КОЖУХ

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Данное изобретение относится к кожуху и, в частности, к кожуху для системы охлаждения двигателя механического транспортного средства.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Системы охлаждения двигателя механического транспортного средства содержат радиатор и вентилятор, обычно осевого типа, предназначенный для направления потока охлаждающего воздуха на радиатор.

Вентиляторы приводятся в действие электромотором, чей выходной вал выполнен за одно целое с вентилятором, содержащим сердечник для соединения с валом и множество лопаток, которые проходят от сердечника.

Кожух, в целом изготовленный путем формования пластикового материала, предназначен для поддерживания мотора вентилятора и для по меньшей мере частичного размещения вентилятора, с тем чтобы оптимизировать отвод тепла радиатором.

Кожухи в целом включают в себя основной корпус или раму, которая имеет основное круглое отверстие, ограниченное цилиндрической стенкой для прохождения потока охлаждающего воздуха.

Рама в данном отверстии имеет кольцо для установки мотора вентилятора, который поддерживается множеством держателей, проходящих от цилиндрической стенки по направлению к внутренней части самого отверстия.

Установочное кольцо установлено соосно цилиндрической стенке, при этом мотор установлен соосно с установочным кольцом.

В некоторых вариантах осуществления, имеющих отношение к данному изобретению, рама имеет множество вторичных отверстий, каждое из которых снабжено панелью, посредством которой оно закрывается и которая присоединена посредством шарнира к раме у соответствующего отверстия.

При использовании при увеличении скорости транспортного средства (которая превышает приблизительно 80 км/час) панели могут свободно открываться для облегчения прохождения воздуха через вторичные отверстия.

На практике при низких скоростях или когда транспортное средство находится в неподвижном состоянии, вентилятор производит поток охлаждающего воздуха, который проходит через основное отверстие, в то время как при увеличении скорости транспортного средства поток охлаждающего воздуха производится движением транспортного средства и проходит через все отверстия кожуха.

Шарнирное соединение в известных технических решениях образуется парой соосных стержней, которые выровнены вдоль направления, поперечного к валу электромотора, и которые проходят от периметра соответствующего отверстия в направлении к внутренней части отверстия.

Каждая из панелей имеет пару крючков, при этом каждый крючок предназначен для зацепления с соответствующим стержнем для образования вышеуказанного шарнира.

Изготовленные таким образом кожухи имеют некоторые недостатки.

Процесс изготовления путем формования может привести к усадке материала, которая может, в свою очередь, привести к нарушению соосности стержней вторичного отверстия.

Кроме того, часть рамки, в которой выполнены вторичные отверстия, не обязательно является плоской, что приводит к дополнительным трудностям при получении соосных стержней.

Осевое рассогласование стержней приводит к трудностям при подвешивании на них панелей во время сборки, и, даже когда панели подвешены на крючках, указанное рассогласование вызывает сопротивление повороту панели.

Сопротивление, вызванное несоосностью стержней, может оказаться таким, что панель не откроется или откроется только частично, что дополнительно затрудняет охлаждение радиатора.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В этом контексте основная задача настоящего изобретения заключается в создании кожуха, который свободен от указанных выше недостатков.

Задача изобретения заключается в создании кожуха, в котором панели могут быть легко установлены на раме.

Другая задача изобретения заключается в создании кожуха, в котором панели для закрытия вторичных отверстий могут свободно перемещаться, в зависимости от скорости транспортного средства, между закрытым положением и открытым положением.

Вышеуказанные задачи и цели по существу решаются с помощью кожуха, имеющего признаки, описанные в независимом пункте 1.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Дополнительные признаки и преимущества изобретения будут более очевидны ниже из подробного описания со ссылкой на предпочтительный неограничивающий вариант осуществления кожуха, как показано на прилагаемых чертежах, на которых:

на фиг. 1 показан схематический вид спереди в аксонометрии кожуха в соответствии с настоящим изобретением;

на фиг. 2 показан кожух, изображенный на фиг. 1, в схематическом виде сзади в аксонометрии;

на фиг. 3 показан схематический вид сзади в аксонометрии детали кожуха, изображенного на фиг 1 и 2, во втором рабочем положении;

на фиг. 4 показан схематический вид спереди детали, изображенной на фиг. 3.

ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

На фиг. 1 и 2 номер позиции 1 обозначает кожух в соответствии с настоящим изобретением.

Кожух 1, который имеет переднюю поверхность 1а и заднюю поверхность 1b, содержит раму 2 с основным отверстием 3, ограниченным основной стенкой 4, предпочтительно цилиндрической, и с по меньшей мере одним вторичным отверстием 5, ограниченным вторичной стенкой 6, для прохождения потока охлаждающего воздуха.

В показанном примере кожух 1 имеет семь вторичных отверстий 6, которые, для целей настоящего изобретения, можно считать находящимися по существу в одной плоскости с основным отверстием 3.

