в нерабочее положение подводят вертикальные средние штанги 3 к вертикальным крайним штангам 4, вытягивают из коробов 22 транспортировочные тросы 21, обводят их вокруг центральных штанг и зацепляют за цапфы 23, расположенные на кронштейнах 18.

Далее цикл повторяется.