Способ передвижения

Изобретение относится железнодорожному транспорту, к способу передвижения самоходных и несамоходных подвижных единиц, железнодорожных машин, платформ, вагонов, устройств по стыкам железнодорожного пути, преимущественно звеньевого.

Общеизвестна, например, двухосная автомотриса АДМ («Путевые машины» под ред. С.А. Соломонова, М, 2000, стр. 690), имеющая рессорное подвешивание между рамой и колесной парой («Путевые машины» под ред. С.А. Соломонова, М, 2000, стр. 26, рис 2.1а). Во время движения при проходе колесами этой подвижной единицы рельсового стыка («Бесстыковой путь» под ред. В.Г. Альбрехта, М, транспорт. 2000, стр. 325-326) усилием листовой рессоры колесная пара резко, ударно опускается, проваливается вниз до торцов рельсов. Известно, что возникающая при этом сила на скорости 80 км./час составляет 10 тс. Принимаем этот способ движения по стыку со свободным опусканием колеса в зазор между торцами рельсов под действием силы тяжести и усилия рессор за аналог.

Известно также, что имеются железнодорожные машины и вагоны с двойным рессорным подвешиванием, тележки которых имеют гидравлические гасители колебаний рамы, соединяющие их с главной рамой подвижной единицы. («Путевые машины» под ред. С.А. Соломонова, М, 2000, стр. 27, Рис. 2.2). Гасители колебаний устанавливают и между колесной парой и рамой тележки. При движении через стык скорость провала колеса этих изделий в зазор между рельсами замедляется силой гидравлического сопротивления перетекания масла в полостях цилиндра гасителя колебаний, соединяющего подрессоренные части подвижной единицы. Принимаем это техническое решение за прототип. Его недостатком является то, что влияние гасителя колебаний на снижение, уменьшение силы удара колеса в рельс в зоне стыка очень слабое, незначительное.

Целью изобретения является устранение этого недостатка.

Указанная цель достигается тем, что перед стыком включают жесткую связь между колесом, рамой тележки и рамой подвижной единицы, а после прохода стыка жесткую связь отключают.

Конструктивно управляемая, включаемая и отключаемая жесткая связь для блокирования рессор, может быть, например, выполнена на основе двух гидравлических цилиндров с управляемым гидрозамком, один из которых соединяет, например, раму машины с рамой тележки, а второй цилиндр, соединяет, например, раму тележки с колесной парой. Возможно и соединение колесной пары с главной рамой жесткой связью.

Другим вариантом конструкции отключения рессор может быть, например, открытие -закрытие механических связей между подрессоренными частями с помощью магнитных муфт на основе порошкообразных ферромагнитных частиц.

Передвижение по предлагаемому способу безударного прохождению стыков грузовым вагоном может быть выполнено следующим образом. Измерительное колесо управляющего устройства подачи сигнала на орган включения жесткой связи катится впереди колесной пары вагона. При попадании измерительного колеса в стык подается сигнал на управляющее устройство, которое через расчетное время формирует команду на включение жесткой связи перед зоной стыка. После срабатывания гидрозамка рессора отключается, блокируется гидроцилиндром и опускание колеса в зазор стыка возможно только под действием силы тяжести. Так как время преодоления зазора колесом составляет несколько миллисекунд, то опускание обода произойдет на несколько микрон и сила удара в стыке будет равна нулю.

Примем диапазон скоростей движения вагона 36-180 км./час. Время прохода колесом стыка длиной 20 мм составит 0,4-2 мс. Примем время отключения рессор 10 мс. За это время безрессорного движения колпара вагона пройдет 100-500 мм. Расстояние, на которое опустится вагон и его колесо в стык длиной 20 мм за время его прохода колесом в течение 0,4-2 мс составит менее 20 мк., что составляет величину практически равную нулю. Поэтому прохождение стыка при выключенных рессорах будет безударным и комфортным.

Применение предлагаемого способа прохождения рельсовых стыков путем кратковременного блокирования рессорного подвешивания подвижной железнодорожной единицы, путевых машин, локомотивов, вагонов позволит осуществить движение по звеньевой колее в режиме «бархатного», бесстыкового пути. При этом будут использованы и объединены преимущества обеих конструкций железнодорожного полотна, повысится безопасность движения, исключатся температурные выбросы, снизятся затраты на ремонт, повысится срок службы рельсов и шпал.