Результат интеллектуальной деятельности: Наземный транспортный комплекс

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к танкостроению, преимущественно к бронированным наземным транспортным комплексам, предназначенным, главным образом, для ведения контртеррористических или военных операций на застроенной местности, с возможностью самостоятельной механизированной эвакуации экипажа.

Для проведения антитеррористических или военных операций на застроенной местности применяют бронированные машины и транспортные комплексы [RU 2270111 С1, B60R 1/00, 20.02.2006; RU 2405689 С2, B60R 1/00, 20.01.2010; RU 2176199 С1, B60R 1/00, H04N 7/18, G08G 1/04]. При их поражении противником или ином выходе из строя оставшиеся в живых и раненые члены экипажей эвакуируются пешим порядком или несамостоятельно, с привлечением других, сторонних технических средств.

В то же время известны транспортные комплексы в составе бронированной машины (например, основного танка) и транспортной машины с прицепом-трейлером для его доставки к месту проведения антитеррористической или боевой операции, в том числе вариант «танк №1 непосредственно на тягаче и танк №2 на трейлере в городских условиях» [Кихтенко А.В.Успехи и провалы «специальной артиллерии» // http://www.waronline.orq/write/riis-maqestv-tank/chapter2.html, рис.«Перевозка танков FT-17 на автомобиле FU с трейлером. Польша»].

При этом, однако, транспортная машина №1 (грузовой автомобиль-тягач) и, тем более, трейлер не имеют даже противопульной броневой защиты, а принципиальная возможность эвакуации экипажа машины №1, в случае ее поражения, на транспортируемой машине №2 предполагает пересадку экипажа не «за броней».

В области бронетанковой техники укоренилась концепция бронированной машины (танка, в том числе российского танка «Армата») с размещением всего экипажа в капсуле, расположенной либо в центральной [RU 2138004 С1, F41H 7/02, 20.09.1999], либо в носовой части машины [RU 2274819 С1, F41H 7/00, 20.04.2006]. В обоих компоновочных вариантах капсула выполнена с возможностью размещения в ней всего экипажа и возможностью управления из нее комплексом (машиной) и возможностью жизнеобеспечения в ней в известных пределах по срокам и внешних воздействий со стороны противника и зараженности окружающей среды.

Такое устройство, тем не менее, не позволяет осуществлять автономную (то есть самостоятельную, без технической помощи извне) эвакуацию экипажа с указанной машины после ее поражения противником или иного выхода из строя. Только «своим ходом» под обстрелом, или на пришедших со стороны бронированных транспортных средствах, или буксировкой машины другим транспортным средством экипаж может быть эвакуирован без его выхода из капсулы. Что далеко не всегда возможно. А ведь при этом не исключена и отбуксировка вражеским транспортным средством!

Близким к заявляемому устройству аналогом является совсем «свежее» запатентованное техническое решение - наземный транспортный комплекс («Танк Староверова»), содержащий первое обитаемое транспортное средство с корпусом, моторно-трансмиссионной установкой и движителем в составе ходовой части, а также расположенное в нижней средней части корпуса и соединенное с ним, посредством средств фиксации штыревого типа, второе обитаемое транспортное средство с собственными бронированным корпусом, моторно-трансмиссионной установкой и движителем (преимущественно мотор-колесами) в составе ходовой части, с возможностью автономного отделения второго транспортного средства от первого транспортного средства своим ходом, при этом упомянутая крайняя часть корпуса первого транспортного средства выполнена подковообразной или П-образной, со штырями, охватывающими второе транспортное средство слева и справа, и возможностью постоянного контакта опорных элементов ходовой части второго транспортного средства с грунтом и продольного перемещения (отделения) относительно первого транспортного средства, в том числе в необитаемом варианте с дистанционным управлением из первого транспортного средства, а на внешнем краю корпуса второго транспортного средства предусмотрен обитаемый тамбур в виде свободно сбрасываемого отсека [RU 2580379 С1, МПК F41H 7/02, 10.04.2016, Бюл. №10]. Рекомендуемая масса комплекса составляет 110-120 тонн.

