Результат интеллектуальной деятельности: Способ контроля проследования поездов по перегону

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть применено на промышленном транспорте, в частности в системах интервального регулирования движения поездов на перегонах.

Известен способ контроля проследования поездов на перегонах, включающий в себя контроль приемо-передающим оборудованием целостности и свободности рельсовых цепей, контроль последовательного занятия и освобождения рельсовых цепей для определения и фиксации ложной или фактической занятости, а также ограничение в случае фиксации ложной занятости скорости попутно-следующего поезда или удержание его на станции или перенаправление его на другой путь в обход ложно занятого блок-участка [US4361301A, дата публикации: 30.11.1982 г. МПК: B61L25/02; B61L27/00].

Недостатком известного технического решения является увеличенный интервал попутного следования поездов, обусловленный удержанием поезда на станции в случае фиксации ложной занятости на каком-либо из блок-участков, расположенных по ходу движения поезда, вследствие чего существенно снижается пропускная способность перегона.

В качестве прототипа выбран способ контроля проследования поезда по перегону, реализуемый при помощи устройства для централизованной автоблокировки, и включающий в себя контроль приемо-передающим оборудованием целостности и свободности рельсовых цепей, контроль последовательного занятия и освобождения рельсовых цепей для определения и фиксации ложной или фактической занятости, замыкание занятого блок-участка в случае фиксации ложной занятости, путем включения запрещающего сигнала проходного светофора, ограждающего данный блок-участок, а также предшествующий блок-участок и путем передачи кодов запрещающего сигнала в рельсовые цепи этих блок-участков [RU2562027C1, дата публикации: 10.09.2015 г., МПК: B61L 23/16].

Преимуществом прототипа перед известным техническим решением является повышенная пропускная способность перегона за счет уменьшения интервала попутного следования поездов путем ограничения скорости движения поезда по мере его приближения к ложно занятому блок-участку, без необходимости удержания поезда на станции.

Однако существенным недостатком прототипа является низкая пропускная способность участка перегона, возникающая ввиду необходимости ограждения занятого блок-участка и предшествующего ему блок-участка, светофорами с запрещающей сигнализацией и передачи кодов запрещающего сигнала в рельсовые цепи в случае фиксации ложной занятости на одном из блок-участков перегона. При ограждении ложно занятого блок-участка и предшествующего ему блок-участка, светофорами с запрещающей сигнализацией, по мере приближения подвижного состава к данному участку, запрещающая сигнализация может быть получена машинистом локомотива на расстоянии, составляющем два блок-участка до ложно занятого, вследствие чего остановка поезда будет произведена машинистом до проезда под первый запрещающий светофор, то есть на расстоянии в два блок-участка, которые окажутся не заняты поездом. Наличие на перегоне блок-участков, которые не заняты поездом, а также простой подвижного состава, в течение того времени, которое потребуется для определения вида занятости оператором станции вручную, может привести к увеличению интервалов попутного следования поездов на перегоне, возникновению логистических ошибок в формировании расписания следования поездов и, как следствие, снижению эффективности контроля проследования поезда по перегону и снижению провозной способности.

Техническая проблема, на решение которой направлено изобретение, заключается в необходимости повышения эффективности контроля проследования поездов по перегону.

Технический результат, на достижение которого направлено изобретение, заключается в сокращении интервалов попутного-следования поездов на перегоне.

Сущность изобретения заключается в следующем.

Способ контроля проследования поезда по перегону включает в себя регистрацию отправления поезда со станции на перегон, контроль проследования поездом по перегону путем фиксации шунтирования им рельсовых цепей и определения вида занятости участка, ограждение блок-участка, на котором находится поезд, и блок-участка за хвостом поезда посредством активации соответствующей сигнализации железнодорожного проходного светофора или устройства локомотивной сигнализации на попутно следующем поезде. В отличие от прототипа в случае отсутствия регистрации отправления поезда со станции на перегон, вид занятости участка определяется как ложный, при этом в случае, если на участке, где была зафиксирована ложная занятость, активируют запрещающую сигнализацию железнодорожного светофора или устройства локомотивной сигнализации на попутно следующем поезде, то на предшествующем этому блок-участке активируют предупреждающую сигнализацию железнодорожного светофора или устройства локомотивной сигнализации на попутно следующем поезде.

