Система передачи ответственной информации о маршрутах приема/отправления и кодах АЛС

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано на железнодорожных станциях, в частности, для полноты использования полезной длины боковых путей станции.

Известно станционное устройство системы маневровой автоматической локомотивной сигнализации, интегрированной с микропроцессорной централизацией железнодорожной станции, состоящее из управляющего вычислительного комплекса системы маневровой автоматической локомотивной сигнализации, аппаратуры радиоканала передачи данных и средств спутниковой навигации, подключенных через соответствующие интерфейсы к управляющему вычислительному комплексу, контрольно-связующего устройства, управляющего вычислительного комплекса микропроцессорной централизации, подключенного по локальной сети к персональному компьютеру автоматизированного рабочего места дежурного по станции, информационного табло, кнопки останова локомотивов, размещенной на автоматизированном рабочем месте дежурного по станции, и контроллера управления, вход которого подключен через внутрисистемную локальную сеть к управляющему вычислительному комплексу системы маневровой автоматической локомотивной сигнализации, а выход контроллера управления и выход управляющего вычислительного комплекса микропроцессорной централизации через коммутатор соответственно подключены к информационному табло, причем кнопка останова локомотивов подключена посредством проводного интерфейса к управляющему вычислительному комплексу системы маневровой автоматической локомотивной сигнализации, при этом контрольно-связующее устройство отдельными каналами связи локальной сети соединено с выходом управляющего вычислительного комплекса микропроцессорной централизации и входом управляющего вычислительного комплекса системы маневровой автоматической локомотивной сигнализации (RU 108393, B61L 27/00, 20.09.2011).

Это устройство имеет ограниченную область применения, поскольку бортовой аппаратурой маневровой автоматической локомотивной сигнализации оборудуются только маневровые локомотивы. Устройство не позволяет полное использование полезной длины боковых путей станции, поскольку не предусматривает прием, на каждый из них, более одного грузового или пассажирского поезда. В дополнение к одному такому поезду, устройство только позволит заезд на занятый боковой путь подталкивающих локомотивов, локомотивов, следующих в расположенное на станции депо, локомотивов, следующих из депо под составы поездов восстановительных и пожарных поездов, вспомогательных локомотивов, локомотивов без вагонов, снегоочистителей, специального самоходного подвижного состава, а также хозяйственных поездов.

Известна система предотвращения столкновения подвижного состава или локомотива с прибывающим или отправляющимся со станции поездом, содержащая N навигационных спутников, контрольно-корректирующую станцию, состоящую из последовательно соединенных приемной антенны, приемника спутниковых сигналов и вычислительного блока, первый выход которого подключен к передатчику корректирующих сигналов, соединенному с передающей антенной, К подвижных объектов, на каждом из которых установлены первая приемная антенна, подключенная к первому входу бортового приемника спутниковых сигналов, и вторая приемная антенна, подключенная к приемнику корректирующих сигналов, выход которого соединен со вторым входом бортового приемника спутниковых сигналов, контрольно-корректирующая станция снабжена сервером, в память которого записана информация о движении поездов и об электронной карте железнодорожной станции с контрольными точками, обозначающими границы защитных зон, и радиомодемом с антенной, при этом первый и второй входы сервера подключены соответственно ко второму выходу вычислительного блока и выходу радиомодема, а на каждом подвижном объекте установлены бортовая ЭВМ, в память которой записана информация об электронной карте железнодорожной станции с контрольными точками, обозначающими границы защитных зон, исполнительное устройство и дисплей, соединенные с выходами бортовой ЭВМ, бортовой радиомодем с антенной, измеритель тягового тока, датчик направления движения, датчик автосцепки, датчик давления в тормозном цилиндре, датчик давления в тормозной магистрали, датчик пути и скорости, датчик концевого крана локомотива, клавиатура, при этом выходы бортового радиомодема, бортового приемника спутниковых сигналов, измерителя тягового тока, датчика направления движения, датчика автосцепки, датчика давления в тормозном цилиндре, датчика давления в тормозной магистрали, датчика пути и скорости, датчика концевого крана локомотива и клавиатуры соединены соответственно с первым, вторым, третьим, четвертым, пятым, шестым, седьмым, восьмым, девятым и десятым входами бортовой ЭВМ (RU 2288856, B61L 23/34, 20.04.2006).

