СИСТЕМА ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКИ БЕЗРЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к системе пневматической подвески безрельсового транспортного средства с, по меньшей мере, двумя баллонами пневматических рессор, которые (баллоны) согласованы с пневматическими рессорами, расположенными на противоположных сторонах оси транспортного средства, и при помощи присоединительных трубопроводов, оснащенных в каждом случае регулирующим уровень клапаном, могут соединяться с основным напорным трубопроводом и отсекаться от него, причем основной напорный трубопровод при помощи основного напорного клапана может попеременно соединяться с источником сжатого воздуха и приемником сжатого воздуха, и причем присоединительные трубопроводы, по меньшей мере, двух баллонов пневматических рессор соединены друг с другом при помощи соединительного трубопровода, который оснащен дросселем и может отсекаться запорным клапаном.

По сравнению с обычными стальными рессорными подвесками системы пневматических подвесок имеют существенные преимущества и поэтому все больше находят применение как в автомобилях промышленного назначения, таких как грузовые автомобили и автобусы, так и в предпочтительно тяжелых персональных легковых автомобилях, как, например, лимузины высшего класса и внедорожники (SUV). Так, система пневматической подвески делает возможным независимое от нагрузки регулирование уровня, так как⋅текущее состояние нагрузки может соответственно выравниваться адаптацией давления в баллонах пневматических рессор. Равным образом за счет прогрессивных характеристик пневматических рессор система пневматической подвески предоставляет наиболее надежный контакт колес с проезжей частью и комфортабельную обратную реакцию (отклик) при прямом и обратном ходе колес. Дальнейшее преимущество систем пневматических подвесок состоит в том, что дорожный просвет соответствующих транспортных средств может при необходимости изменяться, например увеличиваться для использования вне дорог и уменьшаться для быстрой езды по скоростной автомагистрали. Кроме того, для автомобилей промышленного назначения преимуществом является то, что для загрузки и разгрузки кузов транспортного средства может опускаться или устанавливаться на подходящую высоту. Так, например, рама грузового автомобиля или автоприцепа с пневматической подвеской может опускаться для снятия сменной бортовой платформы и снова подниматься для ее размещения. Равным образом для облегчения загрузки и разгрузки дно кузова грузового автомобиля может устанавливаться на уровень погрузочной рампы посредством понижения или повышения давления в баллонах пневматических рессор на задней оси. У автобусов с пневматической подвеской для облегчения посадки и высадки пассажиров противоположная проезжей части сторона кузова транспортного средства может опускаться посредством сброса сжатого воздуха из противоположных проезжей части баллонов пневматических рессор и затем снова подниматься посредством наполнения баллонов пневматических рессор.

Если кузов транспортного средства на оси транспортного средства должен только равномерно подниматься и опускаться, то достаточно одного единственного регулирующего уровень клапана для подачи и отвода воздуха соответствующих баллонов пневматических рессор. Для того чтобы при этом автоматически выравнивать перепад давления, который возникает благодаря незначительной замене сжатого воздуха и может, например, получаться из односторонних потерь от утечек, во многих системах пневматических подвесок в состоянии покоя, то есть при закрытом регулирующем уровень клапане, предусмотрено дросселированное соединение, по меньшей мере, двух баллонов пневматических рессор.

Соответствующая клапанная система известна, например, в системе пневматической подвески согласно DE 19544622 C1. В варианте осуществления этой известной системы пневматической подвески согласно представленной там фиг. 5 два баллона пневматических рессор, которые согласованы с пневматическими рессорами, расположенными на противоположных сторонах оси транспортного средства, могут наполняться воздухом, и из них (баллонов) может откачиваться воздух при помощи единственного регулирующего уровень клапана и двух объединенных присоединительных трубопроводов. К регулирующему уровень клапану в направлении наполнения воздухом подключен 3/2-ходовой распределительный клапан, посредством которого оба присоединительных трубопровода в первом распределительном положении (положении покоя) соединены с регулирующим уровень клапаном, а во втором распределительном положении (рабочем положении) изолированы от регулирующего уровень клапана и соединены друг с другом при помощи дросселя. Благодаря соответствующему управлению согласованного регулировочного клапана 3/2-ходовой распределительный клапан удерживается в рабочем положении во время езды, так что может производиться ограниченное выравнивание сжатого воздуха или давления между обоими баллонами пневматических рессор. Разумеется, одностороннее опускание или поднятие корпуса транспортного средства невозможно с этой известной системой пневматической подвески.

