ПОДВЕСКА КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к подвескам колес, и может быть использовано при создании грузовых и легковых автомобилей, а также специальных транспортных средств.

Известна подвеска колеса транспортного средства, содержащая верхний и нижний большей длины поперечные рычаги, одни концы которых шарнирно соединены с колесом, а другие - с рамой, корректирующий рычаг, шарнирно соединенный с вторым концом верхнего поперечного рычага, и тягу, шарнирно соединенную с вторым концом корректирующего рычага и с нижним рычагом, при этом подвеска имеет расположенный посередине корректирующего рычага шарнир, посредством которого второй конец верхнего рычага соединен с рамой, а шарнир связи тяги с нижним поперечным рычагом расположен в средней части последнего (авт. св. СССР 1592171, Мкл. B 60 G 11/18, Бюл. 34, 15.09.90 г.).

Недостатком данной подвески является то, что она не обеспечивает необходимую плавность хода автомобиля на больших скоростях и пересеченной местности.

Известна также подвеска колеса транспортного средства, выбранная в качестве прототипа, содержащая верхние и нижние поперечные направляющие рычаги, шарнирно соединенные с одной стороны с колесом, а с другой - с рамой, упругие элементы и согласующие рычаги, одни концы которых связаны между собой жесткой тягой, а другие - с упругими элементами, при этом упругие элементы выполнены в виде основного и корректирующего торсионов, соединенных с одной стороны с поперечными направляющими рычагами, а с другой стороны основной торсион соединен с согласующим рычагом большей длины, корректирующий - с согласующим рычагом меньшей длины (авт. св. СССР 698786, Мкл. B 60 G 11/18, Бюл. 43, 25.11.79 г.).

Недостатком данной подвески является сложность ее конструкции и низкие значения нелинейной характеристики подвески в ее верхнем положении.

Решаемая задача: упрощение конструкции, повышение значений нелинейной характеристики подвески в ее верхнем положении.

Указанная задача решается тем, что в подвеске колеса транспортного средства, содержащей верхний и нижний поперечные рычаги, шарнирно соединенные с одной стороны с колесом, а с другой стороны - с рамой, согласующий рычаг, связанный с торсионом и жесткой тягой, торсион предварительно закручен и установлен выше уровня верхнего поперечного рычага, а шарнир связи тяги с верхним поперечным рычагом расположен в средней части последнего.

Отличительными признаками предлагаемой подвески от указанной выше, наиболее близкой к ней, являются установка торсиона с предварительной закруткой выше уровня верхнего поперечного рычага и расположение шарнира связи тяги с верхним поперечным рычагом в средней части рычага.

Данное техническое решение позволяет значительно упростить конструкцию за счет рациональной компановки торсионных подвесок, исключив при этом применение корректирующего торсиона и дополнительного согласующего рычага.

Установка торсиона с предварительной закруткой выше уровня верхнего поперечного рычага, а также размещение шарнира связи тяги с верхним поперечным рычагом в средней части последнего позволяет добиться высоких показателей нелинейной характеристики подвески в ее верхнем положении.

Заявителю не известны подвески колес транспортных средств с указанной совокупностью существенных признаков и заявленная совокупность существенных признаков не вытекает явным образом из современного уровня техники, что подтверждает соответствие заявляемого технического решения условиям "новизна" и "изобретательский уровень".

Предлагаемая подвеска колеса транспортного средства иллюстрируется следующими чертежами:
фиг.1 - подвеска в начальном, разгруженном состоянии;
фиг.2 - та же подвеска при нагружении статистической нагрузкой веса;
фиг. 3 - та же подвеска при динамическом нагружении силой, в 2-3 раза превышающей статистическую нагрузку;
фиг.4 - упругая характеристика подвески.

Подвеска колеса транспортного средства содержит верхний 1 и нижний 2 поперечные направляющие рычаги, которые шарнирно соединены с одной стороны со ступицей 3 колеса, а с другой - с рамой 4 транспортного средства.

В средней части верхнего поперечного направляющего рычага 1 шарнирно крепится жесткая тяга 5, в свою очередь шарнирно соединенная другим концом с согласующим рычагом 6. Свободный конец согласующего рычага 6 неподвижным шлицевым соединением связан с торсионом 7, жестко закрепленным на раме 4 транспортного средства. Торсион 7 установлен выше уровня верхнего поперечного рычага 1 и закреплен на раме 4 с предварительной закруткой.

Подвеска работает следующим образом.

При ходе сжатия подвески, когда колесо автомобиля наезжает на неровность (выступ) и перемещается вверх, ступица 3 начинает подниматься и поворачивает рычаги 1 и 2 по часовой стрелке. Усилие от верхнего поперечного рычага 1 через жесткую тягу 5 передается на согласующий рычаг 6, поворачивая его. Согласующий рычаг 6 воздействует на соединенный с ним, установленный на раме 4 с предварительной закруткой торсион 7, дополнительно закручивая его. При ходе отбоя процесс происходит в обратной последовательности. Взаимное расположение рычагов и предварительно закрученного торсиона при их перемещении обеспечивает необходимую плавность хода автомобиля по неровным поверхностям на высоких скоростях и позволяет получать более крутую нелинейную характеристику подвески в верхнем положении, характер протекания которой показан на фиг. 4, где Р - усилие на колесо, f - ход колеса, точка 1 - начальное положение усилия предварительно закрученного торсиона, точка 2 - характеристика подвески в статистическом положении колеса, точка 3 - характеристика подвески при максимальной динамической нагрузке колеса.

Заявляемое устройство просто в исполнении, имеет высокие эксплуатационные показатели.

Подвеска колеса транспортного средства может быть выполнена на стандартном оборудовании с применением современных материалов и технологий.