УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Предлагаемое, согласно изобретению, устройство относится к известному типу устройств для автоматического регулирования движения поездов, в котором на паровозе устанавливаются генераторная и приемная рамки, связь между которыми образует рельсовая цепь, сопротивление которой, в зависимости от состояния ее, обусловливает величину силы тока в приемной рамке и срабатывание тех или иных сигнальных и тормозных приборов на паровозе.

Безопасность движения поездов на перегонах при исправном состоянии пути зависит исключительно от относительной скорости двух подвижных единиц, движущихся либо в одном, либо в противоположных направлениях, изменение же этой относительной скорости влечет за собой изменение расстояния между двумя поездами и, следовательно, изменение сопротивления рельсовой цепи.

Согласно изобретению, предлагается устройство для автоматического регулирования движения поездов, в котором, с целью управления поездом в зависимости от нарастания тока в приемной катушке, обусловленного изменением относительной скорости между двумя движущимися поездами, управляющий тормозом электродвигатель имеет две обмотки возбуждения одну шунтовую и другую независимого возбуждения, питаемую током приемной катушки.

На чертеже фиг. 1 изображает электрическую схему предлагаемого устройства, фиг. 2 - форму выполненного тормозного устройства.

Над головками рельсов впереди поезда (фиг. 1) располагаются две катушки - генераторная катушка КГ и приемная катушка КП. Источником энергии являются два генератора I и II (один постоянного, другой переменного тока), приводимые в движение первичным двигателам ПД. Генератор I постоянного тока служит для питания управляющего тормозом электродвигателя МПТ, а в цепь генератора II переменного тока включена катушка КГ, которая своим переменным магнитным потоком индуктирует в рельсовой цепи переменный ток, который слева замыкается через скаты идущего поезда, а справа, если впереди путь свободен, через баласт. Переменный ток в рельсах индуктирует в приемной катушке КП ток, который, пройдя через фильтр Ф, усилитель У и выпрямитель В, поступает в электродвигатель МПТ, управляющий автотормозами поезда.

Управляющий тормозом электродвигатель МПТ имеет две обмотки возбуждения - одну шунтовую и другую независимого возбуждения, питаемую током приемной катушки КП. Магнитные потоки обеих обмоток направлены в противоположные стороны. Так как магнитный поток шунтовой обмотки остается все время постоянным, то величина результирующего потока всецело зависит от магнитного потока обмотки независимого возбуждения, который, в свою очередь, является функцией тока в рельсовой цепи.

Ось якоря электродвигателя МПТ связана с боковой шестерней диференциала КД (фиг. 2), вторая боковая шестерня которого связана с маховиком М.

Сателиты диференциала вращаются на осях, жестко связанных с корпусом (аналогично автомобильному - фиг. 2), на котором жестко сидит шестерня Ш₁, находящаяся в зацеплении с шестерней Ш₂.

Если якорь двигателя МПТ вращается с какой-то скоростью, соответствующей магнитному потоку обмотки возбуждения в данный момент, то при этом маховик М делает то же самое число оборотов и на шестерне Ш₁ никакого вращающего момента нет (на самом деле он есть, но практически очень мал). Если затем магнитный поток возбуждения двигателя МПТ будет очень медленно уменьшаться (при уменьшении сопротивления баласта), то число оборотов якоря двигателя МПТ будет медленно расти, увеличивая тем самым число оборотов маховика М. При этом на шестерне Ш₁ опять таки вращающий момент будет настолько мал, что шестерня Ш₂ не будет иметь возможности повернуться. При более резком изменении магнитного потока возбуждения двигатель МПТ будет стремиться резко повысить или уменьшить число своих оборотов, но, вследствие инерции маховика М, он не сможет сразу увеличить (или уменьшить) скорость вращения, в результате чего на шестерне Ш₁ возникает усилие, направленное в сторону вращения якоря двигателя (если число оборотов его растет). Преодолевая действие пружины 3, шестерня Ш₂ повернется на некоторый угол, повернув при этом через посредство тросов 1 и 2, закрепленных на барабане 4, ось 5 в тормозное положение. В результате поезд начнет тормозиться. Если магнитный поток в двигателе МПТ не уменьшался, а увеличивался, то за счет инерции маховика М будет иметь место вращение шестерни Ш₂ в противоположную сторону (опять таки при условии резкого изменения тока), а это опять приведет к торможению поезда.

Из описанного ясно, что интенсивность торможения поезда зависит исключительно от скорости изменения тока в рельсах, а не от абсолютного значения его.

Скорость, с которой приближается сзади идущий поезд к впереди идущему поезду, машинист может видеть над неподвижным индексом 6, читая цифры по шкале, нанесенной на шестерне Ш₂.

На случай неисправности предусмотрен аварийный электромагнит АЭМ, который имеет две обмотки АЭМ′ и АЭМ′′. Из этих обмоток обметка АЭМ′ включена в цепь обмотки независимого возбуждения двигателя МПТ, а обмотка АЭМ′′ - в цепь якоря этого двигателя. Магнитные потоки обеих обмоток складываются, и при отсутствии тока в одной из обмоток электромагнит АЭМ отпускает свой якорь, вызывая тем самым торможение двигателя МПТ и включение в действие собачки СС. Это влечет за собой вращение шестерни Ш₂ против часовой стрелки, что приводит к торможению поезда.

Если после этого не восстановится нормальная работа системы, то несмотря даже на остановку маховика и двигателя МПТ, оттормаживание автоматически не произойдет, так как собачка СС зафиксирует установившееся ранее торможение. Кроме этого, возможно установить и акустический сигнал, извещающий о начале торможения.

Снижение скорости на кривых, мостах, тоннелях и пр. легко достигается включением сопротивления параллельно рельсам либо последовательно. Это постоянно будет вести к снижению скорости поезда в этих местах.