Система электрической централизации обеспечивает реализацию способа контроля проследования поезда по перегону путем централизованного управления напольным оборудованием и автоматической локомотивной сигнализацией.

Основу системы электрической централизации составляют напольное оборудование и центральное устройство управления, которые могут быть подключены друг к другу проводными или беспроводными средствами связи через систему объектных контроллеров или напрямую.

Напольное оборудование обеспечивает возможность организации движения поезда по установленному маршруту и может включать в себя железнодорожные проходные светофоры, изолированные друг от друга рельсовые цепи и передающие устройства, обеспечивающие генерацию кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).

Каждое передающее устройство может быть подключено к центральному устройству управления и обеспечивать генерацию кодовых сигналов АЛС в соответствии с полученными от центрального устройства управления приказами за счет схемы генератора кодовых сигналов, содержащейся в нем. Частоты кодовых сигналов могут храниться во внутренней памяти передающего устройства, либо они могут содержаться в полученных от центрального устройства управления приказах, либо они могут формироваться соответствующим объектным контроллером, через который передающее устройство может быть подключено к центральному устройству управления. Каждое передающее устройство может быть подключено к соответствующей рельсовой цепи, что обеспечивает возможность передачи кодовых сигналов в рельсовую цепь. Также рельсовые цепи могут содержать подключенные к ним путевые генераторы и путевые приемники сигналов рельсовой цепи, что обеспечивает возможность контроля исправности рельсовой цепи и передающего устройства.

Центральное устройство управления обеспечивает возможность регистрации отправления поезда со станции на перегон, возможность обработки сигналов и возможность формирования приказов для логических (фактический объект перегона в виде программного кода) и исполнительных (железнодорожные светофоры, рельсовые цепи, обмотки реле, контакты реле и пр.) объектов. Центральное устройство управления может быть установлено на железнодорожной станции в непосредственной близости от пункта контроля оператора.

Центральное устройство управления может быть представлено блоком управления, контроллером или компьютером промышленного назначения с центральным процессором, который исполняет программный код. Программный код обеспечивает возможность преобразования информации, полученной от объектов железнодорожного перегона, в форму для отображения посредством графического интерфейса. Также этот программный код обеспечивает возможность преобразования информации, полученной от приемо-передающего оборудования, в приказы для управления объектами железнодорожного перегона, в том числе для управления железнодорожными светофорами и передающими устройствами. В наиболее предпочтительном варианте центральное устройство управления представлено системой микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ.

Центральное устройство управления содержит программный модуль, обеспечивающий возможность контроля проследования поезда по перегону, возможность определения вида занятости и фиксации ложной занятости участка перегона, а также возможность отправки приказов на объектные контроллеры для управления напольным оборудованием, что обеспечивает возможность сокращения интервалов между поездами на перегоне. Программный модуль представляет собой часть основного программного кода, или отдельный программный код, загруженный в центральный процессор центрального устройства управления.

Программный код обеспечивает возможность контроля центральным устройством управления проследования поезда по перегону путем проверки условия свободности рельсовых цепей, посредством обработки программным кодом сигналов, поступающих от приемо-передающего оборудования рельсовых цепей, а также возможность определения центральным устройством управления вида занятости участка перегона путем проверки условия регистрации отправления поезда со станции на перегон, либо посредством контроля последовательного занятия и освобождения рельсовых цепей. Также данный программный код обеспечивает отправку приказов на объектные контроллеры для управления напольным оборудованием, с учетом вида занятости, в частности для управления проходными светофорами и передающими устройствами.

