Результат интеллектуальной деятельности: Полувагон универсальный

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к полувагонам универсальным.

Из уровня техники известны полувагоны, которые состоят из кузова, образованного закрепленными на раме боковыми и торцевыми стенами, рамы со стальным настилом пола, включающим как крышки люка, так и гладкие листы (Полувагон // Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев. - М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. - С. 315.).

Отличие конструкций этих полувагонов заключается в сопряжении торцевых стен с рамой.

Устройство соединения торцевой стены полувагона-аналога с рамой представляет собой соединение наклонного участка торцевой стены и переходного участка, установленного на раме (патент на полезную модель РФ №174091 B61D 3/00, B61D 17/04 от 15.11.2016 «Полувагон»).

Наиболее близким к предлагаемому является соединение торцевой стены и рамы полувагона-прототипа посредством верхнего листа торцевой балки из гнутого профиля различных сечений (патент на полезную модель РФ №169903 B61D 3/00, B61F 1/02 от 30.08.2016 «Полувагон»).

Вышеуказанные конструкции участков соединения торцевой стены с рамой полувагона-аналога и полувагона-прототипа недостаточно надежны и приводят в эксплуатации к образованию остатков груза мелких фракций, например железорудного концентрата, при выгрузке на вагоноопрокидывателе.

Это вызвано тем, что гнутый участок соединения торцевой стены и рамы уменьшает жесткость кузова и при использовании гнутого профиля различных сечений (Z-образного, W-образного) создаются условия для накопления остатков груза.

Задача, на решение которой направлено данное изобретение заключается в том, чтобы улучшить эксплуатационные свойства полувагона универсального, при этом, не ухудшая прочностных характеристик полувагона и сохраняя технологичность конструкции полувагона универсального.

Предложенное изобретение решает задачу улучшения эксплуатационных свойств полувагона универсального, не ухудшая при этом прочностные характеристики полувагона и сохраняя технологичность конструкции, а также препятствуя накоплению в углах кузова груза мелких фракций при выгрузке на вагоноопрокидывателе.

Изобретательский уровень достигается тем, что конструкция универсального полувагона, включающего раму, содержащую хребтовую балку из зетового профиля с установленной сверху балкой из двутавра, шкворневые, концевые и промежуточные балки, две двухосные тележки, тормозное и автосцепное оборудование, лестницы, кузов с крышками люков, образованный закрепленными на раме боковыми и торцевыми стенами, отличающейся тем, что сопряжение обшивки торцевых стен с рамой с внутренней стороны кузова выполнено с помощью наклонного листа, приваренного к уголку нижней обвязки кузова.

Такое сопряжение торцевой стены с рамой обеспечивает полувагону, который заявляется, жесткость и решает проблему снижения остатков груза при разгрузке.

Суть изобретения поясняется фигурами, где:

на фиг. 1 изображен полувагон универсальный.

на фиг. 2 изображена торцевая стена полувагона универсального.

на фиг. 3 изображено сопряжение обшивки торцевых стен с рамой.

Полувагон универсальный 1 (Фиг. 1), включающий раму 2 (Фиг. 1), содержащую хребтовую балку 3 (Фиг. 1) из зетового профиля с установленной сверху балкой из двутавра, шкворневые 4 (Фиг. 1), концевые 5 (Фиг. 1) и промежуточные балки 6 (Фиг. 1), две двухосные тележки 7 (Фиг. 1), тормозное 8 (Фиг. 1) и автосцепное оборудование 9 (Фиг. 1), лестницы 10 (Фиг. 2), кузов с крышками люков 11 (Фиг. 1), образованный закрепленными на раме 2 (Фиг. 1) боковыми 12 (Фиг. 1) и торцевыми стенами 13 (Фиг. 1), отличающейся тем, что сопряжение обшивки торцевых стен 13 с рамой 2 с внутренней стороны кузова 11 выполнено с помощью наклонного листа 14 (Фиг. 3), приваренного к уголку нижней обвязки кузова 11.

Кроме того, угол между рамой 2 и торцевыми стенами 13 кузова 11 в месте сопряжения составляет от 30° до 50°.

В заявленной конструкции полувагона универсального 1 нижняя обвязка торцевой стены 13 кузова 11 вынесена по отношению к лобовому листу концевой балки 5 рамы 2 над ударной розеткой по направлению продольной оси хребтовой балки 3 на расстоянии от 240 до 250 мм.