Результат интеллектуальной деятельности: Способ создания речной части неразрезного наплавного железнодорожного моста

Заявленное изобретение относится к области военного мостостроения и может быть использовано при конструировании, изготовлении и наведении наплавных железнодорожных мостов из инвентарного имущества.

Задача, на решение которой направлено заявляемое изобретение, заключается в расширении области применения инвентарных наплавных железнодорожных мостов за счет рек с быстрым течением, а также в обеспечении эксплуатации наплавных мостов, рассчитанных на пропуск современного и перспективного подвижного состава, в осенне-зимний период эксплуатации с пропуском между понтонами шуги и мелкого льда.

Задача решается путем отказа от применения в конструкции инвентарных наплавных железнодорожных мостов шарнирно-консольной системы из паромов на отдельных плавучих опорах и системы моста-ленты из понтонов в пользу использования конструктивного решения речной части наплавного моста на отдельных плавучих опорах (понтонах, состоящих из секций), собираемых в неразрезную конструкцию посредством соединительных рамных блоков, обеспечивающих необходимую жесткость на всей длине речной части и одновременный пропуск поверхностного течения, шуги и мелких обломков льда между понтонами в толще воды, равной осадке понтонов. Повышенная гидродинамическая устойчивость (способность сохранять параметры, необходимые для пропуска поездов, при больших скоростях течения воды) достигается улучшенными обводами носовых секций понтонов.

Сущность изобретения поясняется на фигурах 1-3.

На фигуре 1 показан общий вид (фасад и план) наплавного железнодорожного моста-ленты предлагаемой конструкции:

поз. 1 - понтон, состоит из носовой, центральной и концевой секций;

поз. 2 - центральная секция понтона;

поз. 3 - концевая секция понтона;

поз. 4 - носовая секция понтона с обводом (обтекателем);

поз. 5 - соединительный рамный блок. Специальная рамная конструкция необходима для восприятия и передачи, главным образом, продольных нагрузок, возникающих в конструкции понтонов от собственного веса моста и временной нагрузки от железнодорожного и автодорожного подвижного состава. Рама несет и передает нагрузки от понтонов друг другу, как в уровне верха понтонов, так и в уровне их днища. На нагрузки в уровне верха понтонов рассчитывается верхний пояс рамы, который предпочтительно должен иметь коробчатое сечение. Изгибающий момент, возникающий в раме от передачи продольной нагрузки в уровне днища понтонов, не соединенных прямолинейными конструктивными элементами, воспринимается вертикальными опорными фасонными элементами от верхнего пояса и передается на проушины в уровне днища понтонов. Фасонный элемент имеет форму четырехугольника с параллельными верхней и нижней сторонами, вертикальной стороной, примыкающей к борту понтона, и наклонной стороной, поднимающейся от нижней проушины к верхнему поясу рамы. Две рамы соединяются между собой в рамный блок посредством продольных связей. На представленной схеме моста - девять продольных рядов соединительных рамных блоков. В случае изготовления моста предлагаемой конструкции количество рядов блоков и их конструкция могут быть уточнены;

поз. 6 - соединительный рамный блок с рельсами железнодорожного проезда. Уровень головки рельсов - в уровне палубы понтонов, рельсы - в рельсовых нишах;

поз. 7 - самоходная секция понтона (толкач);

поз. 8 - дополнительный понтон усиления стыка речной части моста с подъемно-переходной опорой. Этот понтон (понтоны) необходимы для снижения нагрузки на подъемную ограничительную опору и, как следствие, облегчения ее конструкции, прежде всего, фундаментов (уменьшения количества свай);

поз. 9 - компенсационная шарнирная балка. Данная балка относится к конструкции речной части наплавного моста. Соединительные элементы компенсационной шарнирной балки должны соответствовать (стыковаться) ответным соединительным элементам опорной шарнирной балки, входящей в конструкцию переходной части наплавного моста;

поз. 10 - ограничительная подъемная опора;

поз. 11 - опорная шарнирная балка;

поз. 12 - пролетное строение переходной части;

поз. 13 - усиленные палуба средних понтонов и настил соединительных рамных блоков автодорожного проезда. Покрытие автодорожного проезда рассчитывается на заданную нагрузку и защищается прочной полимерной пленкой от движения техники и от коррозии;

поз. 14 - верховое поперечное закрепление наплавного моста; поз. 15 - низовое поперечное закрепление наплавного моста; поз. 16 - направление течения;

поз. 17 - проушина соединения элементов неразрезного наплавного моста. Элементы речной части крепятся через проушины штырями большого диаметра, приводимыми в действие соответствующими механизмами;

поз. 18 - якорная лебедка (брашпиль);

поз. 19 - клюз;

поз. 20 - якорный канат;

поз. 21 - колесоотбой.