Контроль целостности и свободности рельсовых цепей осуществляется приемо-передающим оборудованием, реализованным на базе тональных рельсовых цепей. При вхождении подвижного состава на блок-участок и шунтировании рельсовой цепи колесной парой состава, ток от путевых генераторов проходит через нее, и путевые приемники рельсовой цепи обесточиваются, после чего приемо-передающим оборудованием формируется сигнал о шунтировании рельсовой цепи, и он поступает к центральному устройству управления для последующей его обработки. Также шунтирование рельсовой цепи может быть вызвано наличием на железнодорожных путях посторонних предметов, изготовленных из токопроводящих материалов, и замыкающих рельсовые нити.

Регистрация отправления поезда со станции на перегон, контроль проследования поезда по перегону, а также определение вида занятости участка перегона осуществляется центральным устройством управления. Проверка условия свободности рельсовых цепей посредством обработки сигналов, полученных от приемо-передающего оборудования, и проверка условия регистрации отправления поезда со станции на перегон осуществляется программным модулем.

В процессе проверки программным модулем условия свободности рельсовых цепей, в случае если центральным устройством управления не был получен сигнал о шунтировании рельсовой цепи от приемо-передающего оборудования, то условие свободности рельсовых цепей считается выполненным и рельсовой цепи присваивается статус свободной, а проверка данного условия повторяется до тех пор, пока шунтирование не будет обнаружено. В случае если центральным устройством управления был получен сигнал о шунтировании рельсовой цепи от приемо-передающего оборудования, то условие свободности рельсовых цепей не считается выполненным и рельсовой цепи присваивается статус занятой, а программным модулем производится проверка условия регистрации отправления поезда со станции на перегон.

При проверке программным модулем условия регистрации отправления поезда со станции на перегон, в случае если центральным устройством управления отправление поезда со станции на перегон не было зарегистрировано, то им фиксируется состояние ложной занятости участка. В случае если центральным устройством управления было зарегистрировано отправление поезда со станции на перегон, то им фиксируется состояние фактической занятости участка.

Центральным устройством управления может осуществляться фиксация того или иного вида занятости как блок-участков перегона, так и участков являющихся защитными к ним. Защитный участок может быть представлен целым блок-участком или его частью и может быть размещен за каждым светофором по ходу движения поезда.

После фиксации центральным устройством управления того или иного вида занятости участка им осуществляется отправка приказов на объектные контроллеры для управления напольным оборудованием в соответствии с зафиксированным видом занятости. В частности, это проявляется во включении соответствующей сигнализации проходных светофоров, а также в генерации передающим устройством кодовых сигналов АЛС и передачи их в рельсовые цепи.

Включение соответствующей сигнализации проходных светофоров может быть осуществлено объектными контроллерами, подключенными к проходным светофорам, после получения ими приказов, сформированных центральным процессором центрального устройства управления и содержащих в себе информацию о типе сигнализации (запрещающая, предупреждающая или разрешающая).

Генерация передающим устройством кодового сигнала АЛС может быть осуществлена после получения от центрального устройства управления приказа, сформированного его центральным процессором, и указывающего на необходимую частоту кодового сигнала из набора частот кодовых сигналов, хранящегося во внутренней памяти передающего устройства. Либо по приказам от центрального устройства управления генерация передающим устройством кодового сигнала АЛС может быть осуществлена на новой, ранее неиспользуемой частоте.

При фиксации центральным устройством управления ложного вида занятости защитного участка, им осуществляется отправка приказов на объектный контроллер, подключенный к проходному светофору, ограждающему блок-участок, на котором была зафиксирована ложная занятость, для формирования им управляющего сигнала и включения запрещающей сигнализации проходного светофора. При этом на объектный контроллер, подключенный к проходному светофору, ограждающему тот блок-участок, который находится перед ложно занятым, осуществляется отправка приказов, для формирования им управляющего сигнала и включения предупреждающей сигнализации проходного светофора.