Напротив, в DE 102005032219 B4 описаны несколько вариантов осуществления системы пневматической подвески, в которых в каждом случае два баллона пневматических рессор, которые согласованы с пневматическими рессорами, расположенными на противоположных сторонах оси транспортного средства, могут наполняться воздухом, и из них (баллонов) может откачиваться воздух при помощи в каждом случае одного регулирующего уровень клапана, расположенного в согласованном присоединительном трубопроводе. Присоединительные трубопроводы соответствующих двух баллонов пневматических рессор соединены друг с другом при помощи соединительного трубопровода, который оснащен дросселем и может изолироваться запорным клапаном, так что ограниченное выравнивание сжатого воздуха или давления между обоими баллонами пневматических рессор может при необходимости прерываться. Так как оба данных регулирующих уровень клапана могут управляться общим регулировочным клапаном, в этой известной системе пневматической подвески одностороннее опускание или поднятие корпуса транспортного средства также невозможно. Тем не менее возможно, что этот недостаток устраняется простым способом посредством раздельного управления обоих регулирующих уровень клапанов.

Таким образом, с этим изменением существует возможность опускать и снова поднимать кузов транспортного средства с одной стороны, что может использоваться, например, в автобусе для облегчения посадки и высадки пассажиров. В этом случае также возможно выравнивать обычно получающееся наклонное положение кузова транспортного средства посредством различной подачи воздуха баллонам пневматических рессор при неравномерном распределении нагрузки по сторонам. Однако для этого соответственно требуется изоляция соединительного трубопровода между баллонами пневматических рессор посредством запорного клапана, так как в этом случае выравнивание давления между баллонами пневматических рессор является невыгодным и нежелательным. Обыкновенное исполнение запорного клапана в виде магнитного распределительного клапана или в виде управляемого давлением распределительного клапана, который может управляться регулировочным клапаном, выполненным в виде магнитного распределительного клапана, представляет собой определенный фактор затрат и связано с повышенным риском аварии.

Поэтому в основе данного изобретения лежит задача предложить систему пневматической подвески безрельсового транспортного средства вначале упомянутого вида, у которой (системы) более простым и более экономически целесообразным образом реализовано отсекание (затирание) по необходимости соединительного трубопровода между баллонами пневматических рессор.

Первое, соответствующее изобретению решение этой задачи в сочетании с признаками ограничительной части пункта 1 формулы изобретения состоит в том, что запорный клапан выполнен с возможностью механического управления и объединен таким образом с регулирующим уровень клапаном баллона пневматической рессоры, который расположен на наружной относительно проезжей части стороне транспортного средства, что запорный клапан при закрытом регулирующем уровень клапане открыт, а при открытом регулирующем уровень клапане закрыт.

Следовательно, изобретение исходит из известной самой по себе системы пневматической подвески безрельсового транспортного средства, которая (система) включает в себя, по меньшей мере, два баллона пневматических рессор, которые (баллоны) согласованы с пневматическими рессорами, расположенными на противоположных сторонах оси (моста) транспортного средства, и при помощи присоединительных трубопроводов, оснащенных в каждом случае регулирующим уровень клапаном, могут соединяться с основным напорным трубопроводом и отсекаться от него. Если безрельсовое транспортное средство имеет сдвоенную ось или две установленных на коротком расстоянии оси транспортного средства, то, исходя из смысла, речь может идти также о четырех баллонах пневматических рессор, которые (баллоны) расположены попарно на противоположных сторонах транспортного средства и при помощи присоединительных трубопроводов, оснащенных в каждом случае регулирующим уровень клапаном, могут соединяться с основным напорным трубопроводом и отсекаться от него. Основной напорный трубопровод при помощи основного напорного клапана может попеременно соединяться с источником сжатого воздуха и приемником сжатого воздуха. Присоединительные трубопроводы, по меньшей мере, двух баллонов пневматических рессор соединены друг с другом при помощи соединительного трубопровода, который оснащен дросселем и может отсекаться запорным клапаном.

