СПОСОБ МОНТАЖА СУДОВОЙ ДИЗЕЛЬНОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ И УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Изобретение относится к способам монтажа тяжелых судовых дизельных энергетических установок (СДЭУ) и устройствам для их осуществления. Изобретение может быть использовано также для других амортизируемых легких и тяжелых объектов, особенно со сложными компоновочными схемами для согласования схемы расположения виброизоляторов с соответствующими крепежными отверстиями объекта и основания, таким образом, чтобы все виброизоляторы имели одинаковую жесткость и одинаковую нагрузку.

При традиционных расчетах, производимых в процессе проектирования системы опорной амортизации СДЭУ, необходимые отдельные конструктивные узлы или части СДЭУ заменяют приблизительно простыми геометрическими фигурами (на фиг. 1 обозначены пунктирными линиями) относительно вертикальной продольной плоскости, проходящей через ось коленчатого вала двигателя 1 и генератора 2, например, прямоугольными параллелепипедами (двигатель 1, подмоторная рама 3 и т.д.), цилиндрами (генератор 2, маховик и т.д.) (Беляковский Н.Г. Конструктивная амортизация механизмов приборов и аппаратуры на судах. Л.: «Судостроение», 1965. - 523 с.), [1] - стр. 482.

Плоскость размещения виброизоляторов содержит в таком случае центр жесткости (ЦЖ) амортизирующей СДЭУ (на фиг. 1, 2 центр тяжести (ЦТ) обозначен буквой О, а ЦЖ - О_ж) и две главные центральные оси жесткости О_жХ_ж, О_жY_ж.

Амортизирующее крепление тяжелой СДЭУ состоит из нескольких опорных виброизоляторов q-f (фиг. 1, 2), основной частью которых является податливый упругий элемент [1] - стр. 6.

Виброизоляторы q-f размещают между нижними левым и правым полками подмоторной рамы 3 СДЭУ и судовым фундаментом, затем прикрепляют к тому и другому.

Представленная на фиг. 1, 2 схема размещения виброизоляторов, для которой характерны двухсвязные свободные колебания СДЭУ в координатных плоскостях YOZ и ZOX [1] - стр. 338.

Существенным недостатком замены отдельных узлов или частей СДЭУ, имеющие сложную форму и неоднородную конструкцию на приблизительные простые геометрические фигуры при проектировании традиционным расчетом, полученное значение ЦЖ СДЭУ, как показывает практика, является весьма приближенным [1 - прототип способа].

При этом главные вертикальные оси инерции OZ СДЭУ и ось жесткости О_жН_ж, амортизирующего крепления - виброизоляторов не совпадают и отстояние h_o ЦТ от ЦЖ - плоскости размещения виброизоляторов не перпендикулярно. Это приводит к нарушению равножесткости или равномерности статического нагружения виброизоляторов, следовательно, и к снижению вибрационной эффективности, и преждевременному выходу из строя упругих элементов виброизоляторов.

Техническим результатом предложенного изобретения является обеспечение точности согласования схемы расположения виброизоляторов с проектными крепежными отверстиями нижних полок подмоторной рамы амортизируемой дизельной энергетической установки и судового фундамента с соблюдением условия перпендикулярности отрезка, соединяющего центр тяжести (ЦТ) СДЭУ с центром жесткости (ЦЖ) виброизоляторов. Указанный технический результат обеспечивает равнонагруженность виброизоляторов.

Обеспечение равнонагруженности виброизоляторов не допускает преждевременный выход из строя упругих элементов и увеличивает срок службы виброизоляторов. При этом обеспечивается также виброизоляционная эффективность системы амортизации СДЭУ.

Предлагаемый способ монтажа СДЭУ в отличие от известного производят в следующей последовательности:

1. Перед монтажом СДЭУ определяют центр тяжести (ЦТ) по вертикально-поперечной плоскости (традиционно на практике не определяют);

2. Перемещают противоположно-симметрично расположенные по поперечной плоскости СДЭУ группы парных виброизоляторов относительно крепежных отверстий по левому и правому борту таким образом, чтобы сумма расстояний мест расположения виброизоляторов по продольно-горизонтальной плоскости справа и слева от вертикально-поперечной плоскости, проходящей через ЦТ СДЭУ, равнялась нулю, при этом все виброизоляторы СДЭУ имеют одинаковую статическую нагрузку или жесткость.