Также при фиксации центральным устройством управления ложного вида занятости защитного участка, им осуществляется отправка приказов с частотой на передающее устройство, подключенное к рельсовой цепи того блок-участка, который находится перед ложно занятым, для последующего формирования и отправки им кодов запрещающего сигнала в рельсовую линию соответствующего блок-участка. При этом на передающее устройство, подключенное к рельсовой цепи, того блок-участка, который находится перед блок-участком, кодируемым запрещающим сигналом, осуществляется отправка приказов для формирования и отправки им кодов предупреждающего сигнала в рельсовую линию соответствующего блок-участка.

При фиксации центральным устройством управления какого-либо из видов занятости участка, который не является защитным, им осуществляется отправка тех же приказов на объектные контроллеры, подключенные к проходным светофорам, и тех же приказов с частотой на передающее устройство что и при фиксации ложного вида занятости защитного участка.

При фиксации центральным устройством управления фактического вида занятости защитного участка, им осуществляется отправка приказов на объектный контроллер, подключенный к проходному светофору, ограждающему блок-участок, на котором была зафиксирована фактическая занятость, для последующего формирования им управляющего сигнала и включения запрещающей сигнализации проходного светофора. При этом на объектный контроллер, подключенный к проходному светофору, ограждающему тот блок-участок, который является предшествующим для фактически занятого, осуществляется отправка приказов, для формирования им управляющего сигнала и включения запрещающей сигнализации проходного светофора.

Также при фиксации центральным устройством управления фактического вида занятости защитного участка им осуществляется отправка приказов на передающее устройство, подключенное к рельсовым цепям тех двух блок-участков, которые находятся перед фактически занятым, для формирования и отправки ими кодов запрещающего сигнала в рельсовые линии соответствующих блок-участков.

Автоматическая локомотивная сигнализация позволяет передавать сигнальные показания на пост управления подвижного состава в соответствии с кодовыми сигналами АЛС, генерируемыми передающими устройствами. Для получения кодовых сигналов АЛС локомотивная сигнализация может содержать индуктивный приемник, установленный на локомотиве, с фильтром и усилителем. Для преобразования кодовых сигналов АЛС локомотивная сигнализация может содержать дешифратор, подключённый к приемнику, а для преобразования кодовых сигналов АЛС в сигнализацию для машиниста локомотива она может содержать локомотивный светофор, подключенный к дешифратору и установленный в кабине машиниста.

Изобретение может быть выполнено из известных материалов с помощью известных средств, что свидетельствует о его соответствии критерию патентоспособности «промышленная применимость».

Изобретение характеризуется ранее неизвестной из уровня техники совокупностью существенных признаков, отличающейся тем, что в случае отсутствия регистрации отправления поезда со станции на перегон, вид занятости участка определяется как ложный, при этом в случае, если на участке, где была зафиксирована ложная занятость, активируют запрещающую сигнализацию железнодорожного светофора или устройства локомотивной сигнализации на попутно следующем поезде, то на предшествующем этому блок-участке активируют предупреждающую сигнализацию железнодорожного светофора или устройства локомотивной сигнализации на попутно следующем поезде.

Такой способ контроля проследования поезда по перегону позволяет сократить то расстояние до ложно занятого участка, на котором машинистом поезда будет получена запрещающая сигнализация локомотивного и проходного светофоров и, соответственно, расстояние, на котором машинистом будут предприняты действия по остановке поезда во избежание проезда под запрещающий сигнал светофора.

В свою очередь сокращение расстояния до занятого участка, на котором машинистом поезда будут предприняты действия по остановке поезда, позволит избежать простоя подвижного состава и сократит время, требуемое для определения причины возникновения ложной занятости, устранения этой причины и для продолжения движения подвижного состава по маршруту следования.

Благодаря этому обеспечивается достижение технического результата, заключающегося в сокращении интервалов попутного-следования поездов на перегоне тем самым, повышается эффективность контроля проследования поезда по перегону.