Для того чтобы теперь у подобной системы пневматической подвески создать простым и экономически целесообразным образом возможность перекрывать при помощи запорного клапана дросселированное соединение, по меньшей мере, двух баллонов пневматических рессор при одностороннем поднятии и опускании кузова транспортного средства, запорный клапан согласно изобретению выполнен с возможностью механического управления и объединен таким образом с регулирующим уровень клапаном баллона пневматической рессоры, который расположен на наружной относительно проезжей части стороне транспортного средства, что запорный клапан при закрытом регулирующем уровень клапане открыт, а при открытом регулирующем уровень клапане закрыт.

Таким образом, запорный клапан автоматически закрывается при помощи соответствующего регулирующего уровень клапана, если этот регулирующий уровень клапан открывается для одностороннего наполнения воздухом баллона пневматической рессоры или для удаления воздуха из баллона пневматической рессоры, который расположен на наружной относительно проезжей части стороне транспортного средства, то есть для одностороннего поднятия или опускания кузова транспортного средства. Если же соответствующий регулирующий уровень клапан закрыт, что случается за пределами процессов наполнения воздухом и удаления воздуха, в частности также во время езды, то запорный клапан открыт, и таким образом возможен незначительный обмен давлением и воздухом между обоими баллонами пневматических рессор. Однако при помощи этого расположения клапанов невозможно автоматическое закрытие запорного клапана при различном наполнении воздухом баллонов пневматических рессор для выравнивания неравномерного по сторонам распределения нагрузки.

Для сокращения расходов на монтаж предпочтительно предусмотрено, что соединительный трубопровод, дроссель и запорный клапан, по меньшей мере, совместно с обоими регулирующими уровень клапанами расположены в общем клапанном блоке. Если запорный клапан и соответствующий регулирующий уровень клапан расположены в значительной степени соосно внутри общего клапанного отверстия, то в этой клапанной системе хватает двойного клапанного блока. Однако, само собой разумеется, упомянутые распределительные клапаны и конструктивные элементы могут быть также объединены в общем клапанном блоке совместно с основным напорным клапаном и дальнейшими регулирующими уровень клапанами, чьи баллоны пневматических рессор согласованы с пневматическими рессорами других осей транспортного средства.

В предпочтительном практичном варианте осуществления подобного клапанного блока, у которого оба регулирующих уровень клапана выполнены в виде седельных клапанов, которые расположены в соседних в радиальном направлении клапанных отверстиях корпуса клапанного блока и имеют в каждом случае клапанную пластину, которая прижата нажимной пружиной через тарелку пружины к седлу клапана, предусмотрено, что:

- соединительный трубопровод и дроссель выполнены в виде дроссельного отверстия, которое соединяет друг с другом расположенные в соединительной крышке клапанного блока присоединительные отверстия обоих регулирующих уровень клапанов,

- запорный клапан выполнен в виде седельного клапана, который расположен внутри регулирующего уровень клапана баллона пневматической рессоры, который расположен на наружной относительно проезжей части стороне транспортного средства, и

- запорный клапан имеет вставленную в соответствующее присоединительное отверстие клапанную вставку с соединительным отверстием, которое соединяется с дроссельным отверстием при помощи кольцевого паза и в осевом направлении заканчивается в седле клапана, а также уплотнительный блок, который на обращенной от седла клапана стороне находится в контакте с соответствующей тарелкой пружины, и который на обращенной к седлу клапана стороне оснащается уплотнительным элементом и прижимается нажимной пружиной к тарелке пружины.

