Устройство передачи управляющих команд автоматической локомотивной сигнализации в рельсовые цепи централизованной системы автоблокировки

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов на перегонах с централизованным размещением аппаратуры, в том числе в системах интервального регулирования движения с подвижными блоками.

Известно устройство передачи управляющих команд автоматической локомотивной сигнализации в рельсовые цепи централизованной системы автоблокировки. Оно содержит управляющий блок сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования (цепи из контактов путевых реле и их повторителей, коммутирующие выходы групповых генераторов рельсовых цепей и автоматической локомотивной сигнализации и выбирающие сигналы автоматической локомотивной сигнализации для каждой рельсовой цепи), вход-выход которого соединен с первым входом-выходом приемопередатчика сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации (входами-выходами усилителей, фильтров, приемников рельсовой цепи и фильтров коммутаторов автоматической локомотивной сигнализации), второй вход-выход которого соединен с рельсовой линией на шагающих и приемных концах рельсовых цепей (Дмитриев B.C. Новые системы автоблокировки. – М.: Издательство Транспорт, 1981 г., с. 138-147).

Недостатком известного устройства является отсутствие решения по использованию информации о «ложной занятости» рельсовых цепей для оперативного вмешательства с пульта дежурного по станции в логику передачи кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации в ложно занятую рельсовую цепь. Это снижает пропускную способность перегона при наличии неисправностей типа ложной занятости рельсовых цепей.

Наиболее близким из известных устройств по совокупности существенных признаков является выбранное в качестве прототипа устройство передачи управляющих команд автоматической локомотивной сигнализации в рельсовые цепи централизованной системы автоблокировки, входящее в состав системы микропроцессорной автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры, бесстыковыми тональными рельсовыми цепями и дублирующим каналом передачи информации, содержащее управляющий блок сигналов взаимодействия системы интервального регулирования, автоматизированное рабочее место дежурного по станции, приемопередатчик сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации и блок логической реконфигурации рельсовых цепей, а также первый CAN 1 и второй CAN 2 интерфейсы сети передачи данных типа CAN. Первый вход-выход управляющего блока сигналов взаимодействия системы интервального регулирования через первый интерфейс CAN 1 подключен к входу-выходу автоматизированного рабочего места дежурного по станции, а его второй вход-выход подключен через второй интерфейс CAN 2 к первому входу-выходу приемопередатчика сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации, второй вход-выход которого соединен с рельсовой линией, причем вход-выход блока логической реконфигурации рельсовых цепей через второй интерфейс CAN 2 соединен с вторым входом-выходом управляющего блока сигналов взаимодействия системы интервального регулирования (RU 2417913, B61L 23/16, 10.05.2011).

Недостатком известного устройства является снижение пропускной способности перегона при длительном пропадании кодов автоматической локомотивной сигнализации в рельсовой цепи с ложной занятостью. Это происходит в том случае, когда реконфигурация рельсовой цепи задерживается вследствие того, что предыдущая по ходу движения поезда рельсовая цепь уже занята приближающимся поездом. В этом случае реконфигурация производится только после освобождения этим поездом всех рельсовых цепей, задействованных в реконфигурации. Длительное пропадание кодов автоматической локомотивной сигнализации приводит к принудительному торможению поезда, а затем - при отсутствии кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации в рельсовой цепи - к резкому уменьшению разрешенной скорости движения.

Технический результат изобретения заключается в снижении потерь пропускной способности перегона из-за сбоев в работе автоматической локомотивной сигнализации при возникновении ложной занятости бесстыковых тональных рельсовых цепей автоблокировки.

Технический результат достигается тем, что в устройство передачи управляющих команд автоматической локомотивной сигнализации в рельсовые цепи централизованной системы автоблокировки, содержащее управляющий блок сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования, первый выход-вход которого подключен через первый CAN-интерфейс к входу-выходу автоматизированного рабочего места дежурного по станции, а второй выход-вход подключен через второй CAN-интерфейс к блоку логической реконфигурации рельсовых цепей и к первому входу-выходу приемопередатчика сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации, второй вход-выход которого соединен с рельсовой линией, согласно изобретению введен блок временного переключения устройства формирования кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации, вход-выход которого через второй CAN-интерфейс соединен с третьим выходом-выходом управляющего блока сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования.