Эта система, предназначенная для предотвращения столкновения подвижного состава или локомотива на железнодорожной станции во время маневровых работ и при приеме или отправлении поезда, не обеспечивает предотвращения столкновения подвижного состава или локомотива, находящегося на боковых не кодируемых путях, с прибывающим или отправляющимся со станции поездом, поскольку при движении по не кодированным путям машинисты ошибочно могут руководствоваться светофорами и маршрутными указателями других маршрутов. Другим недостатком этой системы является не полное использование полезной длины боковых путей станции, поскольку система не предусматривает прием на каждый из них более чем одного грузового или пассажирского поезда.

В качестве прототипа принята система передачи ответственной информации о маршрутах приема/отправления и кодах АЛС, содержащая в составе стационарной аппаратуры блок радиосвязи стационарный, а на локомотиве - блок радиосвязи локомотивный, соединенный с локомотивным устройством безопасности, в состав локомотивного устройства безопасности включен модуль сравнения сигналов, соединенный своим портом с модулем внешних устройств через CAN шину, а в состав стационарной аппаратуры введен вычислительный комплекс, состоящий из двух серверов, соединенных между собой и подключенных к устройству ввода и вывода информации, каждый из серверов через соответствующий порт соединен с постовыми устройствами системы автоматического управления торможением, а один из серверов дополнительно соединен с коммутатором связи системы передачи данных, при этом блок радиосвязи стационарный состоит из модема, подключенного к одному из серверов, а через дуплексный фильтр - к антенне, блок радиосвязи локомотивный состоит из подключенных к системной плате двух процессоров, CAN модуля, модуля интерфейса RS-232, модуля позиционирования и модуля GSM, соединенного с антенной, с CAN модулем соединены порты локомотивного устройства безопасности, а модуль интерфейса RS-232 соединен с модемом локомотивного устройства безопасности, который подключен через дуплексный фильтр к антенне (RU 2601085, B61L 25/04, 27.10.2016).

Известная система передачи ответственной информации о маршрутах приема/отправления и кодах АЛС исключает столкновение поездов из-за ошибок машинистов, поскольку снабжает по дублированным каналам связи локомотивное устройство безопасности всей необходимой информацией для безопасного автоматического торможения, но не обеспечивает полное использование полезной длины боковых путей станции, поскольку не предусматривает прием на каждый из них нескольких поездов. Возможность приема нескольких поездов на боковой путь особенно актуальна для пригородных электропоездов. Пригородные электропоезда часто имеют малую длину состава, относительно полезной длины боковых путей станции и возможность приема нескольких электропоездов на один боковой путь значительно способствует повышению эффективности управления их движением и техническим обслуживанием.

Технический результат изобретения заключается в расширении функциональных возможностей, обеспечивающих полноту использования полезной длины боковых путей станций при сохранении требуемого уровня безопасности движения.

Технический результат достигается тем, что в системе передачи ответственной информации о маршрутах приема/отправления и кодах АЛС, содержащей в составе стационарной аппаратуры вычислительный комплекс, состоящий из двух серверов, соединенных между собой и подключенных к устройству ввода и вывода информации, каждый из серверов через соответствующий порт соединен с постовыми устройствами системы автоматического управления торможением, а один из серверов дополнительно соединен с коммутатором связи системы передачи данных, и блок радиосвязи стационарный, состоящий из модема, подключенного к одному из серверов вычислительного комплекса, а через дуплексный фильтр - к антенне, на локомотиве блок радиосвязи локомотивный, состоящий из подключенных к системной плате двух процессоров, CAN модуля, модуля интерфейса RS-232, модуля позиционирования и модуля GSM, соединенного с антенной, с CAN модулем соединены порты локомотивного устройства безопасности, а модуль интерфейса RS-232 соединен с модемом локомотивного устройства безопасности, который подключен через дуплексный фильтр к антенне, при этом в составе локомотивного устройства безопасности содержится модуль сравнения сигналов, соединенный своим портом с модулем внешних устройств через CAN шину, согласно изобретению в состав стационарной аппаратуры введен блок управления заполнением составами поездов боковых путей станций, выполненный на процессоре, порты которого соединены соответственно с дополнительными портами постовых устройств системы автоматического управления торможением, устройства электрической централизации и двух серверов, при этом к процессору подключены модуль энергонезависимой памяти показаний индивидуальных счетчиков составов поездов, размещенных на каждом из N боковых путей станции, модуль формирования команд управления передвижениями поездов на участках боковых путей станции, модуль контроля местоположения составов поездов на каждом из N боковых путей станции и выход устройства ввода и вывода информации, который дополнительным выходом соединен с коммутатором связи системы передачи данных, к которому подключены локальная сеть связи и сеть передачи данных, соединенная с сервером автоматизированной системы управления перевозками и компьютерами автоматизированных рабочих мест дежурного по станции и диспетчера центра диспетчерского управления, при этом боковые пути станции снабжены короткими рельсовыми цепями, расположенными в начале и конце боковых путей, разделенных на участки для размещения отдельных составов поездов с указателями границ этих участков, координаты которых и координаты коротких рельсовых цепей внесены в электронные карты маршрутов перемещения поездов по станции.