Таким образом, в этом предпочтительном варианте осуществления соединительный трубопровод, дроссель и запорный клапан встроены в клапанный блок без дополнительного необходимого места. Если при открытии соответствующего регулирующего уровень клапана согласованная клапанная пластина перемещается посредством соответствующего распределительного поршня против возвратного усилия нажимной пружины в направлении согласованного присоединительного отверстия, то одновременно уплотнительный блок запорного клапана прижимается тарелкой пружины против возвратного усилия соответствующей нажимной пружины в согласованное седло клапана, и таким образом соединительное отверстие закрывается. Тем самым дросселированное соединение присоединительных отверстий обоих регулирующих уровень клапанов через дроссельное отверстие перекрыто, как и предусмотрено.

Второе, соответствующее изобретению решение поставленной задачи в сочетании с ограничительной частью пункта 4 формулы изобретения состоит в том, что запорный клапан выполнен с возможностью механического управления и объединен таким образом с основным напорным клапаном, что запорный клапан при соединенном с источником сжатого воздуха основном напорном трубопроводе открыт, а при соединенном с приемником сжатого воздуха основном напорном трубопроводе закрыт.

В основе этого второго варианта решения лежит та же самая, известная сама по себе система пневматической подвески безрельсового транспортного средства, как в основе первого соответствующего изобретению варианта решения. Для того чтобы у подобной системы пневматической подвески создать простым и экономически целесообразным образом возможность перекрывать при помощи запорного клапана дросселированное соединение, по меньшей мере, двух баллонов пневматических рессор при одностороннем поднятии и опускании кузова транспортного средства, а также при различном наполнении давлением баллонов пневматических рессор, запорный клапан согласно изобретению выполнен с возможностью механического управления и объединен таким образом с основным напорным клапаном, что запорный клапан при соединенном с источником сжатого воздуха основном напорном трубопроводе открыт, а при соединенном с приемником сжатого воздуха основном напорном трубопроводе закрыт.

Таким образом, запорный клапан автоматически закрывается при помощи основного напорного клапана, если основной напорный трубопровод соединен через основной напорный клапан с приемником сжатого воздуха, то есть соединен без давления. Поэтому запорный клапан закрыт как при одностороннем удалении воздуха, например из баллона пневматической рессоры, который расположен на наружной относительно проезжей части стороне транспортного средства, так и при общем удалении воздуха из обоих баллонов пневматических рессор. При одностороннем наполнении воздухом, например баллона пневматической рессоры, который расположен на наружной относительно проезжей части стороне транспортного средства, запорный клапан во время поднятия кузова транспортного средства на соответствующей стороне транспортного средства открыт и соединяет основной напорный трубопровод с источником сжатого воздуха, который в большинстве случаев образован посредством пневматического аккумулятора. Однако возможное при этом выравнивание давления между баллонами пневматических рессор ограничивается дросселем и может быстро прекращаться посредством переключения основного напорного клапана после поднятия кузова транспортного средства.

Если основной напорный клапан находится в своем положении покоя, в котором основной напорный трубопровод соединен без давления, что случается за пределами процессов наполнения воздухом и удаления воздуха, в частности также во время езды, то запорный клапан закрыт, и таким образом невозможно выравнивание давления между обоими баллонами пневматических рессор. Если же ограниченный обмен давлением между обоими баллонами пневматических рессор все-таки желателен, то для этого обмена могут простым образом создаваться условия посредством переключения основного напорного клапана и связанного с переключением открытия запорного клапана.