На чертеже приведена структурная схема устройства передачи управляющих команд автоматической локомотивной сигнализации в рельсовые цепи централизованной системы автоблокировки.

Устройство передачи управляющих команд автоматической локомотивной сигнализации в рельсовые цепи централизованной системы автоблокировки содержит управляющий блок 1 сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования, первый выход-вход которого подключен через первый CAN-интерфейс к входу-выходу автоматизированного рабочего места 2 дежурного по станции, а второй выход-вход подключен через второй CAN-интерфейс к блоку 3 логической реконфигурации рельсовых цепей и к первому входу-выходу приемопередатчика 4 сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации, второй вход-выход которого соединен с рельсовой линией. В устройство введен блок 5 временного переключения устройства формирования (устройства формирования, которые входят в состав приемопередатчиков 3 сигналов контроля рельсовой лини и автоматической локомотивной сигнализации на чертеже не показаны) кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации, вход-выход которого через второй CAN-интерфейс соединен с третьим выходом-выходом управляющего блока 1 сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования.

Устройство передачи управляющих команд автоматической локомотивной сигнализации в рельсовые цепи централизованной системы автоблокировки работает следующим образом.

Приборы устройства выполнены в виде микропроцессорных модулей (на чертеже не показаны). Параметры сигналов контроля состояния рельсовой линии и кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации на базе технических средств автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛС-ЕН) являются применимыми при всех видах тяги.

Приемопередатчик 3 сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации фиксирует исправное/неисправное состояние рельсовой линии, элементов рельсовой цепи и свободность/занятость перегона. В алгоритме функционирования устройства наличие неисправности или занятости рельсовой цепи фиксируется по обесточиванию ее путевого приемника, входящего в приемопередатчик 3 (путевые приемники рельсовой цепи не показаны). Состояние «ложная занятость» определяется и регистрируется автоматизированным рабочим местом 2 дежурного по станции по признаку отсутствия поезда на рельсовой цепи с обесточенным путевым приемником и наличия данных диагностики об отсутствии аппаратных неисправностей типа обрыва рельсовой линии, отказа предающих устройств автоматической локомотивной сигнализации и др.

Управляющим блоком 1 сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования по сигналам, поступающим на его второй вход-выход по сети передачи данных типа CAN, через второй интерфейс CAN 2 с первого входа-выхода приемопередатчика 3 осуществляется контроль состояния (занятость/свободность) рельсовой линии перегона с раздельным контролем состояния каждого блок-участка и каждой рельсовой цепи. Эта информация через первый интерфейс CAN 1 с первого входа-выхода управляющего блока 1 поступает на вход-выход автоматизированного рабочего места 2 дежурного по станции и со второго входа-выхода через второй интерфейс CAN 2 поступает на вход-выход блока 4 логической реконфигурации рельсовых цепей.

При выявлении ложно занятой рельсовой цепи управляющим блоком 1 формируется сигнал запроса на использование режима логической реконфигурации данной рельсовой цепи, который через первый интерфейс CAN 1 с первого входа-выхода этого управляющего блока 1 поступает на вход-выход автоматизированного рабочего места 2 дежурного по станции и с второго входа-выхода через второй интерфейс CAN 2 поступает на вход-выход блока 4 логической реконфигурации рельсовых цепей.