На чертеже приведена функциональная схема системы передачи ответственной информации о маршрутах приема/отправления и кодах АЛС.

Система передачи ответственной информации о маршрутах приема/отправления и кодах АЛС содержит в составе стационарной аппаратуры 1 вычислительный комплекс 2, состоящий из двух серверов 3 и 4, соединенных между собой и подключенных к устройству 5 ввода и вывода информации, каждый из серверов через соответствующий порт соединен с постовыми устройствами 6 системы автоматического управления торможением, а один из серверов дополнительно соединен с коммутатором 7 связи системы передачи данных, и блок 8 радиосвязи стационарный, состоящий из модема 9, подключенного к одному из серверов (4) вычислительного комплекса 2, а через дуплексный фильтр 10 - к антенне 11, на локомотиве блок 12 радиосвязи локомотивный, состоящий из подключенных к системной плате 13 двух процессоров 14 и 15, CAN модуля 16, модуля 17 интерфейса RS-232, модуля 18 позиционирования и модуля 19 GSM, соединенного с антенной 20, с CAN модулем 16 соединены порты локомотивного устройства 21 безопасности, а модуль 17 интерфейса RS-232 соединен с модемом 22 локомотивного устройства безопасности, который подключен через дуплексный фильтр 23 к антенне 24, при этом в составе локомотивного устройства 21 безопасности содержится модуль 25 сравнения сигналов, соединенный своим портом с модулем 26 внешних устройств через CAN шину, в состав стационарной аппаратуры 1 введен блок 27 управления заполнением составами поездов боковых путей станций, выполненный на процессоре 28, порты которого соединены соответственно с дополнительными портами постовых устройств 6 системы автоматического управления торможением, устройства 29 электрической централизации и двух серверов 3 и 4, при этом к процессору 28 подключены модуль 30 энергонезависимой памяти показаний индивидуальных счетчиков составов поездов, размещенных на каждом из N боковых путей станции, модуль 31 формирования команд управления передвижениями поездов на участках боковых путей станции, модуль 32 контроля местоположения составов поездов на каждом из N боковых путей станции и выход устройства 5 ввода и вывода информации, который дополнительным выходом соединен с коммутатором 7 связи системы передачи данных, к которому подключены локальная сеть связи и сеть передачи данных, соединенная с сервером 33 автоматизированной системы управления перевозками и компьютерами 34, 35 автоматизированных рабочих мест дежурного по станции и диспетчера центра диспетчерского управления, при этом боковые пути станции снабжены короткими рельсовыми цепями, расположенными в начале и конце боковых путей, разделенных на участки для размещения отдельных составов поездов с указателями границ этих участков, координаты которых и координаты коротких рельсовых цепей внесены в электронные карты маршрутов перемещения поездов по станции.