Также и в этом случае для сокращения расходов на монтаж соединительный трубопровод, дроссель и запорный клапан, по меньшей мере, совместно с основным напорным клапаном должны быть расположены в общем клапанном блоке, что при в значительной степени соосном расположении обоих распределительных клапанов внутри общего клапанного отверстия подразумевает использование только одинарного клапанного блока. Однако упомянутые распределительные клапаны и конструктивные элементы могут быть также объединены в общем клапанном блоке совместно с обоими регулирующими уровень клапанами соответствующей оси транспортного средства и дальнейшими регулирующими уровень клапанами, чьи баллоны пневматических рессор согласованы с пневматическими рессорами других осей транспортного средства.

Для дальнейшего наглядного пояснения изобретения к описанию приложены чертежи с несколькими примерами осуществления. На чертежах:

фиг. 1 показывает схематичную структуру расположения клапанов первого варианта осуществления соответствующей изобретению системы пневматической подвески безрельсового транспортного средства,

фиг. 2 показывает на изображении в разрезе предпочтительное исполнение клапанного блока соответствующей изобретению системы пневматической подвески согласно фиг. 1,

фиг. 3 показывает схематичную структуру расположения клапанов второго варианта осуществления соответствующей изобретению системы пневматической подвески безрельсового транспортного средства, и

фиг. 4 показывает схематичную структуру расположения клапанов известной системы пневматической подвески безрельсового транспортного средства.

Изображенная на фиг. 4 в схематичном виде клапанная система 2с известной системы 1с пневматической подвески безрельсового транспортного средства имеет первый баллон 3 пневматической рессоры, а также второй баллон 4 пневматической рессоры, которые (баллоны) согласованы с пневматическими рессорами, расположенными на противоположных сторонах оси транспортного средства, и при помощи присоединительных трубопроводов 7, 8, оснащенных в каждом случае регулирующим уровень клапаном 5, 6, могут соединяться с основным напорным трубопроводом 9 и отсекаться от него. Регулирующие уровень клапаны 5, 6 выполнены в виде 2/2-ходовых магнитных распределительных клапанов, которые в первом распределительном положении (положении покоя) закрыты, а во втором распределительном положении (рабочем положении) открыты. Кроме того, имеется выполненный в виде 3/2-ходового магнитного распределительного клапана основной напорный клапан 10, при помощи которого основной напорный трубопровод 9 в первом распределительном положении (положении покоя) соединен с приемником 11 сжатого воздуха, как, например, с окружающим (наружным) воздухом, а во втором распределительном положении (рабочем положении) с источником 12 сжатого воздуха, как, например, с пневматическим аккумулятором.

Присоединительные трубопроводы 7, 8 обоих баллонов 3, 4 пневматических рессор соединены друг с другом при помощи соединительного трубопровода 13, который оснащен дросселем 14 и может отсекаться (запираться) запорным клапаном 15. Запорный клапан 15 выполнен в виде 2/2-ходового магнитного распределительного клапана, который в первом распределительном положении (положении покоя) открыт, а во втором распределительном положении (рабочем положении) закрыт. Электромагниты магнитных распределительных клапанов 5, 6, 10, 15 соединены с не изображенным более подробно электронным устройством управления в каждом случае при помощи электрических линий 16, 17, 18, 19 управления. Магнитные распределительные клапаны 5, 6, 10, 15 и соединительный трубопровод 13 с дросселем 14 объединены в данном примере в четверном клапанном блоке 20.

Оба баллона 3, 4 пневматических рессор независимо друг от друга могут наполняться воздухом благодаря открытию согласованных регулирующих уровень клапанов 5, 6, если основной напорный клапан 10 переключен в свое рабочее положение, и вследствие этого основной напорный трубопровод 9 соединен с источником 12 сжатого воздуха. Равным образом из обоих баллонов 3, 4 пневматических рессор независимо друг от друга может удаляться воздух благодаря открытию согласованных регулирующих уровень клапанов 5, 6, если основной напорный клапан 10 находится в своем положении покоя, и вследствие этого основной напорный трубопровод 9 соединен с приемником 11 сжатого воздуха, то есть соединен без давления. Дросселированное соединение обоих баллонов 3, 4 пневматических рессор через оснащенный дросселем 14 соединительный трубопровод 13 может при необходимости перекрываться, то есть прерываться посредством приведения в действие запорного клапана 15. Исполнение запорного клапана 15 в виде магнитного распределительного клапана представляет собой определенный фактор затрат и связано с повышенным риском аварии. Также запорный клапан должен невыгодным образом удерживаться в своем рабочем положении в закрытом состоянии при помощи электрической энергии.