Однако постоянная связь опорных элементов ходовой части (и движителя) с грунтом ухудшает профильную проходимость танка Староверова как транспортного комплекса; увеличивает сопротивление движению комплекса за счет движителя первого транспортного средства (ТС); экипаж в первом ТС и особенно обитатели-стрелки в тамбуре относительно плохо защищены от средств поражения; очевидна весьма плохая обзорность из второго ТС; отсутствует возможность расширения обзорности и возможностей эвакуации экипажа, а размещение вооружения на одном (первом) ТС, а боекомплекта к нему - на другом (втором) ТС, подвижном относительно первого, к тому же при бронированных их корпусах, создает серьезные проблемы питания вооружения выстрелами; в режиме автономного движения второго ТС и оружие на оставшемся ТС и боекомплект к нему на втором ТС бесполезны вообще, отягощая и то и другое; размещение экипажа (водителя) в первом ТС при П-образной в плане конфигурации и вынесенном необитаемом боевом отделении плюс наличии моторно-трансмиссионного отделения практически не оставляет места для экипажа (водителя).

В области реабилитационной техники известны наземные транспортные комплексы, состоящие из транспортного средства-носителя (автомобиля или мотоносителя) - №1 и инвалидного кресла-коляски - №2 с его бортовым временным размещением на носителе №1 и въезде/съезде по аппарелям(ли) [RU 2179938, B62D 39/00, 63/00, 27.02.2002].

Очевидно, при этом в принципе не стоит вопрос эвакуации «за броней» в экстремальных условиях.

С позиций предмета заявляемого изобретения, необходимо отметить факт широкой известности и распространенности в хозяйственной деятельности особой разновидности самоходных подъемно-транспортных средств - вилочных погрузчиков, содержащих корпус, моторно-трансмиссионную установку и движитель в составе ходовой части, а также вилочным захватом с клыками, с возможностью подъема и опускания последнего посредством направляющих и силового привода, с энергетическим питанием от моторно-трансмиссионной установки, упомянутый привод может управляться из кабины, стационарно установленной на корпусе рядом с указанными направляющими с противоположной вилочному захвату стороны, а вилочный захват с приводом предназначен и используется исключительно для подъема, перемещения и опускания пассивных тяжелых грузов [Вилочный погрузчик // Википедия - свободная энциклопедия: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B8% D0%BB%D0%BE%D1%87%D0%BD%D1%8B%D0%B9%D0%BF%D0%BE%D0%B3%D 1%80%D1%83%D0%B7%D1%87%D0%B8%D0%BA; BY 8553 U, МПК B66F 11/04, 30.10.2012; RU 103352 U, МПК B66F 9/06, P60P 1/44].

Однако в устройстве всех вилочных погрузчиков без исключения эвакуация обитаемой кабины не только не предусмотрена, но и сама постановка вопроса об этом представляется весьма странной и могла бы вызвать профессиональный интерес у психиатров.

Другой особой разновидностью транспортных средств являются седельные тягачи, которые, в отличие от вилочных погрузчиков, можно отнести к транспортным комплексам и которые содержат, во-первых, шасси (тягач) с корпусом, моторно-трансмиссионной установкой и движителем в составе ходовой части комплекса, а также с обитаемой кабиной, установленной стационарно на корпусе без возможности ее автономного отделения от шасси, и, во-вторых, отделяемый от шасси (тягача) полуприцеп (пассивная грузовая часть контейнерного типа с кузовом, ведомыми колесами и выдвижной опорой, без возможности самостоятельных установки, отсоединения и перемещения в любом направлении [Седельный тягач // Википедия - свободная энциклопедия: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B5%D0%B4% D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%82%D1%8F%D0%B3% D0%B0%D1%87; RU 2255017, МПК B62D 53/04, 27.06.2005].

Однако в устройстве всех седельных тягачей эвакуация обитаемой кабины также (см. выше критику вилочных погрузчиков) не предусмотрена по понятным уже причинам.

Наиболее близким к заявляемому изобретению по назначению и совокупности конструктивных признаков аналогом (прототипом) является наземный транспортный комплекс, содержащий первое транспортное средство с корпусом, моторно-трансмиссионной установкой и движителем в составе ходовой части, а также полностью установленное на нем в крайней части корпуса и соединенное с ним, посредством стыковочного узла механической и электрической взаимосвязи и средств фиксации, второе транспортное средство, представляющее собой капсулу с собственными корпусом, моторно-трансмиссионной (энергетической) установкой и движителем в составе ходовой части, с возможностью автономного отделения второго транспортного средства от первого транспортного средства своим ходом [RU 2504728, F41H 7/00, 20.01.2014; тот же объект см.: Семенов А.Г. Наземный бронированный транспортный комплекс «Матрешка» // Вестник Академии военных наук, №3(48), 2014. - С. 136-139].