Локомотивное устройство 21 безопасности предназначено для обеспечения безопасности движения. Блок 12 радиосвязи локомотивный предназначен для организации на борту локомотива модемного пула, обеспечения защиты информации, передаваемой по каналам цифровой радиосвязи и предварительной логической обработки данных, включая уточнение данных позиционирования локомотива, принятых по радиоканалу. В состав этого блок входит системная плата 13 предназначенная для соединения между собой CAN модуля 16, двух процессоров 14 и 15, модуля 17 интерфейса RS-232, модуля 18 позиционирования и модуля 19 GSM. Процессоры 14 и 15 обеспечивают обработку принятой из каналов радиосвязи информации и формирование данных для локомотивного устройства 21 безопасности. CAN модуль 16 предназначен для стыковки блока 12 радиосвязи локомотивного с локомотивным устройством 21 безопасности по CAN-шине (межблочный CAN). Модуль 17 интерфейса RS-232 предназначен для увязки блока 12 радиосвязи локомотивного с внешними устройствами по протоколу RS-232. Модуль 18 позиционирования предназначен для уточнения позиционирования локомотива на основе данных спутниковой навигации, полученных от локомотивного устройства 21 безопасности, и данных, полученных по радиоканалу от стационарной аппаратуры 1. GSM модуль 19 обеспечивает передачу сообщений по цифровому радиоканалу в GSM диапазоне частот. Антенна 20 этого модуля является конечным устройством антенно-фидерного тракта канала передачи данных в GSM диапазоне частот. Модуль 25 сравнения сигналов предназначен для сравнения и выбора актуального и безопасного значения кода автоматической локомотивной сигнализации, информация о котором поступает из приемных катушек 36 и из блока 12 радиосвязи локомотивного.

Модуль 26 внешних устройств обеспечивает обработку внешних сигналов, несущих информацию о значении кодов автоматической локомотивной сигнализации. Эти сигналы поступают в приемные катушки 36 от устройств 29 электрической централизации через рельсовые цепи.

Вычислительный комплекс 2, входящий в состав стационарной аппаратуры 1, объединяет в себе стационарные устройства, предназначенные для сбора информации о состоянии напольного оборудования станции, местоположения локомотива и его параметров движения, а так же формирования ответственных команд для передачи локомотивному устройству 21 безопасности. Серверы 3 и 4 представляют собой промышленные компьютеры с операционной системой Linux реального времени, предназначены для обработки информации о состоянии стрелок и сигналов станции, местоположения подвижных единиц на станции и участках приближения, формирования ответственных команд (маршрутов приема/отправления) для подвижных единиц. При этом сервер 4 обеспечивает сравнение результатов вычислений при формировании ответственных команд. Устройство 5 ввода и вывода предназначено для проведения пусконаладочных работ, настройки и вывода диагностической информации. Постовые устройства 6 системы автоматического управления торможением поезда предназначены для сбора и оцифровки данных от устройств 29 электрической централизации станции. В типовых устройствах системы автоматического управления торможением применяются для управления путевыми генераторами, установленными на путях для передачи информации на подвижные единицы. Коммутатор 7 связи системы передачи данных предназначен для соединения нескольких узлов сети по интерфейсу Ethernet и служит для подключения вычислительного комплекса 2 к сети передачи данных и к сети сервис провайдера GSM. Модемы 9 и 22 предназначены для приема/передачи информации по каналам радиосвязи в рамках организации локального радиоканала. Дуплексные фильтры 10 и 23 предназначены для выделения полезного сигнала и подавления помех, а антенны 11 и 24 являются конечными устройствами антенно-фидерного тракта канала передачи данных 160 МГц, для которой в стационарной аппаратуре 1 используется блок 8 радиосвязи.

Блок 27 управления заполнением составами поездов боковых путей станций предназначен для совместного с серверами 3, 4 формирования команд на перемещения поездов по боковым путям станций, при заполнении этих боковых путей несколькими поездами.

Модуль 30 энергонезависимой памяти показаний индивидуальных счетчиков составов поездов, находящихся на каждом из N боковых путей станции, хранит данные текущего количество составов поездов на каждом из N боковых путей станции.