3. Уточняют совпадение одного из множеств отверстий опорных пластин виброизоляторов с соответствующими отверстиями нижних правой и левой полок подмоторной рамы и судового фундамента.

4. Выполнив последовательно вышеуказанные действия, достигают обеспечения одинаковой нагрузки (или жесткости) всех виброизоляторов и получают расположение центров тяжести и жесткости по одной вертикальной оси. Затем производят окончательное крепление виброизоляторов с одной стороны к нижним правой и левой полкам подмоторной рамы, а с другой - к судовому фундаменту.

В предлагаемой системе амортизации применяют канатный виброизолятор. Прототипом предлагаемого канатного виброизолятора является «Виброизолирующее устройство» по патенту №2479765, F16F 7/14. Известный канатный виброизолятор выполнен в виде поперечно-деформированного трубчатого бруса и состоит из опорных элементов, выполненных в виде плоских прямых пластин таврового профиля, упругого элемента, выполненного из непрерывного стального каната с образованием петель, петлеудерживающих средств, выполненных в виде двух - левой и правой пар - прямых прижимных пластин прямоугольного профиля, расположенных справа и слева от стоек опорных тавровых пластин с крепежными элементами - винтами. По длине каждой опорной пластины таврового профиля, в стойке тавра выполнены отверстия для крепления с одной стороны к амортизируемому объекта, а с другой и к фундаменту.

Отличительной особенностью предлагаемого канатного виброизолятора от известного заключается в том, что в предлагаемом изобретении крепежные отверстия выполнены по всей длине опорных пластин с множеством резьбовых отверстий и минимальным расстоянием между смежными отверстиями и минимальным расстоянием от крайних отверстий до краев опорных пластин.

Минимальное расстоянием J между смежными отверстиями определяют по формуле:

а расстояние t от крайних отверстий до краев опорных пластин определяют по условиям обеспечения прочности, надежности и удобства монтажа по формуле:

где d - диаметр резьбового отверстия.

Весьма плотное расположение резьбовых крепежных отверстий на опорных тавровых пластинах канатного виброизолятора обеспечивает, во-первых, расширение диапазона перемещения относительно ЦТ установки и, во-вторых, перемещение осуществляется «квазиплавным».

Техническое решение поясняется чертежами на примере судового дизеля - генераторной установки (СДГУ), где на фиг. 1, 2 изображены общие виды СДГУ с опорными виброизоляторами, как одна из наиболее распространенных схем размещения виброизоляторов, на фиг. 3 - схема расположения амортизирующего крепления, на фиг. 4 - вид канатного виброизолятора сбоку, на фиг. 5 - вид канатного виброизолятора сверху, на фиг. 6 - вид канатного виброизолятора с торца.

Обозначения на фигурах 1-6:

1 - дизель; 2 - генератор; 3 - подмоторная рама, 4 - опорные канатные виброизоляторы (фиг. 1-3); 5 - упругий элемент, выполненный из непрерывного стального каната с образованием петель (фиг. 3-5); 6, 7 - опорные элементы, выполненные в виде плоских прямых пластин таврового профиля; 8, 9 - прижимные пластины прямоугольного профиля, расположенные справа и слева от стоек опорных тавровых пластин 6, 7; 10, 11 - крепежные элементы - винты; 12 - плотно расположенная группа резьбовых отверстий (фиг. 3-5);

X, Y, Z - главные центральные оси инерции амортизируемой СДГУ;

Х_ж, Y_ж, Z_ж - главные центральные оси жесткости амортизирующего крепления;

ЦЖ - центр жесткости «О_ж» амортизирующей СДГУ;

ЦТ - центр тяжести «О»;

О_жX_ж; О_жН_ж - главные центральные оси жесткости;

q-f - опорные канатные виброизоляторы 4 (фиг. 1-3), размещенные между нижними левым и правым полками подмоторной рамы 3 (фиг. 2) и судовым фундаментом.