Изобретение обладает ранее неизвестной из уровня техники совокупностью существенных признаков, что свидетельствует о его соответствии критерию патентоспособности «новизна».

Из уровня техники известны способы контроля проследования поезда по перегону, в которых осуществляется определение ложной занятости участка перегона посредством контроля последовательного занятия и освобождения рельсовых цепей, при этом фиксируются данные об отправлении поездов со станции, а при фиксации ложной занятости участка ограждаются сразу два или более блок-участков запрещающими сигналами светофора.

Однако из уровня техники не известно использование данных об отсутствии регистрации отправления поезда со станции на перегон для определения вида занятости участка как ложного. Также не известно то, что при определении вида занятости, как ложного при условии регистрации того, что поезд не вышел со станции на перегон, активируют запрещающую сигнализацию железнодорожного светофора или устройства локомотивной сигнализации на попутно следующем поезде, и то, что на предшествующем этому блок-участке активируют предупреждающую сигнализацию железнодорожного светофора или устройства локомотивной сигнализации на попутно следующем поезде.

Также не известен и не очевиден эффект, заключающийся в повышении точности и достоверности контроля проследования поезда по перегону, что позволяет, в случае определения вида занятости участка как ложного, осуществлять включение запрещающей сигнализации только одного проходного светофора, ограждающего ложно занятый участок, а также осуществлять кодирование кодами запрещающего сигнала только того блок-участка, который находится перед ложно занятым по ходу движения подвижного состава, а остальные блок-участки могут быть кодированы предупреждающим сигналом, ввиду чего достигается сокращение интервалов попутного следования поездов на перегоне.

Ввиду этого изобретение соответствует критерию патентоспособности «изобретательский уровень».

Изобретение поясняется следующими фигурами.

Фиг.1 – Система электрической централизации, функциональная схема.

Фиг.2 – Блок-схема алгоритма контроля проследования поезда по перегону (первая часть).

Фиг.3 – Продолжение блок-схемы алгоритма контроля проследования поезда по перегону, изображенной на Фиг.2.

Для иллюстрации возможности реализации и более полного понимания сути изобретения ниже представлен вариант его осуществления, который может быть любым образом изменен или дополнен, при этом настоящее изобретение ни в коем случае не ограничивается представленным вариантом.

Система электрической централизации представлена на Фиг. 1 и содержит:

напольное оборудование, включающее: рельсовые цепи, состоящие из рельсовых нитей 1 с подключенным к ним приемо-передающим оборудованием, реализованным на базе аппаратуры тональных рельсовых цепей, генераторы 2.1 и 2.2 кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и проходные светофоры 3.1 и 3.2 с подключенными к ним объектными контроллерами 4.1 и 4.2 соответственно;

автоматическую локомотивную сигнализацию, содержащую индуктивный приемник 5 кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации, закрепленный снаружи локомотива, и локомотивный светофор 6, закрепленный в кабине машиниста;

центральное устройство 7 управления, реализованное на базе системы микропроцессорной сигнализации МПЦ-ЭЛ, установленной на станции, и содержащей центральный процессор с установленным в его внутренней памяти программным модулем, обеспечивающим возможность фиксации ложной занятости рельсовой цепи и определения вида занятости;

центральное устройство 7 управления подключено к объектным контроллерам 4.1 и 4.2 и к приемо-передающему оборудованию, реализованному на базе аппаратуры тональных рельсовых цепей, в том числе к генераторам 2.1 и 2.2 кодовых сигналов АЛС; генераторы 2.1 и 2.2 кодовых сигналов АЛС подключены к рельсовым нитям 1; проходные светофоры 3.1 и 3.2 подключены к объектным контроллерам 4.1 и 4.2; индуктивный приемник 5 кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации подключен к локомотивному светофору 6.