В противоположность этому изображенная на фиг. 1 в схематичном виде клапанная система 2а первого варианта осуществления соответствующей изобретению системы 1а пневматической подвески безрельсового транспортного средства имеет выполненный с возможностью механического управления запорный клапан 21, который механически объединен с регулирующим уровень клапаном 6 обоих регулирующих уровень клапанов 5, 6 таким образом, что запорный клапан 21 при закрытом регулирующем уровень клапане 6 открыт, а при открытом регулирующем уровень клапане 5, 6 закрыт. Говоря о соответствующем регулирующем уровень клапане 6, в данном случае речь идет о том клапане, который согласован с баллоном 4 пневматической рессоры, который расположен на наружной относительно проезжей части стороне транспортного средства, то есть у предусмотренного для правостороннего движения безрельсового транспортного средства согласован с правым баллоном 4 пневматической рессоры. У предусмотренного для левостороннего движения безрельсового транспортного средства запорный клапан 21 был бы соответственно объединен с регулирующим уровень клапаном 5, который согласован с левым баллоном 3 пневматической рессоры соответствующей оси транспортного средства.

Таким образом, запорный клапан 21 автоматически закрывается при помощи соответствующего регулирующего уровень клапана 6, если этот регулирующий уровень клапан открывается для одностороннего наполнения воздухом баллона 4 пневматической рессоры или для удаления воздуха из баллона 4 пневматической рессоры, который расположен на наружной относительно проезжей части стороне транспортного средства, то есть для одностороннего поднятия или опускания кузова транспортного средства. Если же соответствующий регулирующий уровень клапан 6 закрыт, что случается за пределами процессов наполнения воздухом и удаления воздуха, в частности также во время езды, то запорный клапан 21 открыт, и таким образом возможен незначительный обмен давлением и воздухом между обоими баллонами 3, 4 пневматических рессор.

Однако при помощи этой клапанной системы 2а невозможно автоматическое закрытие запорного клапана 21 при различном наполнении воздухом баллонов 3, 4 пневматических рессор для выравнивания неравномерного по сторонам распределения нагрузки. Так как запорный клапан 21 и соответствующий регулирующий уровень клапан 6 могут располагаться в значительной степени соосно внутри общего клапанного отверстия, то для объединения четырех распределительных клапанов 5, 6, 10, 21, а также оснащенного дросселем 14 соединительного трубопровода 13 хватает тройного клапанного блока 22.

Предпочтительное исполнение подобного клапанного блока 22' соответствующей изобретению системы 1а пневматической подвески согласно фиг. 1 частично изображено на фиг. 2 на изображении в разрезе. В отличие от схематичного изображения на фиг. 1 в этом клапанном блоке 22' оба регулирующих уровень клапана 5', 6' выполнены в виде седельных клапанов, которые расположены в соседних в радиальном направлении клапанных отверстиях 23, 24 корпуса 25 клапанного блока 22' и имеют в каждом случае клапанную пластину 32, 33, которая прижата выполненной в виде винтовой пружины нажимной пружиной 26, 27 через тарелку 28, 29 пружины к седлу 30, 31 клапана. Для открытия обоих регулирующих уровень клапанов 5', 6' соответствующая клапанная пластина 32, 33 прижимается против возвратного усилия соответствующей нажимной пружины 26, 27 вниз при помощи согласованного распределительного поршня 34, 35, который в каждом случае затем нагружается сжатым воздухом посредством регулировочного клапана, не изображенного на разрезе фиг. 2.

