Результат интеллектуальной деятельности: ДВЕРНАЯ КОНСТРУКЦИЯ АВТОТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, ОСНАЩЕННАЯ УСИЛЕНИЕМ, УСИЛЕНИЕ, ДВЕРЬ, ОБОРУДОВАННАЯ ДВЕРНОЙ КОНСТРУКЦИЕЙ, И СООТВЕТСТВУЮЩЕЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к области автомобильной промышленности и, в частности, к области усилений конструкции автотранспортного средства в случае удара.

В частности, объектом изобретения является дверная конструкция автотранспортного средства.

Уровень техники

Во время удара по транспортному средству, независимо от того, наносится ли этот удар спереди или сзади, конструкция транспортного средства деформируется контролируемым образом вдоль продольной оси транспортного средства. Этот контроль можно обеспечить, располагая конструктивные усиления в заранее определенных местах.

В частности, в данном случае речь идет о дверях транспортного средства.

На фиг. 1 показана известная дверная конструкция 1 транспортного средства, а на фиг. 2 и 3 более детально показан усилительный профиль 2 или поясной усилительный профиль, используемый в дверной конструкции 1. Дверная конструкция 1 содержит конструктивный дверной короб 3. Этот конструктивный короб 3 образует основной каркас двери транспортного средства. Усилительный профиль 2 состоит из двух деталей, при этом первая деталь 2а ограничивает с второй деталью 2b первое полое тело 4а. Усилительный профиль 2 установлен на конструктивном коробе 3 таким образом, что первая деталь 2а, вторая деталь 2b и конструктивный короб 3 ограничивают между собой второе полое тело 4b.

Соединение этих двух деталей является сложным и затратным с точки зрения времени сборки и изготовления двух деталей.

Раскрытие изобретения

Задача изобретения состоит в устранении вышеуказанных недостатков, присущих известному техническому решению.

В связи с этим объектом изобретения является дверная конструкция автотранспортного средства, содержащая конструктивный дверной короб и поясной усилительный профиль, выполненный с возможностью, по меньшей мере, восприятия усилий сжатия по своей длине в случае фронтального удара или удара сзади по транспортному средству, оснащенному указанной конструкцией, при этом конструктивный короб и поясной усилительный профиль выполнены и соединены между собой таким образом, чтобы ограничивать между собой первое полое тело и второе полое тело, каждое из которых имеет трубчатую форму и удлинено по указанной длине поясного усилительного профиля.

Предпочтительно, поскольку транспортное средство содержит передний рамный элемент, являющийся частью рамы транспортного средства и позволяющий дверной конструкции перемещаться между закрытым положением и открытым положением относительно рамы указанного транспортного средства, поясной усилительный профиль содержит один конец, в частности конец скошенной формы, выполненный с возможностью проникновения в рамный элемент в случае фронтального удара или удара сзади по транспортному средству в закрытом положении дверной конструкции.

Усилительный профиль можно выполнить посредством штамповки.

Согласно варианту осуществления, сечение усилительного профиля в плоскости разреза, поперечной к указанной длине, имеет открытый контур, выполненный таким образом, чтобы ограничивать первую боковую часть и центральную часть, входящие в контакт с указанным конструктивным коробом и разделенные соединительной частью, ограничивающей полость, при этом указанная полость ограничивает вместе с конструктивным коробом первое полое тело, и открытый контур ограничивает сопрягающую часть, соединяющую центральную часть и вторую боковую часть, по меньшей мере, частично входящую в контакт с конструктивным коробом, при этом второе полое тело, по меньшей мере, частично ограничено конструктивным коробом и сопрягающей частью.

Предпочтительно первая боковая часть и центральная часть включены в первую плоскость, и вторая боковая часть включена во вторую плоскость, параллельную или пересекающуюся с первой плоскостью.

Предпочтительно первая и вторая боковые части и центральная часть закреплены на конструктивном коробе, в частности, при помощи сварки, заклепок или клея.

Объектом изобретения является также дверь автотранспортного средства, содержащая описанную выше дверную конструкцию. Дверь может содержать наружную панель, выполненную таким образом, чтобы ее можно было видеть снаружи транспортного средства, оборудованного дверью, при этом указанный поясной усилительный профиль расположен между конструктивным коробом и наружной панелью.

Кроме того, дверь может содержать стекло, расположенное между поясным усилительным профилем и наружной панелью.

Изобретение относится также к автотранспортному средству, содержащему вышеуказанную дверь.