Модуль 31 формирования команд управления передвижениями поездов на участках боковых путей станции совместно с серверами 3 и 4 формирует команды на перемещения поездов по боковым путям станций, содержащие ограничения скорости и задающие координаты мест остановки составов на боковом пути с обеспечением безопасных интервалов попутного следования поездов. Также они формируют команды управляющие подачей кодов АЛС в рельсовые цепи, расположенные в начале и конце боковых путей. Они обеспечивают защиту поезда на боковых путях от столкновения с поездами на соседних путях станции и служат для подсчета составов, въезжающих и выезжающих с бокового пути в обоих направлениях движения. Подача кодов АЛС в эти рельсовые цепи гарантирует защиту от проезда запрещающих сигналов светофоров, путем экстренного торможения поездов нарушающих скоростные ограничения.

Модуль 32 контроля местоположения составов поездов на каждом из N боковых путей станции обеспечивает занятие каждым поездом предназначенного ему места на боковом пути станции с учетом данных о длине состава, измерений текущей координаты головы поезда и пройденного поездом расстояния по боковому пути.

Сеть передачи данных обеспечивает взаимодействие станционной аппаратуры 1 с компьютерами 34 и 35 автоматизированных рабочих мест дежурного по станции и диспетчера центра диспетчерского управления, с сервером 33 автоматизированной системы управления перевозками, а также с локальной сетью связи провайдера GSM связи при получении данных о номерах составов, их длины и при визуальном отображении операторам управления движением поездов состояний занятости путевых участков на боковых путях станции. Для упрощения системы указатели границ участков размещения отдельных составов поездов могу быть, в частности, выполнены в виде пассивных указателей на основе светоотражательных элементов.

Система передачи ответственной информации о маршрутах приема/отправления и кодах АЛС работает следующим образом.

Дежурный по станции осуществляет формирование маршрута приема/отправления поезда, используя компьютер 34 автоматизированного рабочего места, при этом устройства 29 электрической централизации обеспечивают управление и контроль объектов железнодорожной автоматики с соблюдением требований безопасности движения, а постовые устройства 6 системы автоматического управления торможением обеспечивают безопасный съем информации в аналоговом виде о положении стрелок и сигналов на станции, преобразуют ее в цифровой формат и передают по двум каналам в сервер 3 и в сервер 4 вычислительного комплекса 2 для формирования пакета ответственной информации и передачи на подвижные единицы, находящиеся на станции. Сервер 3 и сервер 4 параллельно производят формирование пакета ответственной информации. Сформированные независимо друг от друга пакеты информации сравниваются в сервере 4 и в случае их полного совпадения передаются по каналам цифровой радиосвязи. Сигнал с сервера 4 передается посредством модема 9, дуплексного фильтра 10 и антенны 11 на локомотив в локомотивное устройство 21 безопасности. Сигнал, принятый антенной 24 через дуплексный фильтр 23 и модем 22, поступает в модуль 17 интерфейса RS-232 блока 12 радиосвязи локомотивного, параллельно по каналу GSM сервер 4 через коммутатор 7 связи системы передачи данных с помощью оборудования провайдера GSM связи передает сигнал в модуль 19 GSM через антенну 20. Пакеты ответственной информации о состоянии стрелок, сигналов и рельсовых цепей на станции через модуль 17 интерфейса RS-232 и модуль 19 GSM параллельно передаются через системную плату 13 в процессоры 14 и 15, которые независимо друг от друга производят проверку принятой информации на корректность и актуальность, при этом используются данные о текущем времени и местоположении поезда, а также о других параметрах движения, получаемых от локомотивного устройства 21 безопасности по CAN интерфейсу, через CAN модуль 16. Данные о местоположении поезда и занятости рельсовых цепей передаются через системную плату 13 в модуль позиционирования 18, который производит сравнение данных о занятости рельсовых цепей и координате поезда. В случае несовпадения информации о занятости рельсовых цепей, полученной от стационарной аппаратуры 1, с информацией о текущей координате, полученной от локомотивного устройства 21 безопасности, модуль позиционирования 18 производит расчет корректирующих поправок к координате локомотива, которые через системную плату 13 и CAN модуль 16 передаются в локомотивное устройство 21 безопасности для изменения текущей координаты локомотива. Локомотивное устройство 21 безопасности производит корректировку текущей координаты поезда и повторно формирует данные о текущем местоположении для модуля 18 позиционирования. В случае подтверждения модулем 18 позиционирования корректности координаты, он формирует команду для процессоров 14 и 15. Осуществление такой корректировки вышеуказанными средствами обусловлено тем, что формирование кодов автоматической локомотивной сигнализации на основе данных, полученных по радиоканалу, возможно лишь при условии точного позиционирования поезда на конкретной рельсовой цепи, а существующие приборы безопасности, имеющие погрешность измерения координаты, не позволяют выполнить это условие. Процессоры 14 и 15 параллельно, независимо друг от друга, производят расчет маршрута приема/отправления и значения кодов автоматической локомотивной сигнализации. Одновременно от устройств 29 электрической централизации посредством рельсовых цепей через приемные катушки 36 в модуль 26 внешних устройств поступают значения кодов автоматической локомотивной сигнализации, которые передаются через CAN шину в модуль 25 сравнения сигналов. Модуль 25 сравнения сигналов производит сравнение полученных данных от блока 12 радиосвязи локомотивного и приемных катушек 36. В случае совпадения данных о кодах автоматической локомотивной сигнализации, полученных от модуля внешних устройств 26 и блока 12 радиосвязи локомотивного, модуль 25 сравнения сигналов передает эти данные в CAN шину локомотивного устройства 21 безопасности. Тем самым повышается общий уровень безопасности движения, поскольку информация о значениях кодов автоматической локомотивной сигнализации получают и обрабатывают от двух источников, а не от одного, как это реализуется в известных решениях. В случае неисправности модуля 26 внешних устройств или блока 12 радиосвязи локомотивного, информация о значениях кодов автоматической локомотивной сигнализации поступает от исправного модуля или блока, тем самым повышая надежность устройства за счет дополнительного канала передачи данных. В случае если данные о значениях кодов автоматической локомотивной сигнализации различаются, то за истинное значение в соответствии с требованиями и нормами безопасности принимается более запрещающее. Значение кодов автоматической локомотивной сигнализации используются локомотивным устройством 21 безопасности для расчета значений допустимой скорости, а данные о маршруте приема/отправления - для формирования актуального списка впередилежащих препятствий.