Соединительный трубопровод 13 и дроссель 14 с фиг. 1 в данном случае выполнены в виде дроссельного отверстия 36, которое благоприятно в аэродинамическом отношении соединяет друг с другом расположенные в соединительной крышке 37 клапанного блока 22' присоединительные отверстия 38, 39 обоих регулирующих уровень клапанов 5', 6'.

В данном случае запорный клапан 2' также выполнен в виде седельного клапана, который расположен внутри второго регулирующего уровень клапана 6' баллона 4 пневматической рессоры, который расположен на наружной относительно проезжей части стороне транспортного средства. Запорный клапан 21' имеет вставленную в соответствующее присоединительное отверстие 39 клапанную вставку 40 с соединительным отверстием 43, которое соединяется с дроссельным отверстием 36 при помощи кольцевого паза 41 и в осевом направлении заканчивается в седле 42 клапана, а также уплотнительный блок 44. Уплотнительный блок 44 на обращенной от седла 42 клапана стороне находится в контакте с соответствующей тарелкой 29 пружины второго регулирующего уровень клапана 6', а на обращенной к седлу 42 клапана стороне оснащен уплотнительным элементом 45. Кроме того, уплотнительный блок 44 прижимается выполненной в виде винтовой пружины третьей нажимной пружиной 46 к тарелке 29 пружины, причем эта третья нажимная пружина 46 опирается своим другим концом на клапанную вставку 40.

Таким образом, в этом предпочтительном варианте осуществления образованный дроссельным отверстием 36 соединительный трубопровод 13 (см. фиг. 1) и дроссель 14 (см. фиг. 1), а также запорный клапан 21' встроены в клапанный блок 22' без дополнительного необходимого места. Если при открытии второго регулирующего уровень клапана 6' согласованная клапанная пластина 33 перемещается посредством согласованного распределительного поршня 35 против возвратного усилия нажимной пружины 27 в направлении к согласованному присоединительному отверстию 39, то одновременно уплотнительный блок 44 запорного клапана 21' прижимается тарелкой 29 пружины против возвратного усилия третьей нажимной пружины 46 в согласованное седло 42 клапана, и таким образом соединительное отверстие 43 закрывается. Тем самым дросселированное соединение присоединительных отверстий 38, 39 обоих регулирующих уровень клапанов 5', 6' через дроссельное отверстие 36 перекрыто, как и предусмотрено.

В отличие от клапанной системы 2с клапанов известной системы 1с пневматической подвески согласно фиг. 4 изображенная на фиг. 3 в схематичном виде клапанная система 2b второго варианта осуществления соответствующей изобретению системы 1b пневматической подвески безрельсового транспортного средства имеет выполненный с возможностью механического управления запорный клапан 47, который объединен с основным напорным клапаном 10 таким образом, что запорный клапан 47 при соединенном с источником 12 сжатого воздуха основном напорном трубопроводе 9 открыт, а при соединенном с приемником 11 сжатого воздуха основном напорном трубопроводе 9 закрыт. Соответственно теперь соединительный трубопровод 13’ проведен через запорный клапан 47, который расположен в значительной степени соосно в общем клапанном отверстии с основным напорным клапаном 10. Первый регулирующий уровень клапан 5, второй регулирующий уровень клапан 6, основной напорный клапан 10, запорный клапан 47, а также оснащенный дросселем 14 соединительный трубопровод 13' объединены в тройном клапанном блоке 48.