Способ контроля проследования поезда по перегону реализуется рядом основных этапов, которые представлены блок-схемой на Фиг. 2 и Фиг. 3 и включают:

этап 100, на котором устройством 7 управления (МПЦ-ЭЛ) осуществляется контроль проследования поезда по перегону путем проверки свободности рельсовых цепей. На данном этапе осуществляется проверка наличия шунтирования рельсовой цепи. При отсутствии шунтирования рельсовой цепи алгоритм способа возвращается в начало. При наличии шунтирования рельсовой цепи алгоритм переходит на следующий этап;

этап 200, на котором центральным устройством 7 управления (МПЦ-ЭЛ) осуществляется определение вида занятости. На данном этапе осуществляется проверка регистрации центральным устройством 7 управления отправления поезда со станции на перегон. При регистрации отправления поезда со станции на перегон алгоритм переходит на этап 211. При отсутствии регистрации отправления поезда со станции на перегон алгоритм переходит на этап 221;

этап 211, на котором центральным устройством 7 управления (МПЦ-ЭЛ) осуществляется фиксация ложной занятости защитного участка;

этап 311, на котором центральным устройством 7 управления (МПЦ-ЭЛ) осуществляется отправка приказов на объектные контроллеры 4.1 и 4.2 и на генераторы 2.1 и 2.2 кодовых сигналов АЛС для формирования ими соответствующих сигналов;

этап 312, на котором объектным контроллером 4.1 осуществляется формирование управляющего сигнала для включения красного (К) сигнала проходного светофора 3.1 ограждающего тот блок-участок, на защитном участке (ЗУ) которого была зафиксирована ложная занятость;

этап 313, на котором объектным контроллером 4.2 осуществляется формирование управляющего сигнала для включения желтого (Ж) сигнала проходного светофора 3.2 ограждающего блок-участок, предшествующий тому на котором была зафиксирована ложная занятость ЗУ;

этап 314, на котором генератором 2.1 кодовых сигналов АЛС осуществляется формирование и отправка кодов красно-жёлтого (КЖ) сигнала в рельсовую линию того блок-участка, который находится перед блок-участком, содержащим ложно занятый ЗУ;

этап 315, на котором генератором 2.2 кодовых сигналов АЛС осуществляется формирование и отправка кодов Ж сигнала в рельсовую линию, того блок-участка, который находится перед участком кодируемым КЖ сигналом;

этап 221, на котором центральным устройством 7 управления (МПЦ-ЭЛ) осуществляется фиксация фактической занятости блок-участка;

этап 321, на котором центральным устройством 7 управления (МПЦ-ЭЛ) осуществляется отправка приказов на объектные контроллеры 4.1 и 4.2 и на генераторы 2.1 и 2.2 кодовых сигналов АЛС для формирования ими соответствующих сигналов;

этап 322, на котором объектным контроллером 4.1 осуществляется формирование управляющего сигнала для включения К сигнала проходного светофора 3.1, ограждающего тот блок-участок, на ЗУ которого была зафиксирована фактическая занятость;

этап 323, на котором объектным контроллером 4.2 осуществляется формирование управляющего сигнала для включения К сигнала проходного светофора 3.2, ограждающего блок-участок, предшествующий тому на котором была зафиксирована фактическая занятость ЗУ;

этап 324, на котором генераторами 2.1 и 2.2 кодовых сигналов АЛС осуществляется формирование и отправка кодов КЖ сигнала в рельсовые линии, тех двух блок-участков, которые являются предшествующими для блок-участка, содержащего фактически занятый ЗУ;

этап 400, на котором индуктивным приемником 5 осуществляется получение кодовых сигналов АЛС из рельсовых нитей 1 и их преобразование локомотивным светофором 6 в сигнализацию для машиниста локомотива.

Изобретение работает следующим образом.

Приемо-передающим оборудованием, реализованным на базе аппаратуры тональных рельсовых цепей, осуществляется регистрация отправления поезда со станции на перегон, контроль проследования поезда по перегону и производится передача сигналов о наличии шунтирования рельсовых цепей центральному устройству 7 управления (МПЦ-ЭЛ).