Кожух 1 содержит установочную систему 7 для вентилятора (не показана), связанную с рамой 2 и предназначенную для поддержания вентилятора в основном отверстии 4.

В показанном варианте осуществления установочная система 7 включает в себя установочное кольцо 8 для вентилятора, которое расположено соосно с основной стенкой 4.

Установочная система 7 содержит множество держателей 9, которые проходят от основной стенки 4 к установочному кольцу 8, чтобы поддерживать само установочное кольцо 8.

Для каждого вторичного отверстия 5 кожух 1 содержит соответствующую панель 10 для закрывания указанного отверстия.

Для простоты описания со ссылками, в частности, на фиг. 3 и 4 ниже описаны одна панель 10 и соответствующее вторичное отверстие 5, поскольку все различные панели и комбинации отверстий кожуха по существу идентичны.

Панель 10 соединена с рамой 2 с возможностью поворота вокруг оси R и выполнена с возможностью перемещения между опущенным положением, показанным на фиг. 1 и 2, и поднятым положением, показанным на фиг. 3.

В опущенном положении панель 10 закрывает соответствующее вторичное отверстие 5, тогда как в поднятом положении она обеспечивает возможность прохождения компонента охлаждающего потока через вторичное отверстие 5.

Следует отметить, что угол α открытия панели 10 зависит от скорости транспортного средства, в котором установлен кожух 1.

Более конкретно при использовании кожух 1 установлен таким образом, что его передняя сторона 1а направлена вперед в направлении V движения транспортного средства.

Воздух или давление, создаваемое поступательным движением транспортного средства, когда оно превышает заданный порог, поднимает панели 10 в поднятое положение, тогда как, когда скорость уменьшается, сила тяжести закрывает их, приводя их к возврату в опущенное положение.

Для обеспечения возможности поворота панели 10 между поднятым и опущенным положениями кожух 1 содержит шарнирные средства, которые определяют ось R поворота и которые действуют между рамой 2 и панелью 10.

Шарнирные средства содержат стержень 11, проходящий через вторичное отверстие 5 и имеющий первый и второй концы 11а, 11b, соответственно соединенные с первой и второй секциями 6а, 6b вторичной стенки 6 на противоположных сторонах стержня 11.

В предпочтительном варианте осуществления изобретения стержни 11 выполнены за одно целое с рамой 2, в частности во время формования.

Стержень 11 проходит в направлении, поперечном к направлению V поступательного движения таким образом, чтобы движение механического средства генерировало давление, которое поднимает панель.

Панель 10, с другой стороны, снабжена парой крючков 12а, 12b, предназначенных для захвата стержня 11 без нагрузки.

На практике шарнирные средства содержат первое средство зацепления, выполненное в качестве примера в виде стержня 11 и связанное с рамой 2, и второе средство зацепления, например крючки 12а, 12b, связанные с панелью 10, которые могут соединяться друг с другом для образования шарнирного соединения.

Другими словами, для каждого вторичного отверстия 5 кожух 1 содержит один стержень 11, который проходит между двумя противоположными секциями или частями 6а, 6b вторичной стенки 6 и который определяет ось R поворота, вокруг которой перемещается панель 10.

Использование одного стержня 11, определяющего ось поворота соответствующей панели 10, гарантирует то, что панель можно без труда подвесить на стержень.

Кроме того, панель может свободно и легко поворачиваться в соответствии со скоростью транспортного средства.

Предпочтительно для того, чтобы обеспечить, чтобы панель 10 закрывалась под действием силы тяжести, как упомянуто выше, стержень 11 расположен по существу горизонтально, в частности при установленном в транспортном средстве кожухе 1.

При более подробном описании показанного предпочтительного варианта осуществления можно отметить, что вторичная стенка 6 имеет верхнюю кромку 13, нижнюю кромку 14 и первую и вторую боковые кромки 15, 16 и, в частности, по существу прямоугольной формы.

Стержень 11 проходит между боковыми кромками 15 и 16, при этом его первый конец 11а выполнен за одно целое с кромкой 15, а второй конец 11b выполнен за одно целое с кромкой 16.

Кроме того, в показанном примере стержень 11 расположен параллельно к верхней и нижней кромкам 13, 14 вторичной стенки 6.

Кроме того, в показанном предпочтительном варианте осуществления можно видеть, что стержень 11 слегка смещен по направлению к верхней кромке 13 и, таким образом, расположен немного дальше от нижней кромки 14, так что большая часть веса панели 10 способствует ее закрытию при уменьшении скорости.

Следует отметить, что, как показано на фиг. 1, крючки 12а, 12b предпочтительно расположены на расстоянии на панели 10.

Крючки 12а, 12b предпочтительно расположены на панели 10 таким образом, чтобы зацеплять стержень 11 по существу на его концах 11а, 11b.

Использование одного стержня обеспечивает одну ось поворота для всей панели, что обеспечивает возможность максимально возможного открытие в динамических условиях, то есть за счет движения транспортного средства.