Объектом изобретения является также поясной усилительный профиль, предназначенный для использования в дверной конструкции автотранспортного средства, при этом сечение поясного усилительного профиля в плоскости разреза, поперечной к указанной длине, имеет открытый контур, выполненный таким образом, чтобы ограничивать первую боковую часть и центральную часть, включенные в первую плоскость и разделенные соединительной частью, ограничивающей полость, и открытый контур ограничивает сопрягающую часть, соединяющую центральную часть с второй боковой частью, противоположной первой боковой части, при этом указанная вторая боковая часть находится во второй плоскости, отличной от первой плоскости. Предпочтительно первая и вторая плоскости пресекаются.

Краткое описание чертежей

Другие преимущества и отличительные признаки будут более очевидны из нижеследующего описания частных вариантов выполнения изобретения, представленных в качестве неограничительных примеров со ссылками на прилагаемые чертежи.

На фиг. 1 показана известная дверная конструкция, вид сбоку снаружи транспортного средства;

на фиг. 2 показан поясной усилительный профиль известной дверной конструкции;

на фиг. 3 показан поясной усилительный профиль, изображенный на фиг. 2, вид в поперечном разрезе перпендикулярно к направлению длины;

на фиг. 4 показана дверная конструкция согласно варианту осуществления изобретения;

на фиг. 5 представлено взаимодействие между поясным усилительным профилем и дверным конструктивным коробом, вид в разрезе по плоскости Р, перпендикулярной к плоскости фиг. 4;

на фиг. 6 представлено расположение узла, показанного в разрезе на фиг. 5, в двери автотранспортного средства;

Осуществление изобретения

Описанная ниже дверная конструкция отличается от известного аналога тем, что используют только один поясной усилительный профиль, ограничивающий с конструктивным коробом два полых тела.

Показанная на фиг. 4 дверная конструкция 1 автотранспортного средства содержит дверной конструктивный короб 3. Дверной конструктивный короб 3 может содержать нижнюю часть 3а, которая образует низ двери и в которой можно смонтировать весь оконный механизм, и верхнюю часть 3b, образованную, например, стойками, неподвижными относительно дверного низа 3а и ограничивающими оконный проем 5.

Дверная конструкция 1 содержит также усилительный профиль 2 или поясной усилительный профиль, выполненный с возможностью восприятия, по меньшей мере, усилия сжатия по своей длине в случае фронтального удара или удара сзади по транспортному средству, оборудованному указанной конструкцией. Усиление может также участвовать в восприятии усилий в случае бокового удара (забор и столб). Под термином «поясной» следует понимать зону низа двери на границе с проемом 5, предназначенным для установки стекла.

Как показано на фиг. 5, конструктивный короб 3 и усилительный профиль 2 выполнены и соединены между собой так, чтобы ограничивать вместе первое полое тело 4а и второе полое тело 4b, каждое из которых имеет трубчатую форму, удлиненную по указанной длине L (фиг. 4) усилительного профиля 2. «Трубчатое» значит, что каждое полое тело 4а, 4b имеет по своей длине замкнутое поперечное сечение. Иначе говоря, первое полое тело 4а ограничено внутренними сторонами, соответственно образованными первой частью усилительного профиля 2 и первой частью конструктивного короба 3, и предпочтительно ограничено только этими частями профиля и короба. Точно так же, второе полое тело 4b ограничено внутренними сторонами, соответственно образованными второй частью усилительного профиля 2 и второй частью конструктивного короба 3, и предпочтительно ограничено только этими частями профиля и короба, при этом, разумеется, первое и второе полые тела отличаются друг от друга, первая и вторая части усилительного профиля 2 отличаются друг от друга, и первая и вторая части конструктивного короба 3 отличаются друг от друга.

