Результат интеллектуальной деятельности: ВЫДВИЖНОЙ АНГАР

Изобретение относится к судостроению и касается устройств хранения летательных аппаратов на борту судна.

В судостроении используется большое количество выдвижных телескопических ангаров различной конструкции. Они позволяют обеспечивать базирование или временное укрытие летательных аппаратов в условиях ограниченной длины судна и состоят, как правило, из отдельных секций, убирающихся одна в другую.

Известны следующие аналоги:

- выдвижные ангары с электрическим приводом таких компаний, как «Indal Technologies» и «FHS»;

- выдвижные ангары телескопические с гидравлическим приводом;

- выдвижные ангары с электрогидравлическим приводом.

Указанные типы выдвижных ангаров применяются на ледоколе типа "Уинд" и ледокольном судне типа "Джон Кабот" (Каштелян В.И., Рывлин А.Я., Фаддеев О.В., Ягодкин В.Я. Ледоколы, - Л.: «Судостроение», 1972, с. 272-275), на кораблях береговой обороны ВМС Канады и США, на итальянских фрегатах типа «Lupo-class» и патрульных кораблях типа «NUMC».

Однако общим недостатком известных аналогов являются:

- неавтономность, то есть невозможность использования при потере электропитания или падении давления в гидравлической системе, например, при боевых повреждениях;

- большая протяженность трубопроводов и электрокабелей;

- как правило, неравнопрочность материалов корпусов выдвижных ангаров с материалами корпусов надстроек, в которых размещены ангары;

- большая энергоемкость оборудования;

- отсутствие каких-либо приводов для перемещения выдвижного ангара, то есть его выдвигание вручную с помощью упоров.

Также известны следующие аналоги - ангары сборно-разборной конструкции, которые применяют на ледоколах США и Канады, например, ангары с мягким (тентовым) покрытием, натягиваемым на легкий разборный каркас (Каштелян В.И., Рывлин А.Я., Фаддеев О.В., Ягодкин В.Я. Ледоколы, - Л.: «Судостроение», 1972, с. 272-275).

Однако данные типы конструкций неравнопрочны с корпусом надстройки корабля и позволяют лишь частично защитить летательные аппараты от осадков, брызг, ветровых и температурных воздействий, а также требуют длительного времени сборки уже после посадки летательного аппарата на взлетно-посадочную площадку корабля, т.е. не обеспечивается быстрая готовность к действию. К тому же применение сборно-разборных конструкций ограничено или затруднено в условиях сильного волнения моря, а также не совсем безопасно для личного состава корабля.

Целью настоящего изобретения является создание выдвижного ангара с ножным приводом, устраняющего указанные недостатки.

Указанная цель достигается тем, что к корпусу выдвижного ангара крепится совместно с редуктором педальный привод, который позволяет осуществлять поступательное перемещение секции, где невозможно применить электрический, гидравлический или комбинированный привод.

Общий вид выдвижного ангара представлен на фиг. 1, 2, 3.

Выдвижной ангар 1 состоит из корпуса выдвижного ангара 5, который образует собой П-образную стальную объемную конструкцию, блока роликов 6, являющихся опорой качения, блока колес 7, катков верхних 8, предназначенных для ограничения раскачивания выдвижного ангара в поперечном относительно корабля направлении при бортовой качке, привода 9, подхватов 11 и побортно установленных стопорных устройств 12.

Выдвижной ангар 1, опираясь на блоки роликов 6, размещается на рельсовых путях нижних 2, крепящихся к настилу палубы. Перемещение выдвижного ангара по рельсовым путям нижним происходит посредством привода 9, звездочка двухрядная 27 которого обкатывается по рейке цепной 25, представленные на фиг. 6 и фиг. 7. Блоки колес 7 фиксируют движение выдвижного ангара в поперечном относительно корабля направлении. Подхваты препятствуют перемещению выдвижного ангара в вертикальном направлении. Рельсовые пути верхние 54 и катки верхние 8 препятствуют раскачиванию выдвижного ангара в поперечной плоскости при бортовой качке корабля. В крайнем задвинутом положении выдвижной ангар упирается в буферы (см. фиг. 9), установленные на корпусной конструкции корабля. При остановке в крайнем выдвинутом положении выдвижной ангар дополнительно швартуется стропами цепными 4. На предлагаемом выдвижном ангаре выполнен проем для проезда летательных аппаратов и другой колесной техники, закрываемый жалюзийным закрытием или воротами.