На фигуре 2 представлен общий вид (поперек оси моста) понтона и крепление понтонов друг к другу и понтонов к соединительным рамным блокам (на виде сверху настил автодорожного проезда на соединительных рамных блоках и на железнодорожном проезде понтонов, и усиление палубы средних понтонов под автодорожный проезд не показаны). Сверху фигуры размещен боковой вид понтона со стороны борта с проушинами (ушами) и навешенными на понтон соединительными рамными блоками. В центре фигуры расположен вид сверху двух понтонов, объединенных соединительными рамными блоками. Снизу фигуры изображен боковой вид понтона со стороны борта с проушинами (вилками). На фигуре представлены следующие конструктивные элементы:

поз. 2 - центральная секция понтона;

поз. 3 - концевая секция понтона;

поз. 4 - носовая секция понтона с обводом (обтекателем);

поз. 5 - соединительный рамный блок;

поз. 6 - соединительный рамный блок с рельсами железнодорожного проезда;

поз. 7 - самоходная секция понтона (толкач);

поз. 13-усиление палубы средних понтонов и настила соединительных рамных блоков под автодорожный проезд;

поз. 17 - проушина соединения конструктивных элементов моста-ленты со штырем большого диаметра;

поз. 18 - якорная лебедка (брашпиль);

поз. 19 - клюз;

поз. 20 - якорный канат;

поз. 21 - колесоотбой;

поз. 22 - проушина (ухо) соединения конструктивных элементов неразрезного наплавного моста;

поз. 23 - проушина (вилка) соединения конструктивных элементов неразрезного наплавного моста;

поз. 24 - вкладыш продольного палубного стыкового устройства. Для объединения секций понтонов в уровне палубы ввиду относительно небольших продольных нагрузок нет необходимости в штырях большого диаметра и соответствующих проушинах. Достаточно вкладышей, фиксируемых в нишах продольного палубного стыкового устройства.

На фигуре 3 изображены борт, палуба и транец концевой секции понтона и установленное на ней стыковое оборудование. В частности на фигуре показаны:

поз. 3 - концевая секция понтона;

поз. 22 - проушина (ухо) соединения конструктивных элементов неразрезного наплавного моста;

поз. 23 - проушина (вилка) соединения конструктивных элементов неразрезного наплавного моста;

поз. 25 - борт концевой секции понтона;

поз. 26 - палуба концевой секции понтона;

поз. 27 - транец концевой секции понтона;

поз. 28 - верхний штыревой замок;

поз. 29 - нижний штыревой замок;

поз. 30 - штанга привода верхнего штыревого замка;

поз. 31 - штанга привода нижнего штыревого замка;

поз. 32 - привод управления верхним штыревым замком;

поз. 33 - привод управления нижним штыревым замком;

поз. 34 - замковая ниша палубного продольного стыкового устройства;

поз. 35 - ниша для устройств и конструктивных элементов крепления соединительного рамного блока к понтону;

поз. 36 - место размещения стыкуемых конструктивных элементов соединительного рамного блока.

Литература

1. Наплавной железнодорожный мост НЖМ-56. Техническое описание и инструкция по монтажу, перевозке, хранению и эксплуатации. - М.: Воениздат, 1977.

2. Ефимкин С.В., Войтович П.В., Доронин А.В. и др. Наплавной унифицированный железнодорожный мост-лента МЛЖ-ВФ-ВТ. Техническое описание и руководство по монтажу, перевозке, хранению и эксплуатации. - М: МО РФ, ЖДВ, 2013.

3. Телов В.И., Кануков И.М. Наплавные мосты, паромные и ледяные переправы. - М.: Транспорт, 1978.