Центральным устройством 7 управления (МПЦ-ЭЛ) осуществляется контроль проследования поездов по перегону, а также определяется вид занятости защитного участка. При помощи встроенного программного модуля центральным устройством 7 управления (МПЦ-ЭЛ) осуществляется обработка сигналов, поступающих от приемо-передающего оборудования, и определяется вид занятости путем проверки условий свободности рельсовых цепей и условия регистрации отправления поезда со станции на перегон.

При проверке условия свободности рельсовых цепей, в случае если центральным устройством 7 управления (МПЦ-ЭЛ) был получен сигнал о наличии шунтирования рельсовой цепи защитного участка от приемо-передающего оборудования, реализованного на базе тональных рельсовых цепей, то центральным устройством 7 управления (МПЦ-ЭЛ) рельсовой цепи присваивается статус занятой и производится проверка условия регистрации отправления поезда со станции на перегон. В случае если центральным устройством 7 управления (МПЦ-ЭЛ) не был получен сигнал о наличии шунтирования рельсовой цепи защитного участка от приемо-передающего оборудования, то рельсовой цепи присваивается статус свободной, а дальнейшая проверка условия повторяется до тех пор, пока рельсовой цепи не будет присвоен статус занятой.

При проверке условия регистрации отправления поезда со станции на перегон, в случае если центральным устройством 7 управления (МПЦ-ЭЛ) не было зарегистрировано отправление поезда со станции, то им фиксируется состояние ложной занятости защитного участка. В случае если центральным устройством 7 управления было зарегистрировано отправление поезда со станции, то им фиксируется состояние фактической занятости защитного участка.

В зависимости от зафиксированного вида занятости, центральным устройством 7 управления (МПЦ-ЭЛ) осуществляется отправка приказов на объектные контроллеры 4.1 и 4.2, подключенные к светофорам 3.1 и 3.2 соответственно, для формирования ими управляющих сигналов, а также отправка приказов на генераторы 2.1 и 2.2 кодовых сигналов АЛС для формирования ими сигналов кодирования и отправки их в рельсовую линию.

При фиксации ложного вида занятости, центральным устройством 7 управления (МПЦ-ЭЛ) осуществляется отправка приказов на объектный контроллер 4.1, подключенный к проходному светофору 3.1, ограждающему тот блок-участок, на защитном участке которого была зафиксирована ложная занятость, для формирования им управляющего сигнала и включения красного (К) сигнала проходного светофора 3.1. На объектный контроллер 4.2, подключенный к проходному светофору 3.2, ограждающему блок-участок, предшествующий тому на котором была зафиксирована ложная занятость защитного участка, осуществляется отправка приказов, для формирования им управляющего сигнала и включения желтого (Ж) сигнала проходного светофора 3.2.

Также при фиксации ложного вида занятости, центральным устройством 7 управления (МПЦ-ЭЛ) осуществляется отправка приказов на генератор 2.1 кодовых сигналов АЛС для формирования и отправки им кодов красно-желтого (КЖ) сигнала в рельсовую линию того блок-участка, который находится перед блок-участком, содержащим ложно занятый защитный участок. На генератор 2.2 кодовых сигналов АЛС осуществляется отправка приказов для формирования и отправки им кодов Ж сигнала в рельсовую линию того блок-участка, который находится перед блок-участком, кодируемым КЖ сигналом.

При фиксации фактического вида занятости, центральным устройством 7 управления (МПЦ-ЭЛ) осуществляется отправка приказов на объектный контроллер 4.1, подключенный к проходному светофору 3.1, ограждающему тот блок-участок, на ЗУ которого была зафиксирована фактическая занятость, для формирования им управляющего сигнала и включения К сигнала проходного светофора 3.1. На объектный контроллер 4.2, подключенный к проходному светофору 3.2, ограждающему блок-участок, предшествующий тому на котором была зафиксирована фактическая занятость ЗУ, осуществляется отправка приказов, для формирования им управляющего сигнала и включения К сигнала проходного светофора 3.2.