Блок роликов 6, представленный на фиг. 2 и фиг. 3, является опорой качения выдвижного ангара при ее перемещении по рельсовому пути нижнему 2. Блок роликов состоит из корпуса и двух роликов в балансирной подвеске. Балансирную подвеску образуют ось, две обоймы и две оси. Ролики установлены на втулках. Обоймы балансирной подвески также установлены на подшипниках скольжения. Вращение оси балансирной подвески предотвращается шпонкой. Обоймы закреплены на оси балансирной подвески с помощью колец стальных и пружинных колец. Оси роликов закреплены в обоймах с помощью оседержателей, болтов и шайб. Блоки роликов закреплены на выдвижном ангаре с помощью прокладок болтов шайб и гаек.

Блок колес 7, представленный на фиг. 2, 3, 4, закрепляется на корпусе выдвижного ангара 1 и предназначен для фиксации в горизонтальной плоскости положения выдвижного ангара относительно рельсового пути нижнего 2. Блок колес состоит из корпуса, в котором размещены две вертикальные оси с колесами. Каждая ось закреплена в корпусе блока двумя гайками и шайбой. Колеса установлены на подшипниках скольжения. Колеса закреплены на осях с помощью шайб и болтов. Одна из осей неподвижна относительно корпуса блока. Другая ось эксцентриковая, что позволяет изменять величину зазора между колесом и нижним рельсом. Эксцентриковая ось имеет в своей верхней части квадрат для захвата инструментом.

Каток верхний 8, представленный на фиг. 5, предназначен для ограничения раскачивания выдвижного ангара в поперечном относительно корабля направлении при бортовой качке. Каток верхний состоит из стакана 14, в котором перемещается шток 15 с колесом 17, подпружиненный пакетом пружин тарельчатых 19. Наличие пакета пружин обеспечивает непрерывный контакт колеса катка верхнего с рельсовым путем верхним. Колесо установлено на оси 21 на втулке 16. Ось закреплена в корпусе штока с помощью оседержателя 18. Перемещение штока ограничено двумя шпонками 20, закрепленными на корпусе стакана винтами. Каток верхний снабжен масленкой 22. Катки верхние закреплены на корпусе выдвижного ангара. На продольных стенках корпуса выдвижного ангара установлено по два катка верхних по каждому борту.

Привод перемещения выдвижного ангара, представленный на фиг. 6, предназначен для перемещения выдвижного ангара в продольном относительно корабля направлении. Привод перемещения выдвижного ангара включает механизм кривошипный 23, редуктор червячный с ведущей звездочкой 24, рейку цепную 25. Рычаг механизма кривошипного и входной вал редуктора червячного соединены между собой с помощью шпонки гайки и шайбы. Механизм кривошипный и редуктор червячный с ведущей звездочкой расположены по левому борту выдвижного ангара, а рейка цепная - в рецессе левой линии нижних рельсовых путей. Натяжное устройство рейки цепной расположено на верхней палубе.

Механизм кривошипный велосипедного типа, представленный на фиг. 6, предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения ног оператора во вращательное движение выходного вала, передаваемое на редуктор червячный. Механизм кривошипный состоит из коленчатого вала с педалями. Педали установлены на осях с помощью втулок, снабженных масленками. Коленчатый вал установлен в корпусах с помощью шарикоподшипников.

Рабочее место оператора для удобства работы может быть оборудовано как креслом, так и поручнями.

Редуктор червячный, представленный на фиг. 6, предназначен для увеличения усилия оператора, приложенного к педалям механизма кривошипного, до величины, достаточной для перемещения выдвижного ангара. Входной участок червяка редуктора соединен с рычагом механизма кривошипного. На выходном валу редуктора червячного установлена звездочка двухрядная 27, которая находится в зацеплении с рейкой цепной 25. Звездочка двухрядная 27 (см. фиг. 7) установлена на валу 26 по шлицевому соединению и закреплена с помощью кольца 28, стопорной шайбы и круглой гайки 29. В зависимости от веса выдвижного ангара редуктор может быть выполнен также двух- или трехступенчатым.

Преимуществом применения червячного редуктора является возможность обеспечения самоторможения выдвижного ангара в любом положении на протяжении всей длины цепной рейки.

Рейка цепная, представленная на фиг. 8, предназначена для преобразования вращательного движения звездочки двухрядной привода перемещения в поступательное движение выдвижного ангара. Основным элементом рейки цепной является цепь втулочно-роликовая двухрядная 30. Один конец цепи закреплен в заделке 31. Другой конец цепи с помощью соединительного звена 32 прикреплен к тяге натяжного устройства. Натяжное устройство состоит из упора 33, установленного на верхней палубе, тяги 34 и двух гаек. Из этих двух гаек внутренняя служит приводной при подтягивании цепи, а наружная стопорит ее, являясь контргайкой. Шайбы образуют сферический шарнир, что позволяет тяге самоустанавливаться по линии действия силы. Заделка закреплена на рельсе с помощью винтов и шайб. Упор закреплен на верхней палубе с помощью болтов.