Представленная на фиг. 1, 2 схема размещения виброизоляторов является одной из наиболее распространенных, для которой характерны двухсвязные свободные колебания СДЭУ в координатных плоскостях YOZ и ZOX [1];

h_o - отстояние ЦТ от ЦЖ и от плоскости размещения виброизоляторов, т.е. перпендикуляр, соединяющий ЦТ «О» с ЦЖ «О_ж» [1];

а, b, с - длина, ширина и высота дизеля 1 в качестве прямоугольного параллелепипеда, принимаемого при традиционных приближенных расчетах амортизации СДЭУ;

e, d - длина и диаметр генератора 2, принимаемые при традиционных приближенных расчетах амортизации СДЭУ;

L, h - длина и высота подмоторной рамы 3, принимаемые при традиционных приближенных расчетах амортизации СДЭУ;

О_кв - ось коленчатого вала и генератора;

S - расстояние слева и справа от продольной плоскости, проходящей через ось O_кв коленчатого вала и генератора до виброизоляторов;

q, р, n, m, k, g, ƒ - виброизоляторы правого и левого борта;

-L_q, -L_p, -L_n, L_m=0, +L_k, +L_g, +L_ƒ - расстояние виброизоляторов по продольной плоскости относительно ЦТ СДГУ, причем предложенный способ согласования обеспечивает перпендикулярность отрезка ОО_ж=h_o к оси Х_ж, следовательно, и условие равнонагруженности виброизоляторов, то есть:

Средством осуществления предложенного способа является новый канатный виброизолятор (фиг. 3-5), в котором опорные тавровые пластины выполнены с минимально близкими крепежными резьбовыми отверстиями 12.

Сущность предлагаемого способа согласования схемы расположения виброизоляторов с проектными крепежными отверстиями нижних правой и левой полок промежуточной рамы амортизируемой СДГУ и судового фундамента с учетом представленных рисунков (фиг. 1-6), обозначений и формул заключается в следующем:

1. Перед монтажом СДГУ уточняют значение его ЦТ (фиг. 1, 2) по вертикальной плоскости OZ.

2. Перемещают противоположно-симметрично расположенные по поперечной плоскости СДЭУ группы парных виброизоляторов 4 (q, р, n, m, k, g, ƒ) относительно крепежных отверстий по левому и правому борту полок подмоторной рамы 3 (фиг. 1, 2) и судового фундамента таким образом, чтобы сумма расстояний мест расположения виброизоляторов 4 по продольной плоскости справа и слева (фиг. 3) от поперечной плоскости, проходящей через ЦТ СДЭУ, равнялась нулю (фиг. 2)

[(-L_q)+(-L_p)+(-L_n)]+[(+L_k)+(+L_g)(+L_ƒ)]=0.

При этом все виброизоляторы СДЭУ имеют одинаковую статическую нагрузку или жесткость.

3. Уточняют совпадение одного из множеств отверстий 8 опорных тавровых пластин 6 (фиг. 5) с соответствующими проектными отверстиями нижних правой и левой полок подмоторной рамы 3 (фиг. 1, 2) и судового фундамента.

4. Выполнив последовательно вышеуказанные действия, достигают обеспечение одинаковой нагрузки (или жесткости) всех виброизоляторов и получают расположение ЦТ и ЦЖ (фиг. 1-3) по одной вертикальной оси OZ. Затем производят окончательное крепление виброизоляторов 4 (q, р, n, m, k, g, ƒ) с одной стороны к нижним правой и левой полкам подмоторной рамы 3 СДГУ, а с другой - к судовому фундаменту.

Таким образом, использование предложенного практического способа монтажа или согласования схемы расположения виброизоляторов 4 (q, р, n, m, k, g, ƒ) с крепежными отверстиями нижних правой и левой полок промежуточной рамы 3 амортизируемой СДЭУ и судового фундамента на практике является экономически выгодным, так как, во-первых, не требует переделки упомянутых проектных отверстий, во-вторых, учитывая, что все виброизоляторы имеют одинаковую номинальную нагрузку (или жесткость), благодаря которым увеличиваются срок их службы, экономическая, эксплуатационная и виброизоляционная эффективность системы амортизации СДЭУ в целом.

В настоящее время в лаборатории кафедры судовых двигателей внутреннего сгорания и дизельных установок создается дизель-генераторная установка ДГ-8 с двигателем 24 8,5/11, где планируются в рамках развития учебной и лабораторной базы при подготовке бакалавров, магистров и аспирантов, проведения экспериментальных исследований эффективности системы амортизации с реализацией предложенного способа и устройства для его осуществления.