Таким образом, в этой клапанной системе 2b запорный клапан 47 автоматически закрывается при приведении в действие основного напорного клапана 10, а именно в том случае, если основной напорный трубопровод 9 соединен через основной напорный клапан 10 с приемником 11 сжатого воздуха, то есть соединен без давления. Поэтому запорный клапан 47 закрыт как при одностороннем удалении воздуха, например из баллона 4 пневматической рессоры, который расположен на противоположной проезжей части стороне транспортного средства, так и при общем удалении воздуха из обоих баллонов 3, 4 пневматических рессор. При одностороннем наполнении воздухом, например баллона 4 пневматической рессоры, который расположен на противоположной проезжей части стороне транспортного средства, запорный клапан 47 во время поднятия кузова транспортного средства на соответствующей стороне транспортного средства открыт и соединяет основной напорный трубопровод 9 с источником 12 сжатого воздуха, который в большинстве случаев образован посредством пневматического аккумулятора. Однако возможное при этом выравнивание давления между баллонами 3, 4 пневматических рессор ограничивается дросселем 14 и может быстро прекращаться посредством переключения основного напорного клапана 10 после поднятия кузова транспортного средства.

Если основной напорный клапан 10 находится в своем положении покоя, в котором основной напорный трубопровод 9 соединен без давления, что случается за пределами процессов наполнения воздухом и удаления воздуха, в частности также во время езды, то запорный клапан 47 закрыт, и таким образом невозможно выравнивание давления между обоими баллонами 3, 4 пневматических рессор. Если же ограниченный обмен давлением между обоими баллонами 3, 4 пневматических рессор все-таки желателен, то для этого обмена могут простым образом создаваться условия посредством переключения основного напорного клапана 10 и связанного с переключением открытия запорного клапана 47. Хотя при этом и оказывается давление на основной напорный трубопровод 9, но первый и второй регулирующий уровень клапан 5, 6 не приведены в действие, то есть закрыты. Однако в этом рабочем положении запорного клапана 47 (то есть запорный клапан 47 открыт, и основной напорный трубопровод 9 находится под давлением) возможно также выравнивание уровня во время езды благодаря тому, что первый или второй регулирующий уровень клапан 5, 6 открывается или открываются оба регулирующих уровень клапана 5, 6, для того чтобы наполнить воздухом соответственно согласованный баллон пневматической рессоры или оба баллона 3, 4 пневматических рессор.

Имеющая механическую кинематическую связь комбинация основного напорного клапана 10 и запорного клапана 47 согласно фиг. 3 могла бы быть выполнена в практичном варианте осуществления точно так же или похоже, как регулирующий уровень клапан 6', изображенный на фиг. 2 на правой половине чертежа. В данном случае также делается ссылка на соответствующее описание.

Список ссылочных позиций

1а-1с система пневматической подвески

2а-2с клапанная система

3 первый или левый баллон пневматической рессоры

4 второй или правый баллон пневматической рессоры

5, 5' первый регулирующий уровень клапан

6, 6' второй регулирующий уровень клапан

7 первый присоединительный трубопровод

8 второй присоединительный трубопровод

9 основной напорный трубопровод

10 основной напорный клапан

11 приемник сжатого воздуха

12 источник сжатого воздуха

13, 13' соединительный трубопровод

14 дроссель

15 запорный клапан

16 электрическая линия управления

17 электрическая линия управления

18 электрическая линия управления

19 электрическая линия управления

20 четверной клапанный блок

21, 21' запорный клапан

22, 22' тройной клапанный блок

23 первое клапанное отверстие

24 второе клапанное отверстие

25 корпус

26 первая нажимная пружина, винтовая пружина

27 вторая нажимная пружина, винтовая пружина

28 первая тарелка пружины

29 вторая тарелка пружины

30 первое седло клапана

31 второе седло клапана

32 первая клапанная пластина

33 вторая клапанная пластина

34 первый распределительный поршень

35 второй распределительный поршень

36 дроссельное отверстие

37 соединительная крышка

38 первое присоединительное отверстие

39 второе присоединительное отверстие

40 клапанная вставка

41 кольцевой паз

42 седло клапана

43 соединительное отверстие

44 уплотнительный блок

45 уплотнительный элемент

46 третья нажимная пружина, винтовая пружина

47 запорный клапан

48 тройной клапанный блок.