Таким образом, обеспечивается непрерывное взаимодействие между стационарной аппаратурой и локомотивной аппаратурой и осуществляется оперативная передача информации о маршруте приема/отправления, показаниях автоматической локомотивной сигнализации и занятости или свободности рельсовых цепей в локомотивное устройство безопасности, которое, в свою очередь, в автоматическом режиме осуществляет переключение номера пути при движении по станции и заблаговременное отображение соответствующих препятствий с актуальными ограничениями скорости и значениями кодов автоматической сигнализации, в том числе и при движении по не кодируемым путям.

Боковые пути станции, согласно электронным картам маршрутов перемещения поездов по станции, хранящимся в памяти, как бортовых, так и стационарных устройств системы разделены на участки, один из которых или последовательная группа которых могут быть заняты только одним поездом, с обеспечением спереди и сзади состава поезда зоны безопасного разграничения данного поезда от соседних поездов, находящихся на том же боковом пути. Серверы 3 и 4 с достаточной периодичностью производят расчет текущего места положения следа каждого поезда, находящегося на боковом пути станции, для передачи на поезда команд с разрешенными координатами перемещения поездов при соблюдении безопасных интервалов разграничения поездов. При этом серверы 3 и 4 использует данные поступающие от системы Глонасс/GPS, а также данные из электронной карты путевого развития станции, сигналы из рельсовых цепей, данные от первичных датчиков данных для механической модели движения поезда и данные о длине и полноте состава поезда. Для каждого поезда данные о длине и полноте состава поезда каждый раз уточняются серверами 3 и 4 во время прохождения поездом границ рельсовых цепей и сопоставляются с априорными данными, которые серверы 3 и 4 получают от сервера 33 автоматизированной системы оперативного управления перевозками по сети передачи данных. Данные о номерах поездов, которые требуется принять на каждый боковой путь станции, также поступают в серверы 3 и 4 по сети передачи данных с компьютера 35 из центра диспетчерского управления движением поездов. Эти данные позволяют контролировать количество и номера поездов, принятых на боковые пути станции, и формировать адресные команды от диспетчеров машинистам конкретных поездов. Команды формируются серверами 3 и 4 независимо, затем проверяются на соответствие и при совпадении результатов проверки, по радиоканалу передаются для исполнения локомотивной аппаратурой каждого из соответствующих поездов и для голосовых переговоров диспетчеров с работниками локомотивных бригад.