В прототипе крайняя часть корпуса первого ТС, служащая опорой второму ТС (эвакокапсуле), является продолжением единой жесткой рамы или единого жесткого днища с горизонтальными направляющими в бортах, заканчивающаяся откидными аппарелями, с возможностью дистанционной расфиксации, продольного перемещения эвакокапсулы по указанным горизонтальным направляющим и последующего съезда ее на грунт (отделения от первого ТС) по упомянутым аппарелям своим ходом на колесной ходовой части с управляемой подвеской и дальнейшего автономного движения в эвакуационном порядке. В комплексе же с фиксированной эвакокапсулой опорные элементы последней расположены непосредственно на верхней поверхности рамы (корпуса), то есть на днище первого ТС без возможности вертикального смещения относительно первого ТС и опоры на грунт.

В частных конструктивных вариантах запатентованного устройства-прототипа:

- капсула выполнена с возможностью размещения в ней экипажа (всего или части) комплекса и возможностью управления из капсулы как комплексом в целом, так и эвакуируемой капсулой в автономном режиме;

- часть корпуса (брони) капсулы может являться частью корпуса (брони) комплекса в целом;

- капсула связана с первым ТС, на котором установлена в пассивном своем режиме, стыковочным узлом с механической и электрической частями.

Принятое за прототип техническое решение направлено на повышение безопасности и живучести экипажа наземного транспортного комплекса в боевых и иных чрезвычайных условиях за счет обеспечения возможности самостоятельной (то есть без посторонней помощи) эвакуации «за броней» - с использованием самоходной (самобеглой) бронированной эвакокапсулы.

В частности, капсула может быть установлена в задней части комплекса с возможностью эвакуации назад передним своим ходом.

Однако при всех своих несомненных преимуществах перед предыдущими техническими средствами, прототип еще недостаточно совершенен: как и все перечисленные выше аналоги.

Так, въезд (погрузка) эвакокапсулы на первое ТС и съезд (разгрузка) с него, предусматривающие движение по наклонным аппарелям и по продольным направляющим бортов, характеризуются существенным трением (кулоновским и качения), непренебрежимой вероятностью перекосов и заклинки в направляющих, относительной неустойчивостью движения по аппарелям (которые и сами-то могут оказаться без симметричной, ровной опоры на грунт), вероятностью «зарывания» своим корпусом в грунт и возможные завалы за аппарелями с неизбежным «бульдозерным» сопротивлением вплоть до срыва эвакуации, потребностью в относительно длинной «посадочной полосе» перед аппарелями и неизбежным инерционным выбегом в конце спуска с аппарелей, а также повышенной долей эвакокапсулы в общих энергозатратах на погрузку и эвакуацию. Весь механизм (приводы, направляющее и т.д.) в обеспечение погрузки-эвакуации недостаточно рационален, компактен и надежен в работе, требуется непростое управление подвеской с тщательно выверенной синхронностью в придании корпусу дифферента на нос и/или корму эвакокапсулы, процессы погрузки и эвакуации длительны, что особенно важно в боевой обстановке на передовой. Более того, отсутствие возможности подъема второго ТС над уровнем крыши первого ТС сужает ряд потенциальных возможностей расширения тактико-технических возможностей транспортного комплекса.

Перечисленное подтверждает и поясняет приведенный выше тезис о недостаточно высоких тактико-технических характеристиках известного транспортного комплекса-прототипа.

Задачей, на решение которой направлено заявляемое изобретение, является повышение тактико-технических характеристик наземного транспортного комплекса с бортовой самоходной эвакокапсулой за счет оптимизации взаимного расположения и конструктивных особенностей сопряжений транспортных средств комплекса друг с другом, оригинального использования при этом наработок в смежной области транспортного машиностроения - в отношении вилочных погрузчиков.

Технический результат в соответствии с поставленной задачей достигается за счет того, что в наземном транспортном комплексе, содержащем первое транспортное средство (ТС) с корпусом, моторно-трансмиссионной (энергетической) установкой и движителем в составе ходовой части, а также полностью установленное на нем в крайней части корпуса и соединенное с ним, посредством стыковочного узла механической и электрической взаимосвязи и средств фиксации, второе ТС, представляющее собой капсулу с собственными корпусом, моторно-трансмиссионной установкой и движителем в составе ходовой части, с возможностью автономного отделения второго ТС от первого ТС своим ходом, крайняя часть корпуса первого ТС, служащая опорой второму ТС, выполнена в виде вилочного захвата, минимум с левым и правым клыками и возможностью подъема и опускания посредством направляющих и силового привода, а опорные элементы ходовой части второго ТС расположены в продольных вертикальных плоскостях вдоль клыков вилочного захвата с возможностью вывешивания в поднятом положении вилочного захвата и возможностью опоры на грунт с продольным перемещением вместе с корпусом относительно вилочного захвата в нижнем положении последнего.