Предпочтительно транспортное средство содержит передний рамный элемент 6 (показан в прямоугольной зоне на фиг. 4), входящий в состав рамы транспортного средства (то есть образующий часть рамы транспортного средства) и позволяющий дверной конструкции поворачиваться между закрытым положением и открытым положением относительно рамы указанного транспортного средства. Этот передний рамный элемент 6 известен также в данной области под названием передней ножки (или ножки А). Усилительный профиль 2 содержит конец 2', в частности скошенный конец, выполненный с возможностью проникновения в передний рамный элемент 6 в случае фронтального удара или удара сзади по транспортному средству в закрытом положении дверной конструкции 1. Это проникновение позволяет улучшить поведение усилительного профиля в случае удара, в частности фронтального удара. Как правило, для улучшения общего поведения транспортного средства этот скошенный конец 2' усилительного профиля 2 выполнен таком образом, чтобы проходить через рамный элемент 6 и входить в контакт с усилением 7, установленным на раме транспортного средства. Это усиление 7 известно также в данной области под названием усиления подкладки передней ножки. В случае сильного удара усиление 7 взаимодействует с усилительным профилем 2, чтобы контролировать деформацию транспортного средства. Скошенный конец позволяет избежать выхода поясного усилительного профиля из передней ножки, обеспечивая, таким образом, прохождение усилий при ударе в дверь, и избежать сжатия двери и нарушения зоны (или ячейки) безопасности пассажиров. Кроме того, скошенный конец позволяет отказаться от добавления удерживающего штифта на кузове в зоне передней ножки. Удерживающий штифт позволяет избежать выхода поясного усилительного профиля, если он не имеет скошенного конца. Понятно, что в случае отсутствия скошенного конца рамный элемент может содержать удерживающий штифт.

Форму скошенного конца предпочтительно предусматривают таким образом, чтобы конец усилительного профиля 2, образующий заостренную кромку скошенного конца, находился на границе между усилением и конструктивным коробом 3. Чем ближе кромка к коробу, тем лучше реакция поясного усилительного профиля в случае удара. Действительно, поскольку разделяющее расстояние является коротким, проходит меньше времени при сжатии деталей в случае удара.

Предпочтительно усилительный профиль 2 выполняют посредством штамповки.

Согласно частному варианту усилительного профиля, показанному на фиг. 5, сечение усилительного профиля 2, рассматриваемое в плоскости разреза, поперечной к указанной длине усилительного профиля 2, имеет открытый контур, выполненный таким образом, чтобы ограничивать первую часть 2а и центральную часть 2b, входящие в контакт с указанным конструктивным коробом 3 и разделенные соединительной частью 2с, ограничивающей полость, при этом указанная полость ограничивает вместе с конструктивным коробом 3 первое полое тело 4а. Открытый контур ограничивает сопрягающую часть 2d, соединяющую центральную часть 2b с второй боковой частью 2е, по меньшей мере, частично входящей в контакт с конструктивным коробом 3, при этом второе полое тело 4b, по меньшей мере, частично ограничено конструктивным коробом 3 и сопрягающей частью 2d (в частном примере, представленном на фиг. 5, участок второй боковой части 2е не входит в контакт с конструктивным коробом 3 и частично ограничивает, таким образом, второе полое тело 4b). Согласно частному варианту выполнения, первая боковая часть 2а и центральная часть 2b включены в первую плоскость, и вторая боковая часть включена во вторую плоскость, параллельную или пересекающуюся с первой плоскостью. Под боковыми частями следует понимать две противоположные части, находящиеся на дистальных концах контура, получаемого при разрезе.

Контур сечения усилительного профиля 2 предпочтительно является по существу одинаковым по всей длине или на части длины усилительного профиля 2.

Иначе говоря, если рассматривать усилительный профиль отдельно, то предпочтительно сечение усилительного профиля 2 в плоскости разреза, поперечной к длине L указанного усилительного профиля 2, имеет открытый контур, выполненный таким образом, чтобы ограничивать первую боковую часть 2а и центральную часть 2b, включенные в первую плоскость и разделенные соединительной частью 2с, ограничивающей полость. Открытый контур ограничивает сопрягающую часть 2d, соединяющую центральную часть 2b с второй боковой частью 2е, противоположной первой боковой части 2а, при этом указанная вторая боковая часть 2е находится во второй плоскости, отличной от первой плоскости. Согласно варианту, первая и вторая плоскости пересекают друг друга.

Предпочтительно первая и вторая боковые части 2а, 2е и центральная часть 2b закреплены на конструктивном коробе 3, в частности, посредством сварки, при помощи заклепок или клея. Это позволяет конструктивному коробу 3 участвовать в восприятии усилия на уровне зон крепления усилительного профиля 2.

Дверь автотранспортного средства может содержать описанную выше дверную конструкцию 1 автотранспортного средства.

Кроме того, дверь может содержать (фиг. 6) наружную панель 8, видимую снаружи транспортного средства, оборудованного дверью, при этом указанный усилительный профиль 2 находится между конструктивным коробом 3 и наружной панелью 8.

Дверь может также содержать стекло 9, расположенное между усилительным профилем 2 и наружной панелью 8.

Предпочтительно дверь является передней дверью со стороны водителя или пассажира, однако изобретение можно применять и для задних дверей.

Разумеется, автотранспортное средство может содержать описанную выше дверь.