Рельсовые пути нижние, представленные на фиг. 1, служат направляющими при продольном относительно корабля перемещении выдвижного ангара. Шпалы приварены к настилу палубы. На верхней палубе установлены две линии рельсовых путей. Выборка в рельсовых путях по левому борту используется для размещения рейки цепной с натяжным устройством привода перемещения выдвижного ангара. Также рельсовые пути нижние имеют дополнительные боковые поверхности, симметрично развернутые по двум сторонам. Для предохранения кормовых концов рельсов нижних от механических повреждений на настиле палубы установлены законцовки. Установка рельсовых путей нижних производится на фундаменты со шпильками, приваренными к верхней палубе. Рельсовые пути нижние могут быть выполнены утопленными в палубу, для обеспечения минимальных зазоров между выдвижным ангаром и настилом палубы.

Рельсовые пути верхние 54, представленные на фиг. 3, служат направляющими для колес катков верхних при продольном относительно корабля перемещении выдвижного ангара. Рельсовые пути верхние размещены побортно в верхней части продольных переборок рецесса под выдвижной ангар.

Буфер, представленный на фиг. 9, предназначен для предотвращения жесткого удара выдвижного ангара в корпус корабля при его подходе к крайнему задвинутому положению. В состав выдвижного ангара входят два буфера, расположенных побортно. Буфер состоит из стакана нижнего 35, установленного на корпусе корабля. На стакан нижний надет стакан верхний 36. Пружина 38 внутри буфера смягчает удар при контакте стакана верхнего с движущимся корпусом выдвижного ангара. Перемещение стакана верхнего ограничено шпонками 37.

Стопорное устройство предназначено для дополнительной швартовки выдвижного ангара в полностью задвинутом положении. Стопорное устройство в задвинутом положении выдвижного ангара представлено на фиг. 10. В состав выдвижного ангара входят два стопорных устройства, расположенных побортно. Стопорное устройство состоит из кронштейна со стопором, установленного на выдвижном ангаре, и ригеля 47, расположенного на корпусе корабля. Стопор соединен с кронштейном. В состав стопора входят основа корпуса 39 и обойма 42, соединенные проставками 44 с гайками и шайбами, стакан 41 и кожух с маховиком 40. Стакан удерживается в корпусе стопора крышкой 43. Кожух имеет возможность перемещаться по наружной резьбе стакана. В выточках стакана находятся шарики 45. Перемещение шариков ограничено в одну сторону кожухом, а в другую стопорными кольцами 46.

Фиксация выдвижного ангара в крайнем задвинутом положении выполняется следующим образом:

- кожух отвинчивается на стакане в сторону основы корпуса, обеспечивая допустимый свободный ход шариков;

- ригели стопорных устройств входят в ответные полости стаканов;

- кожух навинчивается на стакан в сторону обоймы, зажимая шарики на ригели в местах проточек, что обеспечивает стопорение выдвижного ангара.

Расфиксация выдвижного ангара стопорными устройствами осуществляется в обратном порядке.

Направляющее устройство, представленное на фиг. 11, предназначено для укладки гибкого кабельного канала, по которому производится электроснабжение потребителей, находящихся на выдвижном ангаре. В состав выдвижного ангара входит одно направляющее устройство, расположенное по левому борту. Направляющее устройство состоит из двух направляющих - неподвижной направляющей 48 и подвижной направляющей 49, имеющих корытообразный профиль и вложенных одна в другую. Неподвижная направляющая 48 состоит из желоба (сварной корпус), в котором с помощью осей и колец установлены ролики. На эти ролики опирается подвижная направляющая 49. Подвижная направляющая 48 состоит из сварного корпуса, на котором с помощью клея установлены резиновые пластины. Подвижная направляющая одним своим концом с помощью оси 50, оседержателя 51, болтов и шайб шарнирно закреплена на корпусе выдвижного ангара. Другой конец подвижной направляющей свободно опирается на ролики неподвижной направляющей и скользит по ним при перемещении выдвижного ангара. Гибкий кабельный канал 52 уложен в подвижную направляющую.

Подхваты, представленные на фиг. 3, служат для ограничения вертикального перемещения выдвижного ангара при сильном волнении. В состав выдвижного ангара входят два подхвата, расположенные побортно. Подхват 11 представляет собой деталь фигурной формы, закрепленную на корпусе выдвижного ангара и охватывающую головку рельса рельсового пути нижнего.

Преимуществами конструкции предлагаемого выдвижного ангара являются:

- простота конструкции;

- легкость и безопасность в эксплуатации;

- возможность проведения модернизации корабля для увеличения полезных объемов ангара без существенной доработки корпусных конструкций благодаря наружному исполнению рельсов нижних;

- возможность использования материалов корпуса выдвижного ангара, равнопрочных используемым материалам корпуса надстройки корабля;

- автономность использования выдвижного ангара, так как для привода не требуется подача электроэнергии и рабочей жидкости.