Технический результат достигается также за счет дополнительных конструктивных признаков (при сформулированной выше основной совокупности признаков):

- второе ТС может быть выполнено с возможностью размещения в нем экипажа комплекса и возможностью управления как комплексом в целом, так и вторым ТС в автономном режиме, то есть в отделившемся состоянии (В приложении к гражданским и специальным комплексам, это позволяет осуществлять беспересадочные рейды с возвратом на втором ТС в зависимости от задач и условий окружающей среды, а в приложении к комплексам военного назначения - эвакуироваться прямо с «наземного уровня» после вертикального опускания вилочного захвата);

- упомянутый стыковочный узел может быть выполнен вертикального типа, отсоединяемым изнутри второго ТС смещением вниз (Это является наиболее простым конструктивным решением при данной кинематике механизма управления вилочным захватом, траектория которого вертикальна);

- упомянутой крайней частью корпуса первого ТС может являться задняя его часть, с возможностью отделения опущенного до опоры на грунт второго ТС назад передним своим ходом (Это оптимально с позиций защищенности второго ТС-эвакокапсулы, а значит, и экипажа, при преимущественно фронтальном расположении вероятного противника, причем в обоих режимах: и при штатной работе, и при эвакуации, поскольку экипаж в эвакокапсуле эвакуируется назад под «телесным прикрытием» вышедшего из строя первого ТС, к тому же возможно за естественной дымовой завесой, и потребность в сложно маневре с разворотом и объездом первого ТС отсутствует; следует учитывать и лучшую защищенность от средств поражения спереди привода подъема/опускания вилочного захвата);

- упомянутой крайней частью корпуса первого ТС может являться задняя его часть с возможностью отделения опущенного до опоры на грунт второго ТС назад задним своим ходом (Такой частный вариант выполнения заявляемого устройства предпочтителен как более эргономичный под углом зрения ориентации экипажа, управляющего всем комплексом - лицами вперед, при этом сохраняется отмеченное в предыдущем абзаце защищенность привода вилочного захвата);

- упомянутой крайней частью корпуса первого ТС может являться передняя его часть, с возможностью отделения опущенного до опоры на грунт второго ТС вперед передним своим ходом (Это - оптимальный вариант для гражданских и некоторых специальных, включая разведывательно-дозорные, транспортных комплексов, когда проблема эвакуации экипажа в сравнении со штатными «челночными» рейдами менее актуальна);

- вилочный захват может быть выполнен Ш-образным в плане - с левым, правым и более широким центральным клыками, с возможностью опоры второго ТС днищем корпуса на верхнюю плоскость центрального клыка (Это значительно улучшает условия размещения второго ТС на вилочном захвате, особенно обеспечение устойчивости, плюс увеличивает противоминную защиту второго ТС-обитаемой эвакокапсулы);

- силовой привод подъема и опускания второго транспортного средства может быть выполнен с возможностью энергопитания от моторно-трансмиссионной (энергетической) установки первого транспортного средства с дублированием энергопитания от моторно-трансмиссионной (энергетической) установки второго транспортного средства (Это позволяет расходовать менее дефицитный запас энергии первого ТС в штатном режиме эксплуатации комплекса, а в аварийном режиме, когда велика вероятность неработоспособности первого ТС, - переключиться потребление, в целях эвакуации с первого ТС, на более дефицитную энергию «борта» эвакуируемого второго ТС-капсулы с экипажем, то есть существенно повысить надежность системы эвакуации);

- силовой привод подъема и опускания второго транспортного средства может дополнительно содержать дублирующее аварийное устройство опускания второго транспортного средства на грунт путем приторможенного падения под действием силы тяжести, в результате принудительного отключения всех упомянутых средств фиксации и прерывания механической взаимосвязи второго транспортного средства с приводом подъема/опускания (Это также существенно повышает вероятность осуществления эвакуации второго ТС-капсулы, так как обеспечивается независимость системы эвакуации от обеих моторно-трансмиссионных (энергетических) установок комплекса);