Также при фиксации фактического вида занятости, центральным устройством 7 управления (МПЦ-ЭЛ) осуществляется отправка приказов на генераторы 2.1 и 2.2 кодовых сигналов АЛС для формирования и отправки ими кодов КЖ сигнала в рельсовые линии тех двух блок-участков, которые являются предшествующими для блок-участка, содержащего фактически занятый ЗУ.

При вхождении подвижного состава на перегон, один из блок-участков которого является ложно или фактически занятым, индуктивным приемником 5, закрепленным снаружи локомотива, осуществляется получение кодовых сигналов АЛС из рельсовых нитей 1 и их преобразование локомотивным светофором 6, закрепленным в кабине машиниста, в соответствующую сигнализацию.

Таким образом в случае фиксации фактической занятости защитного участка, при вхождении попутно-следующего подвижного состава на перегон и проследовании его по перегону, по мере приближения к занятому участку, показания проходных светофоров 3.1 и 3.2, ограждающих блок-участки, которые являются предшествующими для блок-участка, содержащего фактически занятый защитный участок, будут иметь К сигнализацию, а показания локомотивного светофора, закрепленного в кабине машиниста, будут иметь КЖ сигнализацию, что означает, что движение подвижного состава по данному блок-участку разрешается, однако с его готовностью остановиться, так как показание расположенного по ходу движения проходного светофора имеет К сигнализацию, запрещающую проезд.

В случае фиксации ложной занятости защитного участка, при вхождении подвижного состава на перегон и проследовании его по перегону, по мере приближения к занятому участку, показания проходного светофора 3.2, ограждающего блок-участок, предшествующий тому на котором была зафиксирована ложная занятость защитного участка, будет иметь Ж сигнализацию, как и показания локомотивного светофора, закрепленного в кабине машиниста, что означает, что движение подвижного состава по данному блок-участку разрешается с возможностью проезда по следующему блок-участку, однако со сниженной скоростью. Показания проходного светофора 3.1, ограждающего тот блок-участок, на защитном участке которого была зафиксирована ложная занятость, будут иметь К сигнализацию, а показания локомотивного светофора, закрепленного в кабине машиниста, будут иметь КЖ сигнализацию, что означает, что движение подвижного состава по данному блок-участку разрешается, однако с его готовностью остановиться.

В способах контроля проследования поезда по перегону применяемых ранее, ложная занятость защитного участка часто могла быть ошибочно принята за фактическую, ввиду отсутствия в данных способах этапа, заключающегося в проверке условия регистрации отправления поезда со станции на перегон. Так, при ошибочном определении ложной занятости, как фактической, сигнализация, запрещающая проезд блок-участка, на котором была зафиксирована ложная занятость защитного участка, будет получена машинистом локомотива на один блок-участок ранее, чем это необходимо, что ведет к соответствующим со стороны машиниста действиям по остановке подвижного состава. В то время как, при верном определении ложной занятости, с учетом проверки условия регистрации отправления поезда со станции на перегон, сигнализация, запрещающая проезд блок-участка, на котором была зафиксирована ложная занятость защитного участка, будет получена машинистом локомотива при вхождении на блок-участок, расположенный сразу перед въездом на блок-участок содержащем ложно занятый защитный участок, что позволит сократить количество блок-участков, по которым необходимо проследовать со сниженной скоростью прежде, чем машинист предпримет действия по остановке подвижного состава, что приводит к сокращению расстояния между попутно-следующими подвижными составами, и как следствие – увеличению пропускной способности участка железнодорожного перегона.

Таким образом обеспечивается достижение технического результата, заключающегося в сокращении интервалов попутного-следования поездов на железнодорожном перегоне, тем самым повышается эффективность контроля проследования поезда по перегону.