Для контроля заполнения боковых путей станции система осуществляет автоматический учет заезжающих на каждый боковой путь и выезжающих с него поездов. При получении от устройств 29 электрической централизации информации о задании и последующем использовании маршрута заезда на боковой путь или информации о задании и последующем использовании маршрута выезда с бокового пути, модуль 31 формирования команд управления передвижениями поездов на участках боковых путей станции во взаимодействии с серверами 3 и 4 формирует команды на перемещения поездов по боковым путям станций, содержащие ограничения скорости и задающие координаты мест остановки составов на боковом пути с обеспечением безопасных интервалов попутного следования поездов, а. модуль 32 контроля местоположения составов поездов на каждом из N боковых путей станции осуществляет контроль соответствия местоположения каждого поезда предназначенному ему месту на боковом пути станции с учетом данных о длине состава, измерений текущей координаты головы поезда и пройденного поездом расстояния по боковому пути. Модуль 30 энергонезависимой памяти показаний индивидуальных счетчиков составов поездов, находящихся на каждом из N боковых путей станции, хранит текущее значение количества составов поездов на каждом из N боковых путей станции.

Счетчик для каждого бокового пути увеличивает хранящееся в его энергонезависимой памяти число при заходе очередного поезда на путь или уменьшает на единицу это число при выходе поезда с пути. Блок 27 управления заполнением составами поездов боковых путей станций при воздействии на его вход команды от устройства 5 ввода и вывода информации может корректировать числа хранящиеся в памяти счетчиков. Эта корректировка посредством устройства 5 ввода и вывода информации может также осуществляться дистанционно с компьютеров 34, 35 автоматизированных рабочих мест дежурного по станции и диспетчера центра диспетчерского управления. Корректировка может быть нужна для устранения сбоев в работе счетчиков при воздействии электромагнитных помех. Для выполнения функций с обеспечением требуемого уровня безопасности данные, хранящиеся в модуле 30 энергонезависимой памяти и другие данные блока 27 обрабатываются серверами 3 и 4 посредством двухканальной безопасной обработки этих данных. Результаты двухканальной безопасной обработки серверами 3 и 4 данных контроля заполнения путей используются в модуле 31 формирования команд управления передвижениями поездов на участках боковых путей станции, а также передаются посредством сервера 4 через коммутатор 7 связи в сеть передачи данных и далее в сервер 33 автоматизированной системы управления перевозками и в компьютеры 34, 35 автоматизированных рабочих мест дежурного по станции и диспетчера центра диспетчерского управления для визуального отображения управляющему персоналу заполнения боковых путей станции составами поездов, находящимися там на отстое или на технологической обработке. Графически на дисплеях компьютеров 34 и 35 могут отображаться или только степень заполнения путей или более развернутая информация, включающая места положения составов и номера их поездов. Информация о соответствии мест положения составов и номеров их поездов используются серверами 3, 4 и блоком 27 управления заполнением составами поездов боковых путей станций для формирования команд по управлению заполнением и освобождением составами поездов боковых путей станций.

Для управления перемещением поездов, вступающих и покидающих боковой путь, кроме команд, передаваемых по радиоканалам, используются коды АЛС поступающие из устройства 29 электрической централизации в короткие рельсовые цепи, расположенные в начале и конце соответствующего бокового пути станции. Для исключения экстренных торможений во время движения по этим рельсовым цепям аппаратура АЛС на локомотивах должна быть включена, как это требуется при движении по кодируемым рельсовым цепям поездных маршрутов движения по станции. На участках боковых путей между начальной и конечной рельсовыми цепями кодирование АЛС отсутствует и аппаратура АЛС может работать в режиме маневровых передвижений с использованием команд, передаваемых по радиоканалу, или же может быть выключена. Управление передвижениями поездов на этих участках боковых путей также осуществляется посредством переговоров по радио связи между ДСП, ДНЦ и локомотивными бригадами с использованием номеров поездов известных системе от центра диспетчерского управления и от автоматизированной системы управления перевозками.