Подача сигнала в рельсовую цепь от формирователя кодового сигнала автоматической локомотивной сигнализации своего приемопередатчика 3 сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации при выключенном состоянии своего путевого приемника блокируется. Для сохранения возможности движения по ложно занятой рельсовой цепи с предотвращением сбоя в работе автоматической локомотивной сигнализации сразу после фиксации состояния ложной занятости рельсовой цепи, еще до выполнения переключений реконфигурации, блок 5 временного переключения воздействует через второй интерфейс CAN 2 на приемопередатчик 3 сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации. Приемопередатчик 3 сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации посылает сигнал включения кодирования ложно занятой рельсовой цепи тем же кодом, который был в ней до неисправности на устройство формирования кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации в рельсовой цепи приемопередатчика 3, следующей по ходу движения за ложно занятой рельсовой цепью. Прохождение кодового сигнала автоматической локомотивной сигнализации от приемопередатчика 3 сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации следующей исправной и свободной рельсовой цепи в ложно занятую рельсовую цепь обеспечивается приемопередатчиком 3 увеличенной мощностью этого сигнала, которая устанавливается на уровне, достаточном для нормальной работы локомотивного приемника автоматической локомотивной сигнализации приближающегося поезда на протяжении участка рельсовой линии, теперь уже состоящего из двух последовательных рельсовых цепей. Этот режим работы приемопередатчика 3 сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации сохраняется до выполнения логической реконфигурации рельсовых цепей. Если поезд уже находится так близко к ложно занятой рельсовой цепи, что выполнение логической реконфигурации времени недостаточно, то переключения аппаратуры, связанные с логической реконфигурацией, задерживаются до времени освобождения составом поезда рельсовых цепей участвующих в логической реконфигурации.

Реконфигурация происходит следующим образом. После поступления команды с автоматизированного рабочего места 2 дежурного по станции на использование режима логической реконфигурации управляющий блок 1 передает через второй интерфейс CAN 2 со своего второго входа-выхода сигнал о включении указанного режима на вход-выход блока 4 логической реконфигурации рельсовых цепей. Алгоритмом, программно заложенным в блоке 4 логической реконфигурации рельсовых цепей, ложно занятой рельсовой цепи присваивается состояние логической (искусственной) свободности при условии свободности смежных с ней рельсовых цепей (одной до неисправной рельсовой цепи и одно после неисправной рельсовой цепи).

Сигнал о логически свободной рельсовой цепи с входа-выхода блока 4 логической реконфигурации рельсовых цепей поступает через второй интерфейс CAN 2 на второй вход-выход управляющего блока 1. В системах интервального регулирования автоматической локомотивной сигнализации с подвижными блок-участками (АЛСО) при фиксации занятости поездом предыдущей по направлению движения рельсовой цепи через 5-10 секунд управляющим блоком 1 формируется сигнал о включении кодирования сигналами автоматической локомотивной сигнализации в логически свободную рельсовую цепь. В системах интервального регулирования с путевыми светофорами при фиксации занятости поездом предыдущей по направлению движения рельсовой цепи через 5-10 секунд управляющим блоком 1 формируется сигнал о включении кодирования сигналами автоматической локомотивной сигнализации в логически свободную рельсовую цепь при отсутствии проезда поездом светофора с запрещающим показанием. Этот сигнал автоматической локомотивной сигнализации передается со второго входа-выхода управляющего блока 1 через второй интерфейс CAN 2 на первый вход-выход приемопередатчика 3. Со второго входа-выхода приемопередатчика 3 сигнал автоматической локомотивной сигнализации поступает в рельсовую линию.

В случае отсутствия посылки от автоматизированного рабочего места 2 дежурного по станции в управляющий блок 1 сигнала о сохранении режима логической реконфигурации после освобождения рельсовой цепи, следующей за рельсовой цепью с измененным состоянием, формируется сигнал отмены режима логической реконфигурации. Данный сигнал со второго входа-выхода управляющего блока 1 через второй интерфейс CAN 2 поступает на вход-выход блока 4 логической реконфигурации рельсовых цепей.

В случае фиксации устройством неисправного состояния рельсовой цепи вследствие обрыва рельсовой линии или отказа передающих устройств автоматической локомотивной сигнализации также может выполняться алгоритм режима логической реконфигурации рельсовой линии, но кодирование сигналами автоматической локомотивной сигнализации такой рельсовой цепи из автоматизированного рабочего места 2 дежурного по станции запрещается.

Таким образом, заявляемое устройство при соблюдении безопасности движения обеспечивает снижение потерь пропускной способности перегона из-за сбоев в работе автоматической локомотивной сигнализации при возникновении ложной занятости бесстыковых тональных рельсовых цепей автоблокировки.