- направляющие и силовой привод вилочного захвата могут быть выполнены с возможностью подъема второго ТС за габарит первого ТС, например телескопическими (Это дает возможность при сохранении заявляемых основных, т.е. базовых конструктивных признаков, и лишь с пропорциональным увеличением габарита направляющих с приводом по высоте, существенно расширить тактико-технические возможности комплекса, в особенности решения задач разведывательно-наблюдательных, выбора «господствующей высоты» при использовании своего вооружения, обстрела окон двух- и более этажных зданий и эвакуации из капсулы в окна второго-третьего этажей или, напротив, эвакуации из окон во второе ТС-капсулу);

- ходовая часть второго ТС может быть выполнена колесной, с изменяемым дорожным просветом (Управляемость подвески, позволяющая оперативно и дистанционно из обитаемой капсулы изменять дорожный просвет, существенно улучшает условия перевода второго ТС из режима «в составе комплекса» в автономный режим, в частности в режим «эвакуация»: уменьшает потребный ход привода подъема/опускания вилочного захвата, продолжительность этих операций, расширяет возможность увеличения дорожного просвета комплекса, а при колесной ходовой части, преимущественно с балансирной подвеской, реализация указанной управляемости подвески резко упрощается в сравнении, например, с гусеничной, при этом преимуществом останутся и лучшие массово-габаритные характеристики как самой капсулы, так и комплекса в целом);

- корпус, по крайней мере, второго ТС может быть выполнен бронированным (Это позволяет эффективно перераспределить ограниченные возможности бронирования комплекса в пользу обитаемой капсулы, учитывая приоритетную ценность экипажа и личного состава вообще и невозможность продолжения управления комплексом при выводе из строя);

- корпуса обоих ТС могут быть выполнены бронированными, при этом дифференцированными, с усилением бронирования второго ТС (Это позволяет эффективно использовать транспортный комплекс в военных и антитеррористических целях силовыми структурами, с благоприятными условиями пассивной защиты экипажа при сдерживании роста массы комплекса в целом, обусловленного оснащением его броней);

- комплекс может быть снабжен вооружением (Это позволяет эффективно использовать транспортный комплекс в военных и антитеррористических целях силовыми структурами);

- по крайней мере, более могущественная часть вооружения комплекса может быть установлена на первом ТС, а менее могущественная - на втором ТС (Это позволяет сохранить часть вооружения в режиме эвакуации, увеличивает «занятость» вооружения комплекса в пределах обоих режимов).

Среди известных устройств и способов не обнаружены такие, совокупность существенных признаков которых совпадала бы с заявленной совокупностью признаков. В то же время именно за счет последней достигается новый технический результат, что обусловливает наличие у заявляемого устройства квалификационного признака «мировой уровень новизны».

В то же время суть заявляемой технической идеи в кратком и более доходчивом выражении состоит в следующем.

У вилочных погрузчиков, являющихся «монотранспортным средством», с задействованным в этой области транспортной техники «рациональным зерном» кабина с водителем («экипажем») стационарна относительно корпуса и расположена за направляющими и приводом вилочного захвата, а на вилочном захвате устанавливают и перемещают в 3D-пространстве исключительно грузы, являющиеся элементами пассивными.

У седельных тягачей, являющихся «политранспортным средством» - по сути транспортным комплексом, кабина с водителем/экипажем стационарна относительно передней части шасси комплекса с движителем, а грузовая часть контейнерного типа с пассивной ходовой частью установлена на шасси быстросъемно, причем недистанционно и неэвакуируемо самостоятельно.

В заявляемом же техническом решении сама «кабина» (второе ТС-обитаемая эвакокапсула») установлена на вилочном захвате, причем нестационарно относительно корпуса первого ТС - с возможностью отделения своим ходом при опущенном вилочном захвате, и все устройство превращается из «монотранспорта» в транспортный комплекс в составе двух ТС, включая «кабину-самобеглую эвакокапсулу».

Явно оригинальны и дополнительные совокупности признаков. Прежде всего такие, как выполнение устройства с возможностью временного подъема второго ТС-эвакокапсулы выше уровня других частей комплекса, с дублированием энергопитания привода подъема/опускания от энергетической установки второго ТС - поднимаемой/опускаемой эвакокапсулы, а также дублирующим аварийным устройством ее опускания на фунт (приторможенного падения) путем принудительного отключения средств фиксации и прерывания механической ее взаимосвязи с приводом подъема/опускания и использования силы ее тяжести.

Это убедительно демонстрирует «техническое изящество», очевидную оригинальность, в конечном счете - изобретательский уровень разработки как второй из триады квалификационных признаков изобретения.

Третий квалификационный признак - промышленная применимость - также неоспорима и вытекает, прежде всего, из того же богатейшего опыта создания и эксплуатации транспортных вилочных подъемников.

Более подробно сущность изобретения раскрывается в приведенном ниже примере реализации (на примере военного комплекса с передним расположением «самобеглой эвакокапсулы» и иллюстрируется чертежами, на которых представлено:

на фиг. 1 - транспортный комплекс, вид сбоку в транспортном положении, с местными разрезами;

на фиг 2 - то же, вид в плане;

на фиг. 3 - блок-схема дублирования энергопитания силового привода вилочного захвата от моторно-трансмиссионных установок обоих транспортных средств в составе транспортного комплекса;

на фиг. 4 - иллюстрация первого этапа эвакуации второго транспортного средства (обитаемой капсулы) с первого транспортного средства, а именно - опускания второго транспортного средства на вилочном захвате вертикально вниз колесами на грунт, вид сбоку с местными разрезами, где K₁, К₂ - дорожные просветы первого и второго транспортных средств соответственно;

на фиг. 5 - иллюстрация второго этапа эвакуации второго транспортного средства (обитаемой капсулы) с первого транспортного средства, а именно - отсоединения стыковочного узла, отключения элементов фиксации, продольного съезда второго транспортного средства с вилочного захвата и последующего его экипажного движения по грунту в автономном режиме, то есть при раздельном положении транспортных средств (экстренное отделение от выведенной или вышедшей из строя машины с целью сохранения экипажа);

на фиг. 6 - то же, вид в плане, где L, В - длина и ширина вилочного захвата (его клыков) соответственно;

на фиг. 7 - иллюстрация максимального (выше уровня Н первого транспортного средства) подъема h_max второго транспортного средства на вилочном захвате, вид сбоку с местными разрезами).

Наземный транспортный комплекс содержит первое транспортное средство (ТС) 1 с корпусом 2, моторно-трансмиссионной (энергетической) установкой 3 и движителем 4 в составе ходовой части 5 (здесь - гусеничной), а также полностью установленное на нем в крайней части корпуса 2 (передней - носовой или задней - кормовой) и соединенное с ним, посредством стыковочного узла 6 механической и электрической взаимосвязи и средств фиксации 7, второе транспортное средство (ТС) 8.

ТС 8 представляет собой капсулу (эвакокапсулу) с собственными корпусом 9, моторно-трансмиссионной (энергетической) установкой 10 и движителем 11 в составе ходовой части 12. Предусмотрена возможность автономного отделения второго ТС (капсулы) 8 от первого ТС 1 своим ходом, то есть посредством элементов 9-12 и прочего бортового оборудования (см. фиг. 4-6).

Крайняя (передняя, но может быть и задняя) часть корпуса 2 первого ТС 1, служащая опорой второму ТС 8, выполнена в виде вилочного захвата 13, минимум с левым 14 и правым 15 клыками и возможностью подъема (см. фиг. 1, 7) и опускания (см. фиг. 4) посредством направляющих 16 и силового привода 17. Опорные элементы (в данном примере - колеса) 11, 18 ходовой части 12 второго ТС 8 расположены в продольных вертикальных плоскостях вдоль клыков 14, 15 вилочного захвата 13 (слева и справа от них). Предусмотрена возможность вывешивания опорных элементов 11, 18, в том числе (по меньшей мере) на высоту дорожного просвета K₁ или на более высоком уровне в верхнем положении вилочного захвата 13 (см. фиг. 1, 7) и возможность опоры на грунт 19 плюс с продольного перемещения вместе с корпусом 9 относительно вилочного захвата 13 в нижнем положении последнего (см. фиг. 5, 6).

Последующее описание касается только дополнительных конструктивных признаков заявляемого устройства и, соответственно, признаков не обязательных (частные варианты), но рациональных, усиливающих положительный технический результат (тактико-техническую эффективность).

Второе ТС 8 выполнено с возможностью размещения в нем экипажа 20 комплекса и возможностью управления (посредством систем управления и наведения -поз. не показаны) как комплексом в целом, так и вторым ТС 8 в автономном режиме, то есть в отделившемся от первого ТС 1 состоянии (см. фиг. 5, 6).

Стыковочный узел 6 выполнен вертикального типа (см. фиг. 1, 2, 4-7), отсоединяемым изнутри второго ТС 8 смещением вниз (показано стрелкой). Однако конструктивно остается аналогичным известным сцепным устройствам-фиксаторам в наземном, железнодорожном, космическом и др. транспорте.

В варианте устройства крайней частью корпуса 9 первого ТС 1 может являться задняя его часть, с возможностью отделения опущенного до опоры на грунт 19 второго ТС 8 назад передним своим ходом.

В другом варианте устройства крайней частью корпуса 9 первого ТС 1 может являться задняя его часть, с возможностью отделения опущенного до опоры на грунт 19 второго ТС 8 назад задним своим ходом.

В представленном варианте устройства (см. фиг. 1, 2, 4-7) крайней частью корпуса 9 первого ТС 1 является передняя его часть, с возможностью отделения опущенного до опоры на грунт 19 второго ТС 8 вперед передним своим ходом.

Однако представленные иллюстрации принципиально годятся и для упомянутых в предыдущих двух абзацах вариантов с задним расположением второго ТС 8.

Вилочный захват 13 выполнен Ш-образным в плане - с левым 14, правым 15 и более широким центральным (не показан) клыками, с возможностью опоры второго ТС 8 днищем корпуса 9 на верхнюю плоскость центрального клыка (не показано, поскольку понятно из без иллюстраций).

Силовой привод 17 подъема и опускания второго ТС 8 выполнен с возможностью энергопитания от моторно-трансмиссионной (энергетической) установки 3 первого ТС 1 с дублированием энергопитания от моторно-трансмиссионной (энергетической) установки 10 второго ТС 8 (см. фиг. 3).

Силовой привод 17 подъема и опускания второго ТС 8 дополнительно содержит дублирующее аварийное устройство опускания второго ТС на грунт 19 (не показано) путем приторможенного, например, посредством пробуксовки дискового тормоза, падения под действием силы тяжести mG, в результате принудительного отключения стыковочного узла 6, всех средств фиксации 7 и прерывания механической взаимосвязи второго ТС с приводом 17 подъема/опускания.

В варианте устройства, показанном на фиг. 7, направляющие 16 и силовой привод 17 вилочного захвата 13 выполнены с возможностью подъема второго ТС 8 на высоту H₂ за габарит H₁ первого ТС 1 (по высоте), например телескопическими (см. фиг. 7, по аналогии с телескопическими стойками вилочных погрузчиков, упомянутых в обзоре аналогов).

Ходовая часть 12 второго ТС 8 выполнена колесной (ведущие колеса - движитель 11 и ведомые колеса 18), с дистанционно (изнутри второго ТС 8) изменяемым дорожным просветом К₂ (см. фиг. 5). Управление подвеской опорных элементов 11, 18, по крайней мере в режиме экстренной эвакуации, предполагается автоматизировать (как часть системы управления комплекса).

У транспортных комплексов военного или антитеррористического назначения корпус 9, по крайней мере, второго ТС 8 выполнен бронированным. В более общем случае корпуса обоих ТС (1 и 8) выполнены бронированными, при этом дифференцированными (разной эквивалентной, с учетом углов наклона и конструкции самой брони, толщины), с усилением бронирования второго ТС 8.

Предусмотрены коммуникации для экипажа 20 (включая люк/люки 21 в крыше второго ТС 8 напротив сидений для экипажа 20) и система жизнеобеспечения (фильтровентиляционная установка и др.), принципиально не отличающаяся от известных.

Комплекс военного или антитеррористического назначения, как правило, снабжен вооружением. По крайней мере, более могущественная часть вооружения (боевой модуль 22 с артиллерийским или ракетным вооружением и пулеметом) комплекса установлена на первом ТС 1, а менее могущественная часть вооружения (вынесенный крупнокалиберный пулемет 23) - на втором ТС 8.

К возможным конструктивным вариантам устройства можно присовокупить конструкцию с «закрытой» ходовой частью 12 нависающими над и перед ней (слева, справа и спереди) частями корпуса 9 второго ТС 8 («уширение корпуса» 24). В положении на клыках 14, 15 эти части корпуса 9 будут нависать, следовательно, и над проемами, образованными внешними боковыми поверхностями клыков 14, 15 и внутренними боковыми поверхностями супротивных им стенок корпуса 2 первого ТС 1.

Описанный пример конкретного варианта конструкции не исключает других возможных вариантов устройства в рамках заявляемой совокупности существенных конструктивных признаков (см. формулу изобретения).

Заявляемое устройство работает следующим образом.

Капсула 8 в составе транспортного комплекса находится на ТС 1 (см. фиг. 1, 2) в зафиксированном (опора на клыки 14 и 15 вилочного захвата 13 при включенных средствах фиксации 7) и включенном стыковочном узле 6). Водитель (в общем случае - экипаж) 20 транспортного комплекса расположен в капсуле 8 и управляет всем транспортным комплексом благодаря электрической взаимосвязи капсулы 8 и ТС 1 (узел 6) и единой (общей) системой управления. Движение осуществляется за счет устройств 3 - 5 ТС 1. Ходовая часть 12 капсулы вывешена над поверхностью грунта 19 (опорные элементы 18 ходовой части 12 капсулы не касаются грунта) за счет предварительной установки вилочного захвата 13 (посредством силового привода 17 либо от энергетической установки 3, либо от энергетической установки 10 (см. фиг. 1-3). Наблюдение окружающей обстановки осуществляется через приборы наблюдения (оптические и/или телевизионные). Боевая задача выполняется с использованием основного 22 и дополнительного 23 вооружения.

Как вариант, капсулу 8 поднимают посредством вилочного захвата 13 с силовым приводом 17, питаемым от установки 3, на высоту h_max, превышающую высоту Н ТС 1 (см. фиг. 7). Например, для более эффективного наблюдения и/или обстрела местности, в том числе окон двух- и более этажных зданий, высадки в окна и эвакуации людей из окон.

В случае поражения противником или выхода из строя по иным причинам ТС 1 и сохранения при этом хорошо защищенной капсулы 8 водитель (экипаж) 20 осуществляет экстренную эвакуацию непосредственно в капсуле 8 (отсюда - специфическое ее название «эвакокапсула», отражающее соответствующую функциональную возможность) как в наземном ТС, теперь уже не в пассивном режиме, а в активном (автономном, самостоятельном) эксплуатационном режиме.

Эвакуация капсулы 8 предполагает (см. фиг. 3-6):

- контроль состояния системы (главным образом, работоспособность устройств капсулы 8);

- принудительную трансформацию подвески до получения максимальной (для повышения продольной устойчивости капсулы 8) базы ходовой части 12 (т.е. расстояния между опорными элементами 18 - осями колес, при условии выполнения конструкции с управляемой подвеской 12, см. фиг. 4);

- принудительное опускание, за счет силового привода 17 от одной из установок 3, 10 (разумеется, той, которая осталась исправной), капсулы 8 по направляющим 16 вертикально вниз в штатном режиме эвакуации, до полной (по весу капсулы 8) опоры опорными элементами (колесами) 18 ходовой части 12 в грунт 19 (см. фиг. 4);

- как альтернатива описанному в предыдущем абзаце, - принудительный аварийный (в случае неисправности силового привода 17) сброс с торможением предусмотренным для этого тормозным устройством, например переводом фрикционного сцепления в режим буксования в нем, под действием силы тяжести mG (см. на фиг. 4 в скобках);

- принудительную установку, при необходимости и при условии выполнения конструкции с управляемой подвеской 12, дорожного просвета K₁, обеспечивающего зазор (главным образом по высоте) между днищем корпуса 9 капсулы 8 и клыками 14, 15 (и центрального при его наличии), что можно делать и одновременно с указанным опусканием капсулы 8 на грунт 19;

- приведение устройств 10, 11 в рабочее состояние;

- отстыковку капсулы 8 от ТС 1, в том числе расфиксацию в устройствах 6, 7 и выход из взаимодействия (сход) с клыков 14, 15 (и центрального при его наличии) вилочного захвата 13 путем перемещения движителем 11 (ведущими колесами);

- собственно автономное движение капсулы 8 на местности по грунту 19 либо в сторону от опасности, либо, напротив, в смелую и неожиданную для противника атаку, в обоих случаях - с вероятным использованием вооружения 23.

В случае последующего вывода противником из строя и капсулы 8 водитель (экипаж) эвакуируется из нее через люк 21 в крыше корпуса 9 и опять-таки либо с достоинством отступает, либо с личным стрелковым или холодным оружием обращает превосходящего противника в бегство.

В «мирном» сценарии функционирования транспортного комплекса капсула 8 после отделения от ТС 1, выполнения поставленных задач и возврата к ТС 1 своим задним ходом заезжает в положение над клыками 14, 15 (и центральным клыком при его наличии), фиксируется на вилочном захвате 13 в обратной описанному последовательности и поднимается с вилочным захватом 13 вертикально вверх в исходное положение в составе транспортного комплекса. Со стыковкой узла 6 восстанавливаются все функциональные возможности системы управления комплекса.

Использование изобретения позволяет повысить тактико-технические характеристики наземного транспортного комплекса с бортовой самоходной эвакокапсулой, частично уменьшив и частично устранив полностью отмеченные недостатки прототипа.