Результат интеллектуальной деятельности: УСТРОЙСТВО СОЕДИНЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДМОТОРНОЙ РАМЫ

Изобретение относится к технической области автомобильных подмоторных рам и, в частности, касается компактной конструкции детали соединения таких подмоторных рам с конструкцией кузова транспортного средства. Изобретение относится также к автотранспортному средству, содержащему такую соединительную конструкцию.

В этой технической области известны подмоторные рамы, соединенные с лонжеронами через кронштейны, как описано в документе FR 2966418, где кронштейн закреплен на изгибе лонжерона при помощи промежуточной детали.

Задачей настоящего изобретения является облегчение такой конструкции за счет ограничения числа креплений, но с сохранением качества соединения.

В связи с этим объектом настоящего изобретения является устройство соединения между подмоторной рамой автотранспортного средства и конструктивным элементом кузова указанного транспортного средства, при этом указанное устройство содержит моноблочный кронштейн, имеющий основание для соединения с подмоторной рамой, а также верхнюю часть для соединения с конструктивным элементом кузова, причем кронштейн содержит боковую часть, имеющую изогнутую U-образную форму для установки опорного элемента, направляющего штангу предупреждения перекоса.

Согласно дополнительным отличительным признакам:

- боковая часть кронштейна направлена в заднюю сторону транспортного средства, когда кронштейн закреплен на подмоторной раме,

- стенка, ограничивающая изогнутую форму боковой части, имеет локальное уменьшение толщины,

- боковая часть имеет две плоские поверхности на концах U-образной формы для крепления пластины стягивания направляющего опорного элемента,

- кронштейн выполнен посредством литья из алюминия, и подмоторная рама выполнена из стали.

Объектом изобретения является также автотранспортное средство, содержащее кузов, на котором установлена подмоторная рама, при этом согласно изобретению подмоторная рама соединена с конструктивным элементом кузова при помощи устройства согласно одному из вышеупомянутых отличительных признаков.

Предпочтительно подмоторная рама расположена в передней части транспортного средства.

Изобретение будет более очевидно из нижеследующего описания со ссылками на прилагаемые фигуры.

На фиг. 1 показана подмоторная рама, оснащенная устройством соединения в соответствии с настоящим изобретением, вид в перспективе;

на фиг. 2 показана деталь соединения подмоторной рамы с конструкцией кузова, вид в перспективе;

на фиг. 3 показан вид, аналогичный фиг.2, где представлены некоторые дополнительные элементы.

Как показано на фиг. 1, в соответствии с изобретением подмоторная рама 1, предпочтительно выполненная из стали и располагаемая в передней части автотранспортного средства между продольными боковыми лонжеронами указанного транспортного средства, содержит средства заднего крепления 2, а также средства переднего крепления. Последние выполнены в виде кронштейнов 4, представляющих собой удлинение вдоль нормализованной вертикальной оси z.

Действительно, в передней части транспортного средства лонжероны имеют в своей передней части возвышение для соединения с силовой установкой.

Передняя часть подмоторной рамы содержит по существу вертикальные поверхности 6 для соединения с поглощающим удары элементом, часто называемым "crash-box". Вилкообразная конструкция подмоторной рамы имеет точки крепления 8 не показанных колесных рычагов и элементов подвески.

Согласно изобретению кронштейны 4 соединения передней части подмоторной рамы с лонжеронами, являющимися конструктивными элементами кузова, выполнены в виде моноблочных деталей предпочтительно посредством литья и предпочтительно из алюминия, что позволяет уменьшить их вес.

Как показано также на фиг. 2 и 3, эти кронштейны 4 имеют плоское основание 10 в нормализованной плоскости х-у с двумя отверстиями 12 вдоль вертикальной оси z для крепления кронштейнов на верхней части подмоторной рамы.

Для крепления кронштейнов на лонжеронах или эквивалентных элементах конструкции кузова кронштейны 4 содержат в верхней части по существу вертикальный полый цилиндр, при этом отверстие 15 обеспечивает соединение при помощи механических средств типа винтов с лонжеронами в нормализованной плоскости х-у. Можно также предусмотреть другие способы соединения, такие как сварка, для крепления кронштейнов на подмоторной раме и/или для крепления кронштейнов на лонжеронах.

Между основанием 10 и цилиндром 14 кронштейны содержат утолщенную боковую часть 16, изогнутую в виде U в плоскости x-z, предпочтительно ориентированную в заднюю сторону транспортного средства после крепления кронштейна на подмоторной раме. Образующие U-образную форму сегменты 18а, 18b имеют вдоль оси у ширину 1, достаточную для установки опорного элемента 22.

Кроме того, сегменты 18а, 18b имеют вдоль оси х толщину е, которая может меняться по длине сегментов, но которая является достаточно большой на свободном конце сегментов, чтобы плоские поверхности 19а, 19b, выполненные в плоскости х-у, обеспечивали крепление пластины 24 при помощи глухих резьбовых отверстий 20.

Как показано на фиг. 3, изогнутая U-образная форма утолщенной части 16 позволяет установить опорный элемент 22, предпочтительно выполненный из резины и направляющий штангу 26 предупреждения перекоса, показанную на этой фигуре частично. Пластина 24 является пластиной стягивания опорного элемента.

Предпочтительно изогнутая форма для установки опорного элемента имеет сегмент 18b, выполненный в массивной части кронштейна, то есть находящийся в общей плоскости y-z кронштейна, и сегмент 18а, образующий вместе с изогнутой частью удлинение кронштейна в продольном заднем направлении, когда кронштейн установлен на подмоторной раме.

Согласно предпочтительному варианту осуществления изобретения сегмент 18а имеет локальное уменьшение толщины в виде вогнутости 28. Эта зона в виде впадины позволяет локально ослабить механическую прочность, чтобы в случае удара образовать приоритетную зону деформации и даже разрыва опоры штанги 26 предупреждения перекоса, чтобы эта штанга предупреждения перекоса и ее опора могли поглотить часть энергии в случае переднего удара, чтобы избежать сильных напряжений и/или структурных изменений на кронштейнах 4 и лонжеронах.

Таким образом, моноблочное выполнение кронштейнов предпочтительно из алюминия, содержащих гнездо для опорного элемента, направляющего штангу предупреждения перекоса, и одновременно имеющих предохранительную зону для обеспечения «удаления» указанной штанги во время переднего удара, позволяет значительно уменьшить число деталей и креплений для выполнения